La Grande Guerra Aerea - Aviazione Navale - 15.2 Venezia

Nel 1913 cominciarono ad apparire i primi idrovolanti: aerei militari i cui piloti italiani erano stati inviati in Francia ad addestrarsi e ottenere il brevetto alla scuola per «idroaeroplani» di Juan-Les-Pins, in Costa Azzurra. La scelta della città lagunare come vivaio dell’aviazione navale italiana fu strategica, per la vicinanza delle basi della flotta austriaca a Trieste e Pola, e per i vantaggi ambientali delle riparate acque della laguna; pesò poi un fattore tecnologico: la manutenzione delle nuove macchine per volare richiedeva le competenze di maestranze particolarmente preparate e l’Italia era un paese industrialmente arretrato, dove tali operai specializzati erano difficili da reperire. A Venezia, invece, grazie all’esistenza plurisecolare dell’Arsenale, si era venuta a creare una selezionata popolazione di artigiani-operai, i celebri arsenaloti, un milieu dove si tramandò a lungo una cultura proto-industriale che, sviluppatasi all’alba del XX secolo, si dimostrò indispensabile per garantire l’efficace capacità operativa dei nuovi mezzi bellici ad alto contenuto tecnologico. Ne fa testimonianza la nascita e sviluppo del cantiere SVAN (Società veneziana automobili nautiche) che non solo costruì il primo motoscafo con motore a benzina, ma anche collaborò con le maestranze militari a realizzare i primissimi idrovolanti. La base veneziana fu dotata di una propria officina, presso la quale vennero costruiti alcuni progetti originali, oltre al semplice montaggio degli aerei francesi comprati dalla Marina; nacque così in Laguna la prima squadriglia d’idrovolanti del mondo. La sua genesi si dovette sia a scelte militari, sia all’iniziativa civile, data la notevole influenza che il nazionalismo politico aveva in città. Quando, sulla scia dell’onda nazionalista conseguente alla guerra italo-turca per la Libia, era stata lanciata dall’Aero Club Italiano una sottoscrizione pubblica per comprare degli aerei per l’esercito italiano, con il motto «Date Ali alla Patria», i veneziani aderirono entusiasti, raccogliendo una somma considerevole. Il comitato provinciale chiese e ottenne che i velivoli destinati a difendere la città lagunare non avessero delle ruote, ma fossero degli idrovolanti. La Marina decise di accettare la proposta perché ben si adattava alle proprie necessità e il 25 aprile 1913, festa di San Marco, nacque in laguna l’Aviazione navale italiana con la costituzione della prima squadriglia d’idrovolanti al mondo, battezzata appunto San Marco, con sede presso l’Arsenale. La squadriglia veneziana risultò così all’avanguardia e venne incaricata dei primi esperimenti sulle modalità di lancio di siluri dal cielo, tanto che nel 1913, un suo pilota riuscì a sganciare un simulacro di siluro pesante più di dieci volte il peso massimo di dieci chilogrammi degli ordigni fino ad allora sganciati in volo da aerei. Si decise perciò di progettare il primo velivolo specificamente dedicato a questo compito. L’aereosiluratante fabbricato, con venti metri d’apertura alare, fu all’epoca il maggiore idrovolante esistente, e diede discreti risultati in volo, pur risultando presto superato. Lo sviluppo dell’attività aviatoria portò la Marina a creare, già nel 1914, una nuova base nell’isola delle Vignole, dietro il forte di Sant’Andrea, da cui prese il nome. Fu in questo idroscalo che il 2 giugno 1915, pochi giorni dopo l’entrata in guerra dell’Italia a fianco degli Alleati, arrivarono sei FBA francesi per costituire il Centre d’Aviation Maritime de Venise (CAM), al comando del Lieutenant de Vaisseau Antoine Reynaud. Questi aerei facevano parte degli aiuti promessi dai governi francese e britannico a quello italiano per difendere Venezia, facilmente esposta agli attacchi dei bombardieri austriaci, che infatti colpirono la città fin dal primo giorno di guerra. Tra i piloti d’oltralpe, il più conosciuto fu il pioniere dell’aria Jean-Louis Conneau, che sotto lo pseudonimo di André Beaumont aveva partecipato e vinto numerose gare aviatorie anche in Italia. Dopo poche settimane dal loro arrivo, il primo luglio, un’azione di ricognizione sul mare porterà alla celebrità gli aviatori francesi, autori del primo riuscito attacco aereo a un sommergibile: l’Enseigne de Vaisseau Jean Jules Henri Roulier danneggiò un sottomarino austriaco, senza però affondarlo. La notizia dell’attacco si sparse in un attimo in città, i giornali italiani magnificarono in prima pagina l’azione dei piloti alleati e la notizia ebbe eco pure su quelli inglesi. Anche la stampa francese celebrò l’impresa: «L’Illustration» scrisse che la banda municipale, vedendo passare un aereo francese, interruppe la musica che stava suonando per intonare, tra l’entusiamo generale, la Marsigliese. Gli attacchi austro-ungarici alla città non cessarono e fu necessario un ulteriore aiuto alleato, questa volta rappresentato da una squadriglia di aerei francesi basati su un campo d’aviazione ai bordi della laguna, in località Bazzera a nord di Mestre, che fu, quindi, il primo aeroporto terrestre di Venezia. La scelta di questo campo tuttavia non si dimostrò adatta, la Marina decise allora di trasportare la base, dal dicembre 1915, al campo del forte di San Nicolò, al Lido, proprio di fronte all’idroscalo di Sant’Andrea. I piloti e gli ufficiali della N 92/I, oltre ai loro compiti militari, avevano anche dei doveri «diplomatici», a differenza dei compagni del CAM, perché dovevano rappresentare un aiuto francese particolare a una città alleata così in vista: la loro vita, tra un volo e l’altro, era degna di una Belle Epoque ormai finita. Vennero alloggiati al Lido in un albergo lussuoso requisito per loro, l’Hotel Villa Paradiso, con i propri cuochi al seguito. Non mancarono loro né i successi militari né i caduti: nell’agosto 1916, in un combattimento aereo sul mare, morì Jean Jules Henri Roulier, celebrato a Venezia con un grandioso funerale. Il 31 ottobre dello stesso anno, per un incidente nel caricare una bomba su un aereo, morirono quindici militari francesi, tra cui il comandante Reynaud: furono sepolti al cimitero dell’isola di San Michele, dove sono tuttora. I velivoli italiani e francesi furono protagonisti di numerose e pericolose missioni di ricognizione e di bombardamento delle basi nemiche, si dimostrarono anche efficaci nella difesa della città: Sant’Andrea alla fine della guerra era diventato un idroscalo di primaria importanza. Al Lido, dopo la ritirata di Caporetto, nacque anche la Prima Squadriglia Siluranti Aeree italiana, al comando di un grande amico dei francesi: il poeta e maggiore dell’Esercito Gabriele d’Annunzio. Questa formazione non lanciò mai un siluro in azione, per le mutate condizioni strategiche, ma eseguì molte missioni di bombardamento. Finita la guerra, l’aeroporto del Lido fu praticamente abbandonato e usato solo per qualche volo postale militare, mentre a Campalto, presso Venezia, si tentò per qualche tempo di mantenere un servizio militare di dirigibili. Venezia e Grado sono le stazioni del Nord che sviluppano una maggiore intensità combattiva. Nel 1915 provvedono, sempre che le condizioni meteorologiche lo permettono ad un servizio regolare di ricognizione su Pola per segnalare la dislocazione del naviglio nemico specialmente quando, sul finire dell'anno, si aveva ragione di ritenere che una parte della flotta austriaca si spostasse nel Sud Adriatico per ostacolare l'appoggio dato ai Serbi, nella loro ritirata a Durazzo e Valona, dalla Marina italiana. Poche sono in quest'anno le azioni di bombardamento e del resto eseguite saltuariamente e spesso con apparecchi isolati; la caccia ad apparecchi nemici non è fruttifera mancando allo scopo gli idrovolanti adatti. Nei primi mesi del 1916 le condizioni non variarono, successivamente però con l'affermazione dei nuovi apparecchi tipo L, le missioni di offesa ebbero un più largo sviluppo essendo compiute con maggiore continuità sugli stessi obiettivi e non più con idrovolanti isolati, ma con sezioni ed anche squadriglie. Grado, che rappresentava la sentinella avanzata, intensificava la sua intensità e rispondeva con immediate ritorsioni agli attacchi nemici. Pur tuttavia non era ancora possibile controbattere efficacemente la combattività avversaria. Ciò però cominciava a manifestarsi nel 1917, anno nel quale non solo le azioni di bombardamento compiute, anche in collaborazione con apparecchi Capronidell'Esercito, assumono uno spiccato carattere di intensa continuità e sono condotte con stormi di velivoli di giorno e di notte, ma anche la caccia al nemico diviene possibile e fruttifera, dando luogo a duelli e talvolta a battaglie aeree di notevole intensità. Esempio notevole è il periodo che corre dalla fine di settembre al principio di ottobre, nel quale l'aviazione non diede tregua a due navi nemiche ancorate a Zaule (Trieste) pronte ad un'azione di appoggio all'ala sinistra dell'Esercito operante verso l'Isonzo, costringendole a riprendere i propri ancoraggi nella base di Pola. Durante la ritirata della fronte al Piave gl'idrovolanti concorsero con gli apparecchi terrestri a molestare l'avanzata delle truppe avversarie. Ma fu nel 1918 l'epoca di maggiore vitalità, benché le squadriglie di Grado avessero dovuto abbandonare la loro sede. In tale anno non meno di 15 o 20 idrovolanti il libravano in volo ogni giorno per la quotidiana espletazione delle missioni di ricognizione sui territori nemici, di osservazione del tiro, di pattuglia aerea di difesa, di esplorazione delle acque, senza contare le operazioni di bombardamento in grande stile che talvolta erano eseguite anche in più giorni successivi. Gli obiettivi erano costituiti dalle zone industriali di Trieste, dalle opere militari di Pola, dalle stazioni idrovolanti di Trieste, Pola, Parenzo e da centri di attività nemica di minore importanza sulla costa Istriana e sulla zona marittima, prossima alla fronte. Alle due suaccennate stazioni si aggiunse, sul finire della guerra, quella terrestre di Poggio Renatico; le altre stazioni (Porto Corsini, Ancona) provvedevano ai servizi di esplorazione e difesa e talvolta concorrevano alle operazioni belliche di offesa.

 


Tratto da: Laboratoire Italien Politique et Societè. I Porti Aerei della laguna di Pietro Lando. Licence Creative Commons Attribution
13. Fiume 15. Ortigara

WWW.IL FRONTE DEL CIELO.IT

ANTOINE REAYNAUD




×

JEAN LOUIS CONNEAU 1880-1937




×

JEAN JULES HENRI ROULIER 1891-1918




×

VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




×

CAPRONI CA.450




×

IDROSCALO DI POLA




×

GABRIELE D'ANNUNZIO 1863 - 1938




×

CAMPO DI AVIAZIONE DI BAZZERA (VE)

Il campo di Bazzera era sorto nel prato adiacente al forte omonimo ed era situato tra la laguna e la strada Triestina a sud del borgo di Tessera, oggi a ridosso dell'aeroporto di Venezia. La sua esistenza è ricordata dalla presenza in loco di via Vecchio Hangar. Esso ospitò oltre alla 4a Bleriot, la prima squadriglia francese di Nieuport 10, «Escadrille de protection de Venise», che vi fu schierata per la difesa della città lagunare. Fu il primo aeroporto nell'attuale Comune di Venezia; iniziò l'attività con l'entrata in guerra il 24 maggio 1915, ospitò squadriglie italiane e francesi e dirigibili della Marina, quando, a causa del pericolo di bombardamenti aerei a cui era esposto il patrimonio artistico di Venezia, si rese necessario trovare un'area vicina alla città dove realizzare un campo di aviazione per ospitare l'aviazione francese giunta in soccorso.




×

AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)

Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina




×

F.B.A (FRANCO-BRITISH AVIATION)




×

IDROSCALO DI GORGO A GRADO

Nel luglio 1915, la Regia Marina che disponeva di 15 idrovolanti suddivisi tra i Comandi dell’Alto e del Basso Adriatico, provvede a organizzare nell’isola di Gorgo, nella laguna di Grado, una Stazione idrovolanti. Più tardi questa verrà dislocata vicino al porto in concomitanza con l’arrivo di un gruppo di idrovolanti dell’aviazione francese, che collaboreranno con gli italiani fino all’inizio del 1917 quando saranno sostituiti da un gruppo di volo italiano. Nel febbraio del 1916 alcuni idrovolanti di Grado sono in missione su Trieste con a bordo l’Ufficiale osservatore Gabriele d’Annunzio. Fu in questa missione, nella fase di ammaraggio d’emergenza, che d’Annunzio perse l’uso di un occhio. Intanto, la presenza di idrovolanti italiani a così breve distanza dalle basi austriache di idrovolanti di Trieste non poteva essere tollerata dagli Austriaci, e Grado è sottoposta a molti bombardamenti, in particolare dall’inizio del 1916 l’isola di Gorgo e nei mesi successivi Punta Sdobba e di nuovo Grado.




×

IDROSCALO DI PORTO CORSINI

All’interno della stazione torpediniere della Regia Marina di Porto Corsini (Ra) si trovava la sede della squadriglia di aviazione, con la presenza degli idrovolanti Borel n.1 e Borel n. 7. Dapprima vi era un unico pilota, il timoniere di 1^ classe Enrico Mendozza, poi il 21 aprile del 1915 giunse il T.V. Marco Vivaldi Pasqua come comandante. Gli aerei erano ospitati in un hangar smontabile tipo Mercandino lungo 16 metri e largo 13,5 con copertura in tela, sistemato dietro il deposito Oleoblitz e collegato con una pista larga 6 metri e lunga 500 che, tramite uno scivolo di 15 metri permetteva l’accesso in acqua degli idrovolanti. C’era inoltre sempre in comunicazione con l’hangar una pista in terra battuta di 500 metri parallela al canale Baiona che avrebbe permesso il decollo e l’atterraggio di un aeroplano. Sulla punta del triangolo di terra delimitato dalla confluenza dei canali, fu completato all’inizio della guerra, un grande hangar in legno che avrebbe ospitato quattro idrovolanti. (Tratto da: Salvat Ubi Lucet, la base idrovolanti di Porto Corsini e i suoi uomini 1915-1918, di Mauro Antonellini)




×

CAMPO DI AVIAZIONE VENEZIA LIDO

A causa del pericolo di bombardamenti aerei a cui era esposto il patrimonio artistico di Venezia, si rese necessario trovare un'area vicina alla città dove realizzare un campo di aviazione per ospitare l'aviazione francese giunta in soccorso. Inizialmente i caccia Neuport 10 e i veloci biplani Spad S VII francesi si schierarono nel campo di Bazzera, nei pressi di Mestre, ma questa locazione non si dimostrò adatta a tempestivi interventi di intercettazione di aerei nemici. Fu così che il Comando della Marina decise di ricavare un campo di aviazione dalla piazza d’armi del Forte di S. Nicolò al Lido. Lo spazio, ampliato con la demolizione di alcuni fabbricati minori, dimostrò la praticabilità del progetto il primo dicembre, dopo tre mesi di lavori, la squadriglia francese si trasferì nella nuova sede segnando così la nascita dell’aeroporto lidense. L'aeroporto ebbe visitatori illustri quali il Principe di Galles, il futuro Re Edoardo VIII, lo scrittore Celine, ed una madrina d’eccezione, l’affascinante baronessa Nicola Winspeare Guicciardi. Anche Gabriele D’Annunzio diventerà un abitué del luogo dopo il suo trasloco nella celebre Casetta Rossa sul Canal Grande.




×

NIEUPORT 10 ESCADRILLE N 92 I - 1915

La squadriglia francese, ribattezzata poi N.392 nell’estate del 1916 e N.561 nel 1917, per tutta la durata della guerra assolve sempre egregiamente il suo compito difensivo, raggiungendo nel 1918 una forza di diciotto piloti e schierando, dopo gli iniziali Nieuport 10, anche i Nieuport 11, 17, 23, 24, 27 e, verso la fine della guerra, anche gli Spad VII e XIII, oltre a un singolo Sopwith 1 1/2 Strutter usato per la ricognizione.




×

IDROSCALO DI TRIESTE




×