Il Fronte del Cielo - 9.2 - Dirigibili e Draken - L'impiego

Il 9 gennaio 1915, il Colonnello Moris, Ispettore Aeronautico, rispondendo ad una lettera del Comando del Corpo di Stato Maggiore della Regia Marina per un aggiornamento sulla situazione di dirigibili, precisa che al momento, oltre ai dirigibili già in linea, P4, P5, Parseval, M1 e M3, si sarebbe aggiunto in primavera il nuovo M4. Il documento passava poi a dare alcune indicazioni sulle caratteristiche delle aeronavi in relazione al loro impiego. Il primo punto toccato era quello della quota di navigazione, in merito alla quale era detto che in territorio amico avrebbe dovuto essere di norma inferiore ai 500 metri, sia per impedire che l’aeronave fosse avvistata a grande distanza che per evitare i venti più forti e facilitare il riconoscimento della rotta, di giorno come di notte. Su territorio nemico un dirigibile avrebbe dovuto invece tenersi ad un altezza di almeno 1000 metri, ma in proposito l’Ispettorato Aeronautico, riflettendo evidentemente su quanto si era verificato il Libia, si riservava di tornare in seguito con dati più precisi in relazione alle diverse tipologie di impiego. Un altro elemento preso in esame era il vento, per il quale, sulla base dell’esperienza, si fissava un limite massimo di 36 km/h, pari a 10 metri al secondo, che avrebbe assicurato un margine di velocità di almeno 20 km/h per un dirigibile tipo P e di 30 km/h per uno di tipo M, con la garanzia quindi di una sufficiente capacità di manovra. Valori di riferimento venivano dati anche per il raggio di azione, 350 km per le aeronavi di piccola cubatura, ed 800 per il tipo medio. In merito all’impiego l’Ispettorato Aeronautico distingueva il caso della ricognizione, tattica o strategica, dall’azione offensiva. I dirigibili avrebbero potuto svolgere un’utile attività di esplorazione in campo tattico purchè impiegati tenendo delle loro caratteristiche, profondamente diverse da quelle degli aeroplani. La loro mole ne faceva infatti un bersaglio più facile ma di contro, rallentando o frenando la marcia, le aeronavi potevano effettuare osservazioni più accurate avvalendosi di strumenti ottici, quali binocoli a forte ingrandimento e telemetri, e sfruttare la radiotelegrafia per comunicare tempestivamente quanto osservato. Una distanza di 4-5 chilometri dagli obiettivi era ritenuta sufficiente a garantire la sicurezza di un dirigibile nei confronti delle artiglierie nemiche e, come ulteriore precauzione, le missioni avrebbero dovuto svolgersi prevalentemente al crepuscolo, in prossimità del tramonto, per godere di condizioni di luce favorevole e non avere il sole di fronte mentre l’aeronave procedeva verso oriente. La ricognizione strategica che implicava lunghi percorsi sul territorio controllato dal nemico avrebbe dovuto essere affidata ad aeronavi di tipo medio che, limitando a non più di 100 chilogrammi il loro eventuale carico di bombe, avrebbero potuto guadagnare altri 1000 metri di quota, potendo perciò operare ad un altezza di almeno 2000 metri. Nell’azione offensiva il dirigibile, che pure a parere dell’Ispettorato Aeronautico avrebbe potuto essere molto efficace, era penalizzato dalla mancanza di un armamento adeguato e da modalità di tiro non ancora ben definite. Per poter colpire con efficacia doveva scendere di quota e rallentare la sua marcia, il che però lo rendeva molto più vulnerabile. Era quindi opportuno che l’obiettivo prescelto fosse di importanza tale da giustificare il rischio e che inoltre, nell’impostare l’azione, si rispettassero criteri ben precisi. Il favore della notte, le buone condizioni atmosferiche, la ricerca del fattore sorpresa e la perfetta conoscenza delle posizioni dell’obiettivo da battere, come pure delle caratteristiche del terreno circostante, erano altrettante condizioni essenziali. Il munizionamento esistente od in via di distribuzione comprendeva proiettili a pallette, o shrapnel, del peso di 15 chilogrammi con 700 pallette ciascuno, da impiegare contro accampamenti e truppe allo scoperto, granate-mina dello stesso peso da utilizzare contro bersagli di limitata resistenza, come stazioni ferroviarie e magazzini, granate-mina da 75 o da 100 chilogrammi, con una carica esplosiva di 40 chilogrammi di tritolo, destinate ai bersagli più resistenti, e proiettili incendiari di vario tipo.

Altri chiarimenti vennero forniti in data 23 gennaio precisando che il dirigibile M2, presumibilmente pronto per il collaudo alla fine di febbraio, sarebbe stato disponibile il 1 aprile, e che alla stessa data lo sarebbe stato anche il V1, le cui prove di collaudo, pur già in corso, richiedevano tempi lunghi trattandosi di un nuovo modello di aeronave, oltretutto capace di raggiungere velocità superiori a quello fino ad allora sperimentate. Il 4 febbraio 1915 l’Ispettorato Aeronautico espandeva le indicazioni già fornite in materia di impiego dei dirigibili con il documento n. 914 “Circolare relativa all’armamento ed all’impiego offensivo delle aeronavi, che anticipava di due giorni un altro documento preparato dal Battaglione Specialisti. I due documenti, presentando due punti di vista diversi ma complementari, forniscono nel loro insieme un quadro esauriente sia della situazione della specialità dirigibili alla vigilia mobilitazione, sia dei principi che avrebbero guidato l’impiego delle aeronavi nella prima fase della guerra italo-austriaca. La circolare dell’Ispettorato Aeronautico parte infatti dall’esame delle caratteristiche dell’armamento destinato ai dirigibili per per soffermarsi poi sulle modalità di impiego delle aeronavi, la relazione del Battaglione Specialisti considera invece la situazione esistente in termini di mezzi ed infrastrutture e sviluppa successivamente un’analisi dettagliata delle caratteristiche del presunto teatro di impiego. Un dirigibile tipo P veniva ritenuto in grado di navigare per un massimo di sette ore ad una velocità di 50 o 55 km/h e ad una quota di 1000 metri, con un carico di bombe di non più di 100 chilogrammi. Ad una quota più alta le sette ore di navigazione, che a quella velocità corrispondevano ad un raggio d’azione di 175 chilometri, si riducevano significativamente, secondo una semplice regola che faceva corrispondere ai 40 chilogrammi di benzina ed olio necessari per un ora di moto un innalzamento di quota di 100 metri. Naturalmente, rinunciando del tutto a trasportare un carico offensivo, il guadagno di peso avrebbe potuto essere sfruttato interamente a vantaggio della durata della navigazione o per guadagnare ancora quota. Nel caso dei dirigibili tipo M si aveva un autonomia di dieci ore alla velocità di 60-65 km/h, con la possibilità di trasportare circa 1000 chilogrammi di bombe mantenendosi dopo la partenza ad una quota di 1000 metri. Con questi parametri, ed in condizioni meteorologiche favorevoli, questo modello di aeronave poteva dunque essere impiegato fino ad una distanza di 300 chilometri dalla base. Anche in questo caso il raggio di azione diminuiva al crescere della quota di navigazione, riducendosi dell’equivalente di un’ora di moto per ogni 100 metri guadagnati: i 95 chilogrammi di zavorra necessari erano infatti l’esatto quantitativo di benzina e olio che il dirigibile consumava in un’ora. Per entrambi i modelli di aeronave la velocità limite del vento era valutata in 8-10 m/s, in modo da avere un margine sufficiente per governare e compiere in sicurezza le manovre di atterraggio e di ingresso in hangar. In considerazione dello sviluppo delle artiglierie contraeree era evidente che, anche limitando il carico trasportato ed accettando limitazioni in termine di raggio d’azione, non era possibile che le aeronavi potessero raggiungere quote di assoluta sicurezza. Ciò portava a ribadire l’esigenza che le operazioni dei dirigibili si svolgessero con il favore dell’oscurità e di preferenza nelle notti senza luna.

Da: "I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra. Basilio Di Martino. Ufficio Storico Aeronautica Militare 2005

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