Il Fronte del Cielo - Aeroporti - 12.1 - Campi di Aviazione

Del modesto numero di campi d’aviazione esistenti in Italia alla viglia della guerra quelli dell’Esercito erano solo 25 (più i due idroscali di San Feliciano e Desenzano e quelli della Marina), di cui un terzo privi di aree coperte. In previsione del rispiegamento operativo che sarebbe stato richiesto nel caso di entrata in guerra a fianco dell’Intesa e contro gli ex-alleati della Triplice, sin dal gennaio 1915, ben tre mesi prima che fosse siglato il Patto di Londra (26 aprile 1915), la Direzione Generale dell’Aeronautica del Ministero della Guerra aveva affidato al sottotenente Gino Laureati una ricognizione sui possibili campi di atterraggio nelle zone dell’alto Cadore, della Carnia e del Friuli. I criteri di scelta dei luoghi adatti erano abbastanza semplici: “Il terreno sul quale deve sorgere un campo di aviazione deve essere piano, sgombro da vegetazione, asciutto. Allo smaltimento dele acque (…) si provvede in genere con comuni opere di drenaggio, scavando nel terreno opportuni canali della sezione adatta alla portata stabilita. (…) I campi di aviazione devono poi permettere un facile transito a tutti i mezzi di trasporto occorrenti per l’esercizio dell’attività aerea. (…) Molte volte sono allacciati direttamente con la Ferrovia. (…) Gli hangars in generale sono collocati ai limiti del campo.” Una caratteristica vitale, ma raramente resa esplicita nella letteratura dell’epoca, era che il terreno permettesse di atterrare e decollare in ogni direzione. Come spiegava un manuale di pilotaggio postbellico: "Qualora eccezionali circostanze non lo impongano, il velivolo deve essere fatto partire contro vento, a meno che questo non sia di intensità assolutamente trascurabile (...)". Solo alcune delle località visitate da Laureati videro poi effettivamente la costruzione di campi d'aviazione. Tra di esse vie era Cavazzo Carnico, il cui fondo valle in direzione di Cuel Feltron era piano per sette chilometri, ma anche numerose aree intorno a Udine. Interessante ad esempio la descrizione de "l'ampia distesa dei Parati di Rivolto" tuttora base del 2° Stormo e della PAN dell'Aeronautica Militare. Sriveva Laureati: " Della superficie complessiva di mq 2.100.000 circa, ai quali si può accedere da più parti, essendo contigui alla provinciale suddetta, alla rotabile che sale da Rivolto verso Beano ed alla rotabile che da Bertiolo conduce a Villacaccia ed oltre (...) La zona è a prato naturale, sodo e asciutto e privo di vegetazione: strade campestri la attraversano in parte e profondi fossati la dividono in ampi rettangoli da W a E, per modo, però, da lasciare la più ampia scelta sulla linea di atterraggio e di partenza." Per contro il giudizio negativo su Campoformido fu ribaltato prima dagli italiani che vi basarono squadriglie da bombardamento ( 10^ e 14^ Caproni), da caccia ( 82^) e ricognizione (111^); poi dagli austriaci, che vi ricavarono non meno di otto campi. A Chiasiellis dove Laureati descrisse "due ottimi appezzamenti di terreno (...) furono basate nel 1915 la 1^ e la 2^ Squadriglia e nel 1917 le squadriglie da ricognizione 27^ e 35^. Per facilitare la consegna di apparecchi in volo, lungo la direttrice Torino-Pordenone fu allestita una serie di campi di emergenza che, limitando la probabilità di danni dovuti ad atterraggi precauzionali o per avaria, avrebbero facilitato il trasferimento al fronte. Caratteristiche principali di tali campi erani il basso costo, le ridotte dimensioni (appena 300 per 100 metri) e l'assenza di qualsiasi infrastruttura. Tra le mille conseguenze della rotta di Caporetto vi fu anche l'abbandono da parte italiana della rete di campi di aviazione e delle loro infrastrutture. La ritirata portò a dover concentrare grandi masse di velivoli su di un minor numero di campi che non sempre possedevano caratteristiche adatte, come indica una descrizione di San Pelagio tramandata da un pilota da bombardamento:" Il campo di san Pelagio era, tra tutti i campi della fronte, il più caratteristico per la sua conformazione, ed il più inadatto ad atterrarvi con apparecchi Caproni. Quando, dopo la ritirata di Caporetto, si fu costretti ad occuparlo perchè prossimo alle linee nemiche, i piloti si rassegnarono a qualche inevitabile "cappottata" dovuta sopratutto alla paludosità del terreno e alla sua poca lunghezza. La parte frontale era occupata da un antico castello dove risiedevano i comandi delle squadriglie, gli alloggi degli ufficiali, l'infermeria, il comando di gruppo, il gabinetto fotografico. Prima di accedere al prato, si passava dinanzi ad un laghetto (...), al suo fianco una collinetta artificiale, ricca di piante (...). Agli altri tre lati del campo alberi e alberi. Gli hangars erano stati costruiti alle due estremità presso il fabbricato. Ci voleva una perizia non comune ad atterarre in quello spazio di terra così limitato che offriva pericoli da tutte le parti. (...). La cerscita degli aeroporti ed il concentramento su di essi di grandi quantità di aerei li rese obiettivi importanti nel quadro delle operazioni di controaviazione. Sul fronte italiano l'episodio più rilevante fu la cosidetta"battaglia aerea italiana" del 26 dicembre 1917. Il campo, base di sei squadriglie italiane, di cui due da ricognizione ( 22^^ e 36^^) e quattro da caccia ( 70^, 76^, 78^, 82^), nonchè di reparti inglesi, fu attaccato da una quarantina di apparecchi tedeschi al mattino e da 8-10 al pomeriggio: gli italiani ne abbatterono non meno di dieci. Nonostante questo risonante successo era però chiaro come il concentramento di una massa così impnenete di velivoli su un unico aeroporto non facesse che invitarealtre incursioni, per cui il 30 dicembre si provvide a trasferire la 70^ a S. Pietro in Gù e la 82^ in altra sede.

Il 1 giugno 1915 esistevano 21 campi con una superficie coperta complessiva di 23.956 mq, con una media di 1140 mq ciascuno. Da parte italiana il ritmo d'accrescimento dei campi si mantenne costante ed elevato per tutto il conflitto: nel solo primo anno di guerra furono coperte altre 73.796 mq su 29 campi. In questa fase mancavano tuttavia molte attrezzature essenziali, portando qualcuno ad affermare che "il mio apparecchio, dove mi sono fatto cotruire una tavoletta per scrivere lettere, è il posto più comodo qua, perchè al campo non abbiamo nulla per ora. Il Commissario Chiesa dichiarò che alla data del 1 novembre 1917 i campi d'aviazione erano stati portati da 45 a 62 e gli hangar da 327 a 656, più 144 ceduti al Comando Supremo. I campi erano in prato e spesso ghiaiosi, e il fango e i sassi solllevati dalle molle dei pattini producevano una vera strage di eliche. Per ovviare a questi inconvenienti, nonchè alle limitazioni operative in caso di forti pioggie, nell'ultima parte del conflitto iniziò a farsi strada il concetto di pista asfaltata o comunque pavimentata. La prima realizzazione del genere in Italia si ebbe a Taliedo mentre non ne risulta alcuna in zona operativa.  Nella primissima fase della guerra conobbero una certa fortuna gli hangar smontabili, che potevano agevolmente seguire gli spostamenti delle squadriglie, mentre lo stabilizzarsi del fronte ed il graduale consolidamento degli apprestamenti portò alla realizzazione di opere in muratura o comunque vincolate solidamente al terreno. In Italia furono impiegati diversi hangar smontabili, dapprima dei tipi "Mercandino" e "Sarzotto" e sucessivamente di quelli "Aviazione" e "Bessaneau". I primi costituivano una evoluzione di un modello già utilizzato in Libia e misuravano 16 per 13 metri: nel giugno 1917 ne esistevano già 207. Un analogo modello francese, l'Hervieu, potrebbe essere quello di forma vagamente triangolare, interamente in tela che compare in mumerose immagini di campi di aviazione.  Adottato su vasta scala anche il Sarzotto di 20 per 12 metri. Dell'Aviazione esistevano due i tipi A e B che purtropppo non siamo in grado di distinguere, costituiti fino a dieci capriate in legno, di 20 metri di luce, intervallate di quattro metri. Ogni campata veniva a misurare 20 per 36 metri. La struttura del Bessaneau era simile, salvo la diversa forma "all'ingelse" delle capriate e dei puntoni di rinforzo, anch'essi fatti a traliccio "a forma di sottomarino" ed inclinati di 45° . Le dimensioni erano di 20 per 28 metri. Tutti questi avevano la  chiusura frontale a tenda, e gli ultimi due erano inìmpiegati indifferentemente per aeroplano  o idrovolanti. L'unico hangar smontabile per dirigibili era il Bosco-Donatelli che, impiegato in Libia, non ebbe fortuna nella Prima Guerra Mondiale. Le aviorimesse permanenti erano invece di due tipi principali, a capannoni affiancati con apertra sul lato minore di ciascun modulo oppure a campata unica con tetto ad un solo spiovente. Nel primo caso gli alllestimenti comprendevano solitamente da tre a sei moduli, affiancatio senza pareti interne, con pilastri in  cemento e capriate in legno di circa 20 metri di luce, con pareti esterne in muratura ampiamente sfinestrate e tetto coperto in lastre di Eternit.  Nel caso di ricovero per apparecchi di grandi dimensioni quali i plurimotori Caproni, nelle installazioni permanenti era frequente l'impiantare  un sistema di rotaie che, abbinato a carrellini studiati per accogliere le ruote dei velivoli, ne permetteva il ricovero longitudinale alternato con il miglior sfruttamento della superficie coperta disponibile. Questo tipo potrebbe coincidere con il "Gioia e Bernasconi"di cui non abbiamo descrizioni, e inoltre esisteva anche un tipo semisiffo smontabile in ferro e lamiera delle Officine Savigliano. Eleganti, ma testimoniati fotograficamente solo sul campo di Cavazzo Carnico, gli hangar Fontana-Rava a pianta poligonale e compartimenti radiali: permettevano infatti di "eliminare gli angoli morti, di ricavare al centro un officina accessibile da tutti i compartimenti e di provvedere meglio alla chiusura dal lato dell'uscita degli apparecchi.

Da: La Grande Guerra Aerea 1915 - 1918, I Campi di aviazione sul fronte italiano, di Gregory Alegi, 1994. Immagine: Il campo di aviazione di Gonars
Gli alleati: americani Campi settore occidentale

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76^ SQUADRIGLIA

La squadriglia viene formata sul campo della Comina il 25 maggio 1916 con i velivoli Nieuport e il 29 maggio si trasferisce sul campo di Santa Maria La Longa. Il primo contatto con l'aviazione austroungarica avviene il 1 giugno durante un vlo di scorta a due Voisin su Vogersko.Nel corso del suo primo anno di guerra compie 624 voli sostenendo 39 combattimenti. Il 25 febbraio 1917 viene trasferita sul campo di Borgnano, detto anche di Langoris. Il 27 ottobre è a Campoformido ma il giorno dopo arretra alla Comina e il 1 novembre si porta a Arcade. Il 10 novembre si trasferisce sul più arretrato campo di Istrana. Il 2 febbraio 1918 si porta a Isola di Carturo e il 10 a Casoni. Nell'ultimo anno di guerra la squadriglia aveva compiuto 2464 voli di guerra sostenendo 101 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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82^ SQUADRIGLIA CACCIA


La 82^ viene costituita ad Arcade il 20 marzo 1917 e si trasferisce al campo di Santa Caterina di Udine il 25 maggio con sette Nieuport. Il primo scontro con gli austriaci avviene il giorno successivo, il 26. Solo nel mese di giugno il reparto compie 96 voli bellici con 4 combattimenti. Il 17 agosto una sezione della squadriglia viene dislocata a Bolzano (Friuli). Il 28 ottobre si trasferisce a Pordenone e il 5 novembre su Arcade. Il 10 si porta a Istrana. Il 1917 si chiude con 889 voli di guerra e 47 combattimenti. Il 9 gennaio 1918 il reparto lascia Istrana per il campo di S. Pietro in Gù. Il 21 maggio si trasferisce sul campo di Gazzo (Immagine: Questo bel volto di donna ingentilisce la coda dell'Hanriot "A" della 82^ Squadriglia. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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CAPRONI CA.450




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GIULIO LAUREATI 1877 - 1943

Tra il 7 settembre 1915 ed il 4 novembre 1916 compì più di 1.600 ore di volo con la 1ª Squadriglia Aeroplani Caproni. Fu poi trasferito alla Direzione Tecnica della Aviazione Militare di Torino. Il 18 febbraio 1916 prende parte ad un'azione area su Lubiana, meritandosi la Medaglia d'Argento al Valor Militare, conferitagli sul campo dal Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, con la seguente motivazione: "Pilota d'Aeroplano, durante un'azione offensiva sul nemico, spezzatosi uno dei motori del suo apparecchio, mentre eseguiva lancio di bombe compiva ugualmente il suo mandato dopo aver provveduto, con ammirevole sangue freddo, ad eliminare un incendio a bordo. Con lunga e difficilissima navigazione, seppe poi, ricondurre al campo il velivolo, che progressivamente perdeva quota, sotto l'efficace ed intenso fuoco d'artiglieria nemica". Partecipa in agosto al bombardamento su Fiume, meritandosi una Medaglia di Bronzo. Il 15 agosto 1917 compì, da solo, il volo Torino-Napoli-Torino, senza scalo. Nel settembre 1917 fu promosso al grado di Capitano. Il 24 settembre 1917, partendo dal campo volo di Mirafiori a Torino compì, con a bordo il meccanico Caporale Angelo Tonsa, il volo Torino-Londra senza scalo nel tempo record di 7 ore e 22 minuti. Giunto nella capitale britannica venne ricevuto da Re Giorgio V, che gli conferì l'Ordine Reale Vittoriano. Fu pilota nella 181ª Squadriglia e dal 19 giugno 1918 Comandante della 182ª Squadriglia e fu alla Sezione Tecnica Militare di Milano. Il 19 giugno del 1918 viene posto al comando della 182ª Squadriglia. Dall'agosto al settembre del 1919 effettuò il volo Milano-Lione-Parigi-Bruxelles-Amsterdam-Londra con un triplano Caproni. Si congedò nel 1919 (nella foto con l'ing. Caproni)




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CAMPO DI VOLO DI CAVAZZO CARNICO (BL)




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IDROSCALO DI DESENZANO

Alla periferia orientale della cittadina sul Benaco fu stanziata dall'inizio del conflitto una sezione idrovolanti dotata di un velivolo Farman, che poi divenne la 1^ Squadriglia idrovolanti, dotata di velivoli FBA. L'idroscalo ospitò il reparto fino al novembre 1917 e poi, di nuovo un reparto di volo a partire dal giugno 1918 fino alla fine delle ostilità. Nel dopoguerra, dopo qualche anno di sostanziale abbandono, l'idroscalo balzò agli onori delle cronache quale sede della Scuola Alta Velocità, unità sperimentale della Regia Aeronautica per la messa a punto degli idovolanti da corsa.




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22^ SQUADRIGLIA


Formata ad Arcade nel febbraio 1917 giunge uin zona di guerra il 2 marzo sull'aeroporto di Campoformido. Era dotata di S.P.3 e compì la sua prima missione bellica il 23 aprile con un volo su Cormons. Ritirata dopo Caporetto si trasferisce il 27 ottobre ad Aviano, mentre il 31 raggiunge Ghedi. Già il 3 novembre è rispedita in linea a Istrana assegnata al XII Gruppo. All'armistizio la 22^ è a Casoni con quattro PE. Nel corso del 1918 ha effettuato 195 voli di guerra.(Immagine: Un Pomilio PE della 22^. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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36^ SQUADRIGLIA FARMAN


Costituita nel maggio del 1916 a Pordenone, viene trasferita a S. Maria La Longa. Compie il primo volo di guerra il 15 giugno nel settore carsico. Nel corso del 1916 effettua 259 voli di guerra. La squadriglia, dotata di Farman si scioglie il 17 luglio 1917. (Immagine: S.P.3 della 36^. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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27^ SQUADRIGLIA

Nata il 1° aprile 1913 come 10° Squadriglia Farman e divenuta il 15 aprile 1916 27a Squadriglia Aeroplani. Durante quel conflitto la squadriglia compì 925 voli di guerra fra ricognizioni e bombardamenti. Sciolta il 29 novembre 1918 veniva ricostituita attorno al 1923.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI CHIASELLIS (UD)

A Chiasiellis trovarono sede due squadriglie da ricognizione e una era di stanza a Lavariano. I primi aeroporti erano costituiti da una lunga pista messa a livello da operai civili, alcuni hangar per gli aerei, una torre di osservazione e dalle baracche per i soldati.




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35^ SQUADRIGLIA


La 35^ Squadriglia Voisin viene allestita nell'aprile del 1916 a Padova e si sposta ad Aviano per addestrarsi. Il 1 maggio 1916 viene stanziata a Chiasellis ed iniziano i voli di guerra. Il 16 agosto la squadriglia si trasferisce a Campoformido. Per la sostituzione del Voisin la squadriglia viene ritirata dalla zona di guerra e sciolta in data 16 marzo. Dall'aprile del 1917 una nuova 35^ Squadriglia bis è in costituzione sull'aeroporto di Ghedi su velivoli Pomilio. La nuova squadriglia va al fronte solo in estate sul campo di S. Giustina. Per la incompletezza del campo, le due sezioni vengono portate a S. Piero (Belluno) e poi di nuovo a S. Giustina (28 giugno). La squadriglia esegue il primo volo di guerra il 12 luglio 1917. Ritirata dopo Caporetto riesce a portare 6 dei suoi 12 velivoli a Campoformido, e il 28 ottobre si sposta ad Aviano. Con un solo velivoli raggiunge poi Ponte San Pietro. Il 3 novembre viene rimandata a Istrana e dopo un breve periodo si sposta a Castel di Codego. All'inizio del 1918 inizia il passaggio sul SIA 7b. Il 14 maggio si sposta al campo di Piano di Camuno. Svolge l'ultima azione il 23 giugno e il 24 arriva l'ordine di versare i suoi SIA. L'ordine di scioglimento arriva il 10 luglio 1918. (Immagine: Voisin8 della 35^ Squadriglia a Campoformido. Tratta da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra. Ufficio Sorico AM.)

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70^ SQUADRIGLIA CACCIA

L'Unità nasce il 15 aprile 1916 sul campo di Santa Caterina di Udine. La linea di volo è composta da otto biplani Nieuport. All'alba del 16 maggio la squadriglia intercetta una dozzina di velivoli austriaci reduci da un incursione su Udine. I piloti erano Tacchini, Baracca, Olivati e Bolognesi. ...




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78^ Squadriglia Caccia

Formata con ordine del 29 giugno 1916 si mobilita sul campo della Comina su nieuport Bebè il 15 agosto. Il 3 settembre 1916 si trasferisce sul campo di Istrana. Durante il suo primo anno la squadriglia eseguiva 211 voli di guerra con 11 combattimenti. Il 10 agosto 1917 è sul campo di Borgnano (Cormons) per appoggiare la grande offensiva sull'Isonzo che porta alla conquista della Bainsizza. Con la ritirata passa al campo della Comina il 28 ottobre e poi si stabilisce definitivamente a Istrana il 9 novembre. A qual tempo aveva già compiuto 512 voli di caccia, 456 di crociera, 215 di scorta con 106 combattimenti aerei e l'abbattimento di 18 velivoli nemici. Il 15 marzo 1918 si sposta di nuovo, da Nove di Bassano, dove era arrivata il 16 febbraio, a S. Luca a disposizione della 8^ armata.




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10^ SQUADRIGLIA CAPRONI


La squadriglia è formata il 25 maggio 1916 sul campo di Villaverla ed appena pronta trasferita a Padova nell'ambito del III Gruppo. Ha in dotazione tre Caproni da 300 HP. I voli di guerra iniziano il 10 giugno e il 30 dello stesso mese viene trasferita a Campoformido alle dipendenze del IV Gruppo. Nel 1916 compie 45 voli di guerra.Dopo Caporetto l'un ità riceve l'ordine di schierarsi a Marcon per poi passare, il 2 novembre, a Ghedi. Il 13 dicembre torna in azione sul campo di Padova. Nel corso del 1917 compie 141 missioni di guerra. Il 21 luglio 1918 si porta sull'aeroporto di Arquà Petrarca dove rimane fino al termine del conflitto. Lo stemma della 10^ Squadriglia, un quadrifoglio verde, è uno dei quattro che compongono l'attuale stemma araldico dell'Aeronautica Militare. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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AEROPORTO DI CAMPOFORMIDO

L’attività di volo in Friuli con i più pesanti dell’aria ha inizio sul campo de La Comina nel 1910. Nel 1911 viene costruito, nel campo di San Quirino dalla Società milanese Helios, il monoplano “Friuli”. Il 9 luglio 1911 il primo aeroplano sorvola la città di Udine dopo essere decollato dalla Piazza d’Armi cittadina. Il pilota è il palmarino Alfredo Cavalieri titolare del brevetto italiano n° 17. Alle 06.45 del 31 luglio 1913 atterra il primo aeroplano a Campoformido. E’ il Bleriot del Cap. Gino Zanuso che prende terra nei prati di San Canciano. Per tutto il 1913 i prati di San Canciano sono sede di attività aeronautica addestrativa da parte delle unità di volo del Battaglione Aviatori del Regio Esercito Nel 1915 il conflitto per l’Italia è inevitabile e vengono condotte delle prove di mobilitazione generale. La Direzione Generale per l’Aeronautica incarica il S.Ten. Pilota Giulio Laureati di individuare in Friuli i terreni più idonei per ospitare dei campi d’atterraggi Laureati segnala, nei pressi di Campoformido , quattro distese prative: Due nei pascoli di San Canciano, Una fra Bressa e Campoformido e una posta a 1 Km da Campoformido. Il 18 maggio 1915 a Campoformido iniziano ad insediarsi le Squadriglie italiane con velivoli monoplani Nieuport , poi sostituiti dai biplani Farman 1914 e dai Nieuport 10. Alle originarie aviorimesse in legno si uniscono hangar metallici, in cemento armato e muratura. Alle squadriglie da ricognizione e da caccia, si affiancano quelle da bombardamento equipaggiate con i Caproni Ca.3. A seguito dello sfondamento della Conca di Plezzo, i campi di volo di Campoformido e Santa Caterina vengono abbandonati. Viene distrutto tutto il possibile. Le aviorimesse in legno vengono date alle fiamme e i velivoli inefficienti resi ulteriormente inservibili o incendiati . Nel 1918, l’aeroporto, occupato dalle truppe austriache diviene sede di Squadriglie da addestramento, scuola di volo per piloti e osservatori, deposito di materiali aeronautici e sede di supporto per unità aeree di passaggio. Dopo un anno ha termine l’occupazione austroungarica e il 1 novembre 1918 gli ultimi reparti di volo nero crociati lasciano Campoformido. (tratto da "Il Cielo di Campoformido, di Roberto Bassi)


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14^ SQUADRIGLIA CAPRONI


L'unità si costituisce a Ghedi nel novembre del 1916. Il 25 gennaio 1917 viene trasferita sul campo di Aviano inquadrata nel IV Gruppo. Viene impiegata negli attacchi preparatori per la decima battaglia dell'Isonzo e compie il primo volo di guerra il 13 aprile con il bombardamento di Vippacco. In seguito ai fatti di Caporetto la squadriglia dappprima riceve l'ordine, il 26 ottobre, di trasferirsi a Verona, poi il 4 novembre di passare a Ghedi. Da qui passa a Padova. Il 24 dicembre in seguito alla decisione di uitilizzare l'unità in Francia, si trasferisce a Taliedo per essere riequipaggiata. Nel 1917 la squadriglia ha effettuato 140 voli di guerra. L'11 gennaio 1918 prende posizione sul campo francese di Longvic nei pressi di Digione. Il 15 febbraio si trasferisce in volo sul campo di Ochey, da dove compie i primi voli di guerra. Torna in Italia il 10 giugno a Riva di Chieri per essere riequipaggiata con i Ca.5 da 600 hp. Con i nuovi velivoli si riporta in Francia dal 20 ottobre, dove rimane fino alla fine del conflitto. Il(Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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I SQUADRIGLIA




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CAMPO DI VOLO SAN PIETRO IN GU (PD)

Allestito nei mesi precedenti alla rotta di Caporetto, alla data del 24 ottobre 1917 era sede della 32^ Squadriglia Farman dipendente dal VII Gruppo del Cap. De Sanctis. In seguito fu sede della 33^ Squadriglia da ricognizione S.P.3. Entrambe le squadriglie dipendevano dal VII Gruppo Aeroplani con sede a Nove di Bassano. Dal 15 giugno 1918, inizio della battaglia del Piave, il campo fu sede della 66^ Squadriglia caccia Sopwith della RAF. Dal 20 ottobre 1918, San Pietro in Gù fu sede di tre Squadriglie italiane, la 26^, la 32^ e 33^.


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2^ SQUADRIGLIA

Al comando del capitano pilota Ercole Capuzzo, la 2^ squadriglia Bleriot, allo scoppio delle ostilità era equipaggiata con cinque velivoli sul campo di Portogruaro. Si sposta subito su Chiasellis e viene impegnata in missioni di offesa e ricognizione . Viene sciolta il 24 luglio 1915. Aveva effettuato complessivamente 18 bombardamenti e 23 ricognizioni. In agosto fu costituita a Malpensa la seconda squadriglia Farman (per pochi giorni 14^ squadriglia), che mobilitata il 6 agosto con quattro Farman, raggiunge prima Chiasellis e poi si porta a Campoformido. Messa a disposizione dal Comando Supremo per la difesa di Udine è rinforzata con due biplani Nieuport. Il 1 dicembre 1915 assume la denominazione di 2^ squadriglia da ricognizione e Combattimento. Nel 1915 effettua 279 voli di guerra e sostiene 7 combattimenti. Il 15 aprile 1916 diviene la 33^ Squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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111^ SQUADRIGLIA

La 111^ Squadriglia è formata al Centro di Formazione Squadriglie di Arcade nel marzo 1917. A metà aprile si trasferisce sul campo di Campoformido e inizia il servizio di guerra il 21 aprile. Il primo volo di guerra lo compie il 2 maggio. E' dotata di velivoli SAML. Il 31 luglio tutto il personale è trasferito a Taliedo per essere trasferita, dal 30 agosto in Macedonia. Il 5 ottobre una sezione arriva a Dudular e il giorno 8 i primi aerei arrivano a Sakulevo. Il primo volo operativo avviene il 27 ottobre. Il 13 agosto 1918 l'unità si sposta a da Kumian al nuovo campo avanzato di Bac. Il 7 settembre va in volo il primo Pomilio PE destinati a sostituire i vecchi SAML e il 13 settembre arrivano anche i primi due SVA. Oltre 600 missioni di guerra di cui 257 ricognizioni in Macedonia, oltre 3000 fotografie, 90 direzioni del tiro e 145 bombardamenti. Rimane a Bac fino a tutto dicembre 1918. Torna in Italia nell'agosto del 1919 e viene sciolta.(Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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EUGENIO CHIESA 1863 - 1930

Politico italiano, tra i fondatori del Partito Repubblicano. Durante la guerra fu tra i deputati che maggiormente si preoccuparono di stimolare il governo a fare tutto quanto era necessario per sostenere lo sforzo militare del paese. Nel giugno 1915 chiese alla Camera di sospendere la discussione del bilancio del ministero dell'Interno perché il governo informasse il Parlamento sulla situazione bellica. Un anno dopo, ritornato dal fronte, dichiarava che l'Italia sarebbe andata incontro a irreparabile disastro se non si fosse provveduto alla sostituzione del Cadorna dal comando supremo. Qualche mese prima di Caporetto si esprimeva ancora molto criticamente sui criteri di conduzione della guerra. Nominato nello stesso anno commissario generale per le forniture militari gli fu attribuita la responsabilità di alcuni acquisti effettuati per la Aeronautica militare dei quali fu messa in discussione la correttezza. Il Chiesa rispose con l'opuscolo L'Aeronautica di guerra nella gestione del Commissariato generale (Milano 1921). Fu nominata una commissione d'inchiesta che concluse i suoi lavori riconoscendo la correttezza politica e amministrativa dell'operato del Chiesa. (da "www.treccani.it)




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