Il Fronte del Cielo - Gli Apparecchi - 14.2 - La Produzione

Durante la Grande Guerra il comparto aeronautico italiano passò da una produzione praticamente artigianale, in grado di realizzare poco più di un aereo al giorno, ad un sistema industriale completo capace di realizzare 6500 aerei l'anno che, alla fine del conflitto era riuscito a costruire un totale di circa 11000 velivoli. Questo grande sviluppo avvenne nello spazio di tempo compreso tra la fine del 1915 e il 1918. Si può affermare che l'industria italiana non raggiunse mai più il livello di efficienza che ebbe in quei pochi anni. A spronarne la febbrile attività fu soprattutto il ministro per le armi e munizioni generale Alfredo Dallolio, coadiuvato dagli uomini che con lui collaborarono. Nel 1911 era stato costituito lo «Stabilimento sperimentale e costruzioni» (4° reparto). Quattro anni dopo il generale Dallolio riorganizzò questo organismo facendolo diventare la «Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare» (DTAM), con i compiti di sovrintendere, valutare e controllare la produzione industriale. La nuova Direzione Tecnica avrebbe inoltre dovuto progettare velivoli rispondenti alle esigenze delle forze armate e farli costruire dalle aziende più adatte. La sede era a Torino e non poteva essere diversamente se si considera che già all'inizio del conflitto, metà della produzione nazionale di aeroplani e fino all'80 % di quella di motori era concentrata in Piemonte. Tra i tecnici che collaboravano con il generale Dallolio, vi erano Umberto Savoia che aveva le funzione di capo del DTAM, Guido Guidi pilota collaudatore e i progettisti Ottavio Ricaldoni e Ottorino Pomilio. Quest'ultimo ai primi del 1916 lasciò l'incarico e fu sostituito da Rodolfo Verduzio. Alcuni piloti furono anche incaricati di eseguire collaudi presso le aziende che producevano i velivoli. Fra di essi Mario De bernardi, che dal fronte fu inviato alla Pomilio, e Mario Stoppani che passò all'Ansaldo come dipendente. Il rapporto di lavoro legava questi collaudatori direttamente alle fabbriche, che cercavano pertanto di aggiudicarsi le prestazioni dei migliori piloti per dare prestigio ai propri prodotti. Anche Baracca fu più volte invitato a collaborare, ma l'asso non volle mai accordarsi con gli industriali. Pomilio poi si era congedato per iniziare l'attività produttiva realizzando aerei e creando così una situazione delicata dove i suoi ex colleghi diventavano poi i suoi controllori. L'industria aeronautica italiana nel 1915 produceva soprattutto aerei francesi costruiti su licenza. La Aer di Orbassano nel torinese assemblava i Caudron, mentre la Sit, operante anch'essa nel capoluogo piemontese, si era assicurata la licenza di produzione dei Bleriot. Questa azienda sarebbe poi confluita nell'Ansaldo. La SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), con sede a Monza, realizzava l'Aviatik derivato dall'omonimo velivolo austriaco, che produsse in due modelli, l'S1 e l'S2. La neonata Macchi, fondata nel 1913 da Giulio Macchi e battezzata Società Anonima Nieuport-Macchi, produceva nel nostro paese gli apparecchi Ni 10, Ni 11 e Ni 17. Construì inoltre l'Hanriot che con i Nieuport rappresentò in nerbo della caccia italiana. L'azienda, che aveva sede a Varese, fu inoltre incaricata di riprodurre il Lohner (L40) quando questo fu catturato. Da esso la Macchi derivò il principale idrocaccia italiano, l'L3 rinominato poi M3 e i tipi successivi. La Società Italiana Aviazione (SIA) fondata a Torino nel 1916 e poi confluita nella Fiat produsse una serie di ricognitori tra cui si ricordano il SIA 7B e il SIA 9B sviluppati dagli ingegneri Torretta e Carlo Maurilio Lerici. Da quando aveva fondato la sua azienda nel 1911 Giovanni Battista Caproni, aveva sempre cercato di inserirsi nel gruppo dei costruttori che effettuavano forniture all'esercito. Ebbe successo solo nel 1915 grazie a un progetto da lui sviluppato, il bombardiere Ca3, che riuscì ad imporsi come un prodotto esclusivo ed efficiente. Domenico Santoni che con la Società Costruzioni Aeronautiche poi Savoia, riproduceva i Farman, avviò dal canto suo anche la produzione di idrovolanti con la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia) replicando il velivolo anglo-francese Franco-British-Aviation C e sviluppando poi dei modelli propri. Anche la Fiat si dedicò alla riproduzione dei MF. Poi acquisita la SIA fabbricò anche aerei originali. Un altro grosso gruppo industriale, l'Ansaldo si dedicò all'aviazione costruendo su licenza gli idrovolanti Sopwith. La società genovese sorta a Sampierdarena assorbì poi la Pomilio, società creata, come abbiamo visto, dall'ex progettista della DTAM Ottorino Pomilio. L'Ansaldo raggiunse comunque il suo maggior successo aeronautico con l'incarico di realizzare lo SVA, il cui progetto era stato elaborato proprio dalla DTAM.

Gli aerei più famosi che la DTAM progettò furono l'SP1 a cui seguirono l'SP2, l'SP3 A e l'SP4. L'acronimo «SP» stava per Savoia-Pomilio, dai nomi dei due progettisti. Il velivolo fu fatto costruire dalla Fiat, dalla SIA e poi da altre aziende. Il disegno dell'SP fu ricavato dalla riprogettazione del Farman aumentando la potenza del motore. Gli SP vennero usati essenzialmente come ricognitori. Il velivolo dimostrò una particolare robustezza continuando a rimanere in linea di volo anche quando furono introdotti i più veloci SIA e Pomilio PD. Vennero impiegati anche per il lancio con il paracadute degli agenti del servizio informazioni (detti missionari) aldilà del Piave. Altro compito della DTAM, fu quello di indagare sugli inconvenienti tecnici che i reparti riferivano nell'uso del materiale di volo. Ciò accadde ad esempio dopo le prime consegne degli SP2 ai piloti che, dopo averlo provato, sostenevano che tale velivolo fosse affetto da gravi difetti. Il collaudatore Guido Guidi, inviato dalla DTAM dimostrò invece che non si trattava di problemi tecnici, ma di scarsa preparazione degli aviatori all'approccio con questi mezzi nuovi, più potenti e più pesanti rispetto al Farman su cui avevano volato fino ad allora. Per ovviare comunque ad una lamentata manovrabilità dell' SP2, fu realizzato l'SP3 A con apertura alare ridotta, e poi l' SP4 che poteva sviluppare una maggiore velocità di salita. Un intervento analogo si ebbe quando il SIA provocò vari incidenti fino ad essere ritirato dalla linea. Ma il progetto più famoso elaborato dalla DTAM fu lo SVA (Savoia- Verduzio-Ansaldo) nelle varie versioni. Si trattò del primo velivolo interamente progettato, calcolato e collaudato in Italia. Nato come caccia lo SVA non fu però impiegato in tale ruolo e si dimostrò invece un buon ricognitore strategico con compiti di attacco al suolo. Era una macchina dotata di un'ottima robustezza e di una grande longevità. Assieme al Caproni Ca3 fu uno dei successi dell'industria Italiana.

Anche per ciò che concerne la produzione di palloni frenati, i costruttori nazionali fecero grandi passi in avanti. I tedeschi avevano battezzato i loro aerostati «Drakenballon» (palloni drago) disegnandone per primi la forma caratteristica. I francesi li avevano chiamati «saucisse» (salsicce) e gli inglesi, traducendo dal francese «sausages». In Italia all'inizio si riprodusse il modello germanico e la sua costruzione continuò fino alla fine del 1917 quando Avorio e Prassone costruirono un nuovo tipo di pallone frenato, l' A.P., che si diffuse velocemente. Il nuovo «pallone-osservatorio italiano [...] simile al vecchio pallone sferico con l'aggiunta di una specie di grossa coda trilobata», fece la sua prima comparsa dinanzi a Ponte di Piave il 5 febbraio 1918. Era appunto la ditta del colonnello Avorio a costruire i Draken italiani. I Draken erano colorati di giallo nella parte inferiore e d'argento sopra. Avevano una forma cilindrica e dalla sezione mediana partivano numerose funi che si riunivano in due punti chiamati «piè d'oca». Il pallone era tenuto inclinato verso l'alto e stabilizzato da una sacca posteriore che si riempiva d'aria e da due vele laterali.

Se l'industria Italiana poteva contare sull'esperienza e sui prodotti francesi, così gli austriaci si avvalsero delle realizzazioni di quella tedesca. Come in Italia anche in Austria all'inizio del conflitto le forze aeree avevano dimensioni ridotte allineando solo 147 velivoli e pochi piloti, ma l'aeronautica aveva, tra i maggiori sostenitori il capo di Sato Maggiore dell'esercito: Conrad Von Hotzendorf. Fu lui a promuovere il primo concorso dell'esercito per gli aeroplani, chiamando a partecipare costruttori nazionali. Tuttavia fu proprio il primo concorso aeronautico a segnare l'inizio di una fase di stasi nello sviluppo tecnico dei modelli, derivante dal fatto che la Lohner, sfruttando al meglio le conoscenze ad alto livello dello stesso Lohner, ma sopratutto di Castiglioni, impedì ad altre imprese e costruttori di ottenere commesse dal'esercito, almeno per l'anno 1914. I tipi di aerei principalmente in uso erano l'Etrich Taube e l'idrovolante Lohner. Per quanto riguarda i dirigibili invece l'Austria si limitò all'acquisto di un Parseval tedesco, che usò in maniera limitata. In un secondo tempo entrarono in linea di volo gli Albatros B-I prodotti dalla Phoenix, gli Aviatik B-II, e i primi Brandemburg B, di cui venne poi iniziata la produzione del modello C-I, che i piloti italiani chiamavano sempre Albatros, e che divenne l'aereo principale dell'aviazione austroungarica. Dopo i primi caccia monoplani tedeschi (Fokker E-III), l'industria austriaca realizzò il Brandemburg KD «Spinne» fabbricato ancora dalla Phoenix, e quindi - nel 1916 - l'Albatros D-III tedesco prodotto dalla Oeffag. Nel 1917 mentre continuava la produzione del Br C-I, fu introdotto l'Aviatik D-I (Berg) che rappresentò il massimo sviluppo dei velivoli da caccia austriaci assieme all'Albatros D-V e che andò a sostituire il D-III. Nel 1918 si diffusero anche i biposti Phoenix C-I, o UFAG C-I e il monoposto Phoenix D-I. Queste macchine però non raggiunsero la diffusione dell'Albatros. Per quanto riguarda i bombardieri, l'aviazione austroungarica introdusse solo tardivamente cinque squadriglie di Gotha G-IV costruiti su licenza. Il sistema produttivo asburgico si basava su numerose aziende che realizzavano i mezzi necessari secondo le propria potenzialità. Lo stesso aereo poteva essere prodotti da più aziende. Le principali fabbriche furono prima la Phoenix che nel conflitto superò la produzione di 1000 aerei, poi la Ufag, l'Aviatik, la Oeffag, la Lohner, la Fischamend, la Lloyd e altre minori. La produzione aeronautica dell'impero austro-ungarico fu comunque tutt'altro che trascurabile. Se all'inizio del conflitto poteva contare su una sola ditta produttrice, la Lohner, alla fine del 1914 il settore aeronautico contava già 1400 lavoratori, e alla fine della guerra sarebbe arrivato a 12000 circa. Fra l'agosto del 1914 e l'ottobre del 1918 fornì 4768 aeroplani terrestri, 413 idrovolanti e circa 4900 motori.