Campi Aviazione

Il Fronte del Cielo - Aeroporti - 12.1 - Campi di Aviazione

Del modesto numero di campi d’aviazione esistenti in Italia alla viglia della guerra quelli dell’Esercito erano solo 25 (più i due idroscali di San Feliciano e Desenzano e quelli della Marina), di cui un terzo privi di aree coperte. In previsione del rispiegamento operativo che sarebbe stato richiesto nel caso di entrata in guerra a fianco dell’Intesa e contro gli ex-alleati della Triplice, sin dal gennaio 1915, ben tre mesi prima che fosse siglato il Patto di Londra (26 aprile 1915), la Direzione Generale dell’Aeronautica del Ministero della Guerra aveva affidato al sottotenente Gino Laureati una ricognizione sui possibili campi di atterraggio nelle zone dell’alto Cadore, della Carnia e del Friuli. I criteri di scelta dei luoghi adatti erano abbastanza semplici: “Il terreno sul quale deve sorgere un campo di aviazione deve essere piano, sgombro da vegetazione, asciutto. Allo smaltimento dele acque (…) si provvede in genere con comuni opere di drenaggio, scavando nel terreno opportuni canali della sezione adatta alla portata stabilita. (…) I campi di aviazione devono poi permettere un facile transito a tutti i mezzi di trasporto occorrenti per l’esercizio dell’attività aerea. (…) Molte volte sono allacciati direttamente con la Ferrovia. (…) Gli hangars in generale sono collocati ai limiti del campo.” Una caratteristica vitale, ma raramente resa esplicita nella letteratura dell’epoca, era che il terreno permettesse di atterrare e decollare in ogni direzione. Come spiegava un manuale di pilotaggio postbellico: "Qualora eccezionali circostanze non lo impongano, il velivolo deve essere fatto partire contro vento, a meno che questo non sia di intensità assolutamente trascurabile (...)". Solo alcune delle località visitate da Laureati videro poi effettivamente la costruzione di campi d'aviazione. Tra di esse vie era Cavazzo Carnico, il cui fondo valle in direzione di Cuel Feltron era piano per sette chilometri, ma anche numerose aree intorno a Udine. Interessante ad esempio la descrizione de "l'ampia distesa dei Parati di Rivolto" tuttora base del 2° Stormo e della PAN dell'Aeronautica Militare. Sriveva Laureati: " Della superficie complessiva di mq 2.100.000 circa, ai quali si può accedere da più parti, essendo contigui alla provinciale suddetta, alla rotabile che sale da Rivolto verso Beano ed alla rotabile che da Bertiolo conduce a Villacaccia ed oltre (...) La zona è a prato naturale, sodo e asciutto e privo di vegetazione: strade campestri la attraversano in parte e profondi fossati la dividono in ampi rettangoli da W a E, per modo, però, da lasciare la più ampia scelta sulla linea di atterraggio e di partenza." Per contro il giudizio negativo su Campoformido fu ribaltato prima dagli italiani che vi basarono squadriglie da bombardamento ( 10^ e 14^ Caproni), da caccia ( 82^) e ricognizione (111^); poi dagli austriaci, che vi ricavarono non meno di otto campi. A Chiasiellis dove Laureati descrisse "due ottimi appezzamenti di terreno (...) furono basate nel 1915 la 1^ e la 2^ Squadriglia e nel 1917 le squadriglie da ricognizione 27^ e 35^. Per facilitare la consegna di apparecchi in volo, lungo la direttrice Torino-Pordenone fu allestita una serie di campi di emergenza che, limitando la probabilità di danni dovuti ad atterraggi precauzionali o per avaria, avrebbero facilitato il trasferimento al fronte. Caratteristiche principali di tali campi erani il basso costo, le ridotte dimensioni (appena 300 per 100 metri) e l'assenza di qualsiasi infrastruttura. Tra le mille conseguenze della rotta di Caporetto vi fu anche l'abbandono da parte italiana della rete di campi di aviazione e delle loro infrastrutture. La ritirata portò a dover concentrare grandi masse di velivoli su di un minor numero di campi che non sempre possedevano caratteristiche adatte, come indica una descrizione di San Pelagio tramandata da un pilota da bombardamento:" Il campo di san Pelagio era, tra tutti i campi della fronte, il più caratteristico per la sua conformazione, ed il più inadatto ad atterrarvi con apparecchi Caproni. Quando, dopo la ritirata di Caporetto, si fu costretti ad occuparlo perchè prossimo alle linee nemiche, i piloti si rassegnarono a qualche inevitabile "cappottata" dovuta sopratutto alla paludosità del terreno e alla sua poca lunghezza. La parte frontale era occupata da un antico castello dove risiedevano i comandi delle squadriglie, gli alloggi degli ufficiali, l'infermeria, il comando di gruppo, il gabinetto fotografico. Prima di accedere al prato, si passava dinanzi ad un laghetto (...), al suo fianco una collinetta artificiale, ricca di piante (...). Agli altri tre lati del campo alberi e alberi. Gli hangars erano stati costruiti alle due estremità presso il fabbricato. Ci voleva una perizia non comune ad atterarre in quello spazio di terra così limitato che offriva pericoli da tutte le parti. (...). La cerscita degli aeroporti ed il concentramento su di essi di grandi quantità di aerei li rese obiettivi importanti nel quadro delle operazioni di controaviazione. Sul fronte italiano l'episodio più rilevante fu la cosidetta"battaglia aerea italiana" del 26 dicembre 1917. Il campo, base di sei squadriglie italiane, di cui due da ricognizione ( 22^^ e 36^^) e quattro da caccia ( 70^, 76^, 78^, 82^), nonchè di reparti inglesi, fu attaccato da una quarantina di apparecchi tedeschi al mattino e da 8-10 al pomeriggio: gli italiani ne abbatterono non meno di dieci. Nonostante questo risonante successo era però chiaro come il concentramento di una massa così impnenete di velivoli su un unico aeroporto non facesse che invitarealtre incursioni, per cui il 30 dicembre si provvide a trasferire la 70^ a S. Pietro in Gù e la 82^ in altra sede.

Il 1 giugno 1915 esistevano 21 campi con una superficie coperta complessiva di 23.956 mq, con una media di 1140 mq ciascuno. Da parte italiana il ritmo d'accrescimento dei campi si mantenne costante ed elevato per tutto il conflitto: nel solo primo anno di guerra furono coperte altre 73.796 mq su 29 campi. In questa fase mancavano tuttavia molte attrezzature essenziali, portando qualcuno ad affermare che "il mio apparecchio, dove mi sono fatto cotruire una tavoletta per scrivere lettere, è il posto più comodo qua, perchè al campo non abbiamo nulla per ora. Il Commissario Chiesa dichiarò che alla data del 1 novembre 1917 i campi d'aviazione erano stati portati da 45 a 62 e gli hangar da 327 a 656, più 144 ceduti al Comando Supremo. I campi erano in prato e spesso ghiaiosi, e il fango e i sassi solllevati dalle molle dei pattini producevano una vera strage di eliche. Per ovviare a questi inconvenienti, nonchè alle limitazioni operative in caso di forti pioggie, nell'ultima parte del conflitto iniziò a farsi strada il concetto di pista asfaltata o comunque pavimentata. La prima realizzazione del genere in Italia si ebbe a Taliedo mentre non ne risulta alcuna in zona operativa. Nella primissima fase della guerra conobbero una certa fortuna gli hangar smontabili, che potevano agevolmente seguire gli spostamenti delle squadriglie, mentre lo stabilizzarsi del fronte ed il graduale consolidamento degli apprestamenti portò alla realizzazione di opere in muratura o comunque vincolate solidamente al terreno. In Italia furono impiegati diversi hangar smontabili, dapprima dei tipi "Mercandino" e "Sarzotto" e sucessivamente di quelli "Aviazione" e "Bessaneau". I primi costituivano una evoluzione di un modello già utilizzato in Libia e misuravano 16 per 13 metri: nel giugno 1917 ne esistevano già 207. Un analogo modello francese, l'Hervieu, potrebbe essere quello di forma vagamente triangolare, interamente in tela che compare in mumerose immagini di campi di aviazione. Adottato su vasta scala anche il Sarzotto di 20 per 12 metri. Dell'Aviazione esistevano due i tipi A e B che purtropppo non siamo in grado di distinguere, costituiti fino a dieci capriate in legno, di 20 metri di luce, intervallate di quattro metri. Ogni campata veniva a misurare 20 per 36 metri. La struttura del Bessaneau era simile, salvo la diversa forma "all'ingelse" delle capriate e dei puntoni di rinforzo, anch'essi fatti a traliccio "a forma di sottomarino" ed inclinati di 45° . Le dimensioni erano di 20 per 28 metri. Tutti questi avevano la chiusura frontale a tenda, e gli ultimi due erano inìmpiegati indifferentemente per aeroplano o idrovolanti. L'unico hangar smontabile per dirigibili era il Bosco-Donatelli che, impiegato in Libia, non ebbe fortuna nella Prima Guerra Mondiale. Le aviorimesse permanenti erano invece di due tipi principali, a capannoni affiancati con apertra sul lato minore di ciascun modulo oppure a campata unica con tetto ad un solo spiovente. Nel primo caso gli alllestimenti comprendevano solitamente da tre a sei moduli, affiancatio senza pareti interne, con pilastri in cemento e capriate in legno di circa 20 metri di luce, con pareti esterne in muratura ampiamente sfinestrate e tetto coperto in lastre di Eternit. Nel caso di ricovero per apparecchi di grandi dimensioni quali i plurimotori Caproni, nelle installazioni permanenti era frequente l'impiantare un sistema di rotaie che, abbinato a carrellini studiati per accogliere le ruote dei velivoli, ne permetteva il ricovero longitudinale alternato con il miglior sfruttamento della superficie coperta disponibile. Questo tipo potrebbe coincidere con il "Gioia e Bernasconi"di cui non abbiamo descrizioni, e inoltre esisteva anche un tipo semisiffo smontabile in ferro e lamiera delle Officine Savigliano. Eleganti, ma testimoniati fotograficamente solo sul campo di Cavazzo Carnico, gli hangar Fontana-Rava a pianta poligonale e compartimenti radiali: permettevano infatti di "eliminare gli angoli morti, di ricavare al centro un officina accessibile da tutti i compartimenti e di provvedere meglio alla chiusura dal lato dell'uscita degli apparecchi.

Una particolare serie di campi di atterramento fu approntata nel 1917 per le consegne di aerei e ricambi ai depositi in prossimità del fronte. Gli aerei erano inizialmente consegnati via ferrovia in cassoni di legno. Si predispose quindi una rotta per il trasferimento regolare in volo dei mezzi tra Torino e Pordenone. Data la relativa affidabilità dei velivoli si rese necessario creare una rete di campi di emergenza che i piloti potevano usare in caso di bisogno tra una tappa e l'altra. Questi piccoli campi erano distanziati di circa 20 chilometri l'uno dall'altro ed erano provvisti di segnalazioni, di un ricovero per l'aereo e del carburante per il rifornimento. Alla ricerca e all'approntamento di queste superfici contribuì anche la Lega Aeronautica Nazionale, la più famosa associazione aeronautica italiana dell'epoca. Nel 1917 la rotta fu attiva con una serie di 31 campi e si sviluppava sul percorso: Mirafiori/Venaria (TO), Settimo Torinese, Chiasso, Saluggia, Bianzè, Viancino, Olcengo, Albano Vercellese, San Pietro Mosezzo, Cameri (NO), Argonate, Pogliano, Baggio (MI), Taliedo (MI), poi attraverso Bergamo (Ponte S.Pietro) e Brescia (Castenedolo) attraversava la Lombardia. Nel Veneto essa passava per Verona, Belfiore, Montebello Vicentino, Quinto Vicentino. Castello di Godego, Istrana, Arcade, Mareno di Piave, Godega Sant'Urbano, Sacile raggiungendo infine Pordenone. In effetti il servizio non si dimostrò così efficiente e le consegne proseguirono soprattutto per via ferroviaria. Poi da novembre fu giocoforza cambiare il percorso, spostando e arretrando i depositi di destinazione a Poggio Renatico (FE), Rubiera (RE) e Taliedo (MI) per i bombardieri.

Da: La Grande Guerra Aerea 1915 - 1918, I Campi di aviazione sul fronte italiano, di Gregory Alegi, 1994. Immagine: Il campo di aviazione di Gonars