Il Fronte del Cielo - Aeroporti - 12.6 - Infrastrutture

Le prime aree di atterraggio furono ricavate sulle piazze d'armi, oppure in prati confinanti spesso con caserme o in poligoni di tiro dove i militari svolgevano le proprie esercitazioni. Furono anche scelte aree prative, rese disponibili da privati, perché troppo sassose o troppo umide per poter essere sfruttate. Una condizione determinante era la vicinanza con una stazione ferroviaria che rappresentava una comodità per il rifornimento. La posizione dei prati non coltivabili era molte volte ai confini dei territori comunali. Per tale motivo quando si rendeva necessario ampliare lo spazio da adibire ad aviosuperficie si occupavano aree confinanti, spesso amministrate da altri municipi. Di conseguenza il nome assegnato alla base risultava essere quello della località dove aveva sede il comando del reparto. Accadeva così che la ricognizione nemica assegnasse agli aereoporti nomi spesso diversi da quelli italiani a seconda della distanza del campo alla frazione più vicina. Le rimesse dei velivoli chiamate «Hangar», potevano essere classificate come di «tipo permanente» oppure «smontabile» e per aereoplani o dirigibili. I modelli di «Hangar» maggiormente usati erano:
TIPI PERMANENTI: Modello «Centocelle». Realizzato in moduli affiancabili (fino a 6) della misura di 25,5 m. x 18,1 m., con capriate in legno, pilastri in cemento armato e tetto in «eternit». La chiusura frontale (sul lato corto) era rappresentata da portoni scorrevoli in legno. Le pareti esterne venivano edificate in muratura e provviste di finestre. Non c'erano divisori interni tra i moduli e il pavimento era spalmato di catrame. Il «modello singolo», già usato ad Aviano ed a Mirafiori, aveva il tetto ad uno spiovente, l'apertura sul lato lungo, le capriate in legno a triangolo retto, i piedritti in muratura e il tetto in legno. L'apertura era divisa in tre portoni in lamiera ondulata montati su telai di ferro, che si aprivano verso l'alto. Per i «Caproni» ne esisteva un modello modificato, il «Gioia-Bernasconi». Il grande bombardiere veniva ricoverato di fianco per mezzo di carrelli che scorrevano su rotaie. Per i dirigibili invece c'era il tipo «Savigliano P/M» cui si affiancava una seconda versione di dimensioni ancora maggiori e in grado di ospitare due aeronavi.
TIPI SMONTABILI: Modello «Mercandino». Realizzato in tela da 16 m. x 13 m. veniva assemblato con due pali metallici scomponibili, con pali laterali e anteriori, con un cavo metallico perimetrale superiore, una copertura in tela e 26 picchetti. Era trasportabile con un camion e 6 uomini potevano metterlo in opera impiegando mezza giornata di lavoro. Simile al «Mercandino» era il «Sarzotto» con pareti rigide in legno di 20 m. x 12 m. Entrambi i modelli potevano contenere un solo aereo. Altro «hangar» smontabile era poi il cosiddetto modello «Aviazione», che si componeva di un tetto con capriate in legno e rivestimento in tela. Misurava 20 m. x 36 m. e l'apertura era ricavata di testa sul lato corto. Le capriate poggiavano su piedritti verticali in legno con due puntoni inclinati e con spaziatura di 4 m. Ne esistevano di due tipi. Il tipo «A» che aveva un altezza utile di 4 m. e il tipo «B» alto 4,8 m. Il modello «Bessoneau» invece, misurava 20 m. x 28 m. per un altezza di 4,1 m. La sua forma era ad «arco inglese». Si trattava di un tendone di 750 mq fissato alla struttura con legacci. Poiché il materiale era facilmente deteriorabile doveva essere protetto con olio di lino cotto. Tutti i tipi smontabili presentavano la chiusura frontale in tela. Tra i modelli stranieri era diffuso sul nostro fronte il francese «Hervieu» singolo in tela. Esistevano anche altri tipi minori di «hangar», usati solo in alcuni campi, come quello in cemento di Campoformido, il «Fontana-Riva» di Cavazzo Carnico o i tipi «Venanzetti» e «Annoni».
Le aree di atterraggio e decollo avevano il fondo naturale, ma non mancarono i primi esperimenti di nastri pavimentati come quello cementato della «Caproni» a Taliedo e quelli in tavolato di Montecelio e del Lido di Venezia. I segnali di atterraggio erano costituiti da una barra con uno o due dischi bianchi, orientata secondo le direzioni di avvicinamento al campo. In un secondo momento comparve il segnale a «T» ancora in uso. Era presente anche la segnalazione del vento ed altre indicazioni di tipo luminoso per l'atterraggio notturno, costituite da fotoelettriche. Presso le aviosuperfici venivano realizzate anche torri o punti rialzati per il servizio di vedetta, con il compito di dare l'allarme in caso di attacco. I depositi di carburante e la polveriera erano ovviamente in posizione decentrata. Vicino alla zona di decollo o nei pressi degli «hangar» di reparto, erano previsti dei terrapieni chiamati «parapalle» su cui prima di ogni missione venivano provate le armi. Erano poi previste trincee vicine alle baracche per permettere al personale di ripararsi e sparare in caso di attacco aereo. Naturalmente attorno al campo erano piazzate molte postazioni contraeree dotate di mitragliatrici. Una postazione armata era anche all'ingresso per contrastare un eventuale attacco da terra.

Da: Il Fronte del Cielo di R. Callegari
Gli alleati: americani Campi settore occidentale

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AEROPORTO DI AVIANO (PN)

Quello di Aviano è uno dei più vecchi aeroporti militari italiani: venne infatti realizzato per le nascenti forze aeronautiche militari del Regno d'Italia nel 1911. Già nel 1910, a poca distanza, in località Comina, alla periferia di Pordenone, era sorta la prima scuola civile italiana di aviazione. Constatata l'esigenza di creare una nuova scuola di volo, dopo Centocelle, lo Stato Maggiore dell'Esercito decise di utilizzare le praterie di Aviano, caratterizzate da terreno pianeggiante, assenza di ostacoli ed ottime condizioni atmosferiche quale sede del nuovo aeroporto. Con lo sviluppo dell'aeroporto militare, la Comina, dove si costruivano anche pezzi per aeroplani, divenne una dipendenza dell'aeroporto di Aviano.




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HANGAR TIPO CENTOCELLE

La squadriglia viene formata sul campo della Comina il 25 maggio 1916 con i velivoli Nieuport e il 29 maggio si trasferisce sul campo di Santa Maria La Longa. Il primo contatto con l'aviazione austroungarica avviene il 1 giugno durante un vlo di scorta a due Voisin su Vogersko.Nel corso del suo primo anno di guerra compie 624 voli sostenendo 39 combattimenti. Il 25 febbraio 1917 viene trasferita sul campo di Borgnano, detto anche di Langoris. Il 27 ottobre è a Campoformido ma il giorno dopo arretra alla Comina e il 1 novembre si porta a Arcade. Il 10 novembre si trasferisce sul più arretrato campo di Istrana. Il 2 febbraio 1918 si porta a Isola di Carturo e il 10 a Casoni. Nell'ultimo anno di guerra la squadriglia aveva compiuto 2464 voli di guerra sostenendo 101 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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82^ SQUADRIGLIA CACCIA


La 82^ viene costituita ad Arcade il 20 marzo 1917 e si trasferisce al campo di Santa Caterina di Udine il 25 maggio con sette Nieuport. Il primo scontro con gli austriaci avviene il giorno successivo, il 26. Solo nel mese di giugno il reparto compie 96 voli bellici con 4 combattimenti. Il 17 agosto una sezione della squadriglia viene dislocata a Bolzano (Friuli). Il 28 ottobre si trasferisce a Pordenone e il 5 novembre su Arcade. Il 10 si porta a Istrana. Il 1917 si chiude con 889 voli di guerra e 47 combattimenti. Il 9 gennaio 1918 il reparto lascia Istrana per il campo di S. Pietro in Gù. Il 21 maggio si trasferisce sul campo di Gazzo (Immagine: Questo bel volto di donna ingentilisce la coda dell'Hanriot "A" della 82^ Squadriglia. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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CAPRONI CA.450




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CAMPO DI VOLO DI CAVAZZO CARNICO (BL)




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AEROPORTO DI CAMPOFORMIDO

L’attività di volo in Friuli con i più pesanti dell’aria ha inizio sul campo de La Comina nel 1910. Nel 1911 viene costruito, nel campo di San Quirino dalla Società milanese Helios, il monoplano “Friuli”. Il 9 luglio 1911 il primo aeroplano sorvola la città di Udine dopo essere decollato dalla Piazza d’Armi cittadina. Il pilota è il palmarino Alfredo Cavalieri titolare del brevetto italiano n° 17. Alle 06.45 del 31 luglio 1913 atterra il primo aeroplano a Campoformido. E’ il Bleriot del Cap. Gino Zanuso che prende terra nei prati di San Canciano. Per tutto il 1913 i prati di San Canciano sono sede di attività aeronautica addestrativa da parte delle unità di volo del Battaglione Aviatori del Regio Esercito Nel 1915 il conflitto per l’Italia è inevitabile e vengono condotte delle prove di mobilitazione generale. La Direzione Generale per l’Aeronautica incarica il S.Ten. Pilota Giulio Laureati di individuare in Friuli i terreni più idonei per ospitare dei campi d’atterraggi Laureati segnala, nei pressi di Campoformido , quattro distese prative: Due nei pascoli di San Canciano, Una fra Bressa e Campoformido e una posta a 1 Km da Campoformido. Il 18 maggio 1915 a Campoformido iniziano ad insediarsi le Squadriglie italiane con velivoli monoplani Nieuport , poi sostituiti dai biplani Farman 1914 e dai Nieuport 10. Alle originarie aviorimesse in legno si uniscono hangar metallici, in cemento armato e muratura. Alle squadriglie da ricognizione e da caccia, si affiancano quelle da bombardamento equipaggiate con i Caproni Ca.3. A seguito dello sfondamento della Conca di Plezzo, i campi di volo di Campoformido e Santa Caterina vengono abbandonati. Viene distrutto tutto il possibile. Le aviorimesse in legno vengono date alle fiamme e i velivoli inefficienti resi ulteriormente inservibili o incendiati . Nel 1918, l’aeroporto, occupato dalle truppe austriache diviene sede di Squadriglie da addestramento, scuola di volo per piloti e osservatori, deposito di materiali aeronautici e sede di supporto per unità aeree di passaggio. Dopo un anno ha termine l’occupazione austroungarica e il 1 novembre 1918 gli ultimi reparti di volo nero crociati lasciano Campoformido. (tratto da "Il Cielo di Campoformido, di Roberto Bassi)


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