Il Fronte del Cielo - 9.6 - Dirigibili e Draken - L'Aeronave A1

Il dirigibile tipo A (alta quota) fu posto allo studio verso la fine del 1916 ed affidato all'ingegnere Gaetano Arturo Crocco, decano dei progettisti italiani. L'aeronave rappresentava una evoluzione del precedente tipo M, necessaria per volare più alto della quota ormai raggiunta dall’artiglieria contraerea. L’anno precedente infatti, era stato piuttosto tragico per i dirigibili italiani con forti perdite dovute al fuoco austro-ungarico. Per salire a quote più alte occorreva consentire al gas contenuto nell'involucro di espandersi in presenza di una atmosfera pìù rarefatta. Doveva dunque, il dirigibile, possedere un volume maggiore dei precedenti ma con meno gas a bordo. L’aeronave A1 era del tipo semirigido rinforzato con un involucro di 18.500 metri cubi, lunga 106 metri e con un diametro di oltre 19 metri. L'involucro era diviso in 12 scompartimenti ed era dotato di due navicelle in tandem. La motorizzazione era assicurata da quattro motori SPA 6A in grado di erogare 220 cavalli nominali ciascuno (ma solo 180 cavalli, secondo il Gen. Pesce). Ogni motore era dotato di elica indipendente. I motori erano sistemati in coppia su ciascuna navicella, distanti tra loro circa 20 metri. Secondo i progettisti questa soluzione era in grado fornire prestazioni decisamente superiori rispetto ai modelli precedenti. L'aeronave poteva sviluppare una velocità massima di 75 km/h, di raggiungere una quota di 4500 metri e di rimanere in volo fino a 14 ore con un carico bellico utile di 1200 chilogrammi (12 bombe da 162 mm ed 8 bombe da 160 mm). La difesa del era assicurata da due mitragliatrici. Di questo tipo di dirigibile furono impostati tre esemplari, ma poi ne venne realizzato soltanto l’A1 il cui allestimento fu iniziato il 24 gennaio 1918 presso il cantiere di Ciampino, sotto la guida del maggiore Tullio Biffi. Il 3 marzo fu gonfiato l'involucro e poi aggiunti la chiglia, la trave e i piani di coda. Fu irrigidita la prua e furono collocate le navicelle con i motori. Il 12 aprile fu compiuta la prima ascensione e con essa iniziò una lunga fase per la messa a punto definitiva che si protasse per tutta la primavera. Il primo volo fu effettuato sotto il comando del maggiore Biffi, con il capitano Domenico Mementi, i tenenti Masi e Sommariva. Il primo volo della durata di 1 ora e 10 minuti, effettuato sull'aerea di Ciampino evidenziò difficoltà di governo in direzione che si tentò laboriosamente di eliminare con modifiche ai piani di coda e con l'installazione di una chiglia superiore, accorgimento sperimentato con successo durante la quarta ascensione il 23 aprile. Si lavorò alacremente anche per la messa a punto dei motori. Il 5 maggio fu compiuta la decima ascensione con la misura della velocità massima, effettuata lungo il tracciato della ferrovia Ciampino-Capannelle. Con i motori a 1.400 giri l'aeronave raggiunse 78,5 km orari. Il pomeriggio del 18 maggio fu effettuata una prova di quota nel corso della quale furono toccati i 4200 metri. Nella mattinata, nel corso di un'altra ascensione, era salito a bordo anche l'ingegnere Umberto Nobile. Il dirigibile continuava a manifestare problemi e il 26 maggio fu portato in volo dal colonnello Valle, esperto dirigibilista, per una verifica a favore di una commissione composta dal colonnello, dal professor Bianchi e dall' ingener Nobile. Il dirigibile raggiunse i 4500 metri di quota ma anche questa volta Valle non fu affatto soddisfatto, e il 17 giugno, dopo la presentazione dell'aeronave alla Regia Marina, prese carta e penna per manifestare le proprie perplessità al capitano di vascello Ludovico De Filippi, responsabile del servizio aereo dell'Ispettorato Sommergibili ed Aviazione. Secondo Valle il dirigibile era carente in governabilità in direzione, e troppo rumoroso, fatto che avrebbe impedito di sfruttare il fattore sorpresa. Per questo inconveniente, Valle manifestò anche le proprie preoccupazioni per la sorte dell'equipaggio. Scrisse Valle: "Naturalmente i costruttori non vogliono confessare tale loro imprevidenza e sperano che qualche pilota, ancora non troppo "navigato", si lasci attrarre dal brillante comando e voglia impiegare l'A1 nelle condizioni attuali". De Filippo rispose che la situazione dell'aeronave era nota, tale da renderla inidonea all'impiego terrestre, ma sicuramente adatta all'impiego per missioni di bombardamento costiero, laddove l'eccessivo rumore non avrebbe rappresentato un fattore limitativo. Il 4 giugno fu effettuata l'ultima ascensione di verifica ai fini del collaudo e il 16 giugno fu presentato al futuro comandante, il tenente di vascello Marcello Arlotta, che lo prese ufficialmente in consegna il 28 giugno. Il nuovo equipaggio della Regia Marina lo condusse la prima volta in volo il 29 giugno, e il 1 luglio fu effettuata una prova di ascensione.

Il 6 luglio 1918 l'aeronave fu trasferita a Grottaglie al comando di Arlotta, con comandante in seconda il tenente di vascello Giovanni Vigliani e Luigi Sommariva, come ufficiale di bordo, che avendo seguito l'allestimento del dirigibile fin dall'inizio, era il maggiore conoscitore del mezzo. Dunque il 6 luglio 1918 il dirigibile A1 si trasferì a Grottaglie, prevista base di operazioni per le azioni di bombardamento contro le basi austro-ungariche dell'Adriatico. Si trattò della diciannovesima ascensione, considerate anche le 16 del collaudo, con un totale di 58 ore e 28' di volo. L'aeronave partì da Ciampino alle ore 0.35 ed arrivò a destinazione alle ore 9.30. Il dirigibile con a bordo 9 persone lasciato il cantiere di Ciampino prende subito quota superiore ai 1000 metri per essere sicuro di evitare i monti laziali, in caso di oscurità e di scarroccio. La notte è senza luna, ma sufficientemente chiara all'inizio della navigazione. Da bordo si riconoscono bene la via Appia e le località fino a Cisterna. Poi aumenta la foschia. Alle ore 1,30 si accosta verso sud per compensare la deriva del vento che tirava da ponente. Nel passare in prossimità di Capo Circeo, un fitto strato di nuvole basse toglie completamente la visibilità della costa. Si tende a scendere al di sotto delle nubi abbassandosi fino alla quota di 400 metri, ma la nebbia densa obbliga a riprendere quota alta onde evitare la cima di monte Epomeo (Isola di Ischia) che si trovava sulla rotta. Alle ore 4, dovendo, secondo la stima, trovarsi in prossimità del golfo di Salerno, si accosta per levante per riconoscere terra all'alba. La nebbia è ancora molto fitta. Alle 5 si avvista la costa pochi chilometri a sud di Salerno. Si dirige sulle valli del Sele e del Basento, passando in vista di Eboli (5,50) e di Potenza (ore 6,45), e alle 9 si giunge sulla verticale dell'hangar del campo di Grottaglie, dove alle 9,30 si riesce ad atterrare. In totale furono percorsi 500 km in 8 ore e 30 minuti di volo, raggiungendo la quota massima di 2500 metri sull'Appennino. L'assetto longitudinale, alquanto alterato dall'irregolarità dei consumi, fu ristabilito dopo il passaggio su Potenza, mediante il trasporto di 26 sacchetti di zavorra dalla navicella di prua a quella di poppa. L'elevata temperatura degli strati d'aria in prossimità del suolo e la mancanza di un motore di prua, andato in avaria, provocano qualche difficoltà per l'equilibratura e la manovra in atterraggio. L'aeronavigazione si compie con i motori a varie andature. Nella prima mezz'ora i due motori della navicella di poppa furono tenuti a 1400 giri. All'1,05 i due motori di poppa si arrestarono per rottura del tubo di pressione. Si misero in i due motori di prua a 1400 giri. Il capo motorista (serg. magg. Fascio) passò senza esitare dalla navicella di prua a quella di poppa mediante il carrello di trasporto della zavorra, rimise in moto i motori escludendo il tubo di pressione e dando ordine di pompare il carburante a mano. Poco dopo ci fu una seconda avaria al motore destro di poppa. Questa volta andò fuori uso un cilindro per la rottura della molla della valvola di aspirazione. Quindi il motore funzionò per tutta la navigazione con solo 5 cilindri. Verso le ore 4 accadde analoga avaria al motore destro di prua. Questa volta però il motore si arrestò definitivamente perchè la valvola cadde nella camera di scoppio e bucò la camera dell'acqua di raffreddamento; rotto anche il pistone la valvola finì nel carter e provocò la foratura anche di quest'ultimo. Dalle ore 4 in poi la navigazione fu compiuta con soli 3 motori: il sinistro di prua a 1400 giri e i due di poppa a 1100 giri (il destro di poppa con soli 5 cilindri).

Arrivata a destinazione, l'aeronave fu preparata per la prima missione bellica che si svolse nella notte tra il 6 e il 7 agosto. Si trattava di bombardare l'arsenale di Teodo, parte del complesso delle opere della piazzaforte di Cattaro. Al comando del ten. di vascello Arlotta, l'equipaggio era composto dal comandante in 2^, ten. di vascello Vigliani, dagli ufficiali di bordo, tenenti del Genio Sommariva e Vassallo, dal capo motorista serg. magg. Fascio, dai motoristi sergenti Danieli e Dosio, dall'armiere s.c. torp. Zeppini. L'aeronave lascia gli ormeggi di Grottaglie alle ore 21 del 6 agosto e sale rapidamente alla quota di 1000 metri. Alle 21,20 è su Ceglie e su Ostuni alle 21,27. Apprestandosi alla traversata dell'adriatico, un vento fresco di maestrale costringe a correggere la forte deriva. Alle 22,30 l'equipaggio scorge i segnali di prua delle unità navali di scorta. Alle ore 24 vengono avvistati due proiettori pochi gradi a destra della rotta e alcuni minuti dopo si delinea attraverso la leggera foschia dell'orizzonte la montuosa costa del Montenegro. Poco a sinistra della prua si scorge una località illuminata. L'aeronave accosta per NO per andarla ad identificare seguendo l'andamento della costa: si tratta dei proiettori di Budua che esplorano il mare con i loro fasci orizzontali e la località illuminata è proprio la baia di Cattaro. Il forte vento complica la navigazione e le ultime dieci miglia vengono percorse in due ore malgrado i quattro motori che girano a piena potenza. Alle 2,05 la aeronave è al traverso di P. Malagora, ossia sufficientemente al vento per ridurre al minimo il percorso su terra prima dell'attacco. Con un accostata di 45° il dirigibile si porta rapidamente sull'obiettivo, salendo di quota fino a 4550 metri. Nessuna reazione da parte austriaca, sono accesi solo due proiettori a Punta D'Ostro che sorvegliano le Bocche. Avvertiti dal rumore dei motori, gli austriaci, un minuto e mezzo prima che l'aeronave raggiunga l'obiettivo, accendono altri quattro proiettori che iniziarono ad esplorare il cielo. Alle 2,20 il dirigibile è sulla verticale di Punta Zeljano, estremo nordoccidentale dell'obiettivo, ed inizia il lancio delle bombe (960 kg) sulle opere militari, baraccamenti e arsenale di Teodo. Da bordo l'equipaggio distinse nettamente 12 esplosioni entro la zona di lancio, mentre i fanali delle navi all'ancora di Tocla, Kumbur e Teodo vennero immediatamente spenti. Dodici proiettori, dei quali sei zenitali, si accesero ed iniziarono ad esplorare il cielo in direzione del dirigibile senza tuttavia riuscire ad individuarlo. Il fuoco contraereo fu aperto da 5 batterie delle postazioni di Vernak, Teodo, Traste, Obestnik e Krasic. Queste ultime due cessarono il fuoco in un paio di minuti mentre le altre continuarono l'interdizione. L'aeronave, nel frattempo, compiuta la missione, si allontana rapidamente verso sud-sudovest con il vento in poppa e i motori a pieno regine a 5000 metri di quota. Alle ore 2,40 lascia la costa a sud della baia di Traste e si dispone per la rotta di ritorno mentre i proiettori di Cattaro venivano spenti. Il comandante fa ridurre rapidamente la quota per portarsi nella zona più calma e diminuire in tal modo la deriva: alle ore 4,50 l'aeronave si trova a a 700 metri ed avvista i fanali di prua delle navi di scorta, alle quali rivolge il segnale di riconoscimento convenuto e quello di missione eseguita. Qualche minuto dopo si rompe il frenello di comando a scendere dei piani di coda, ma l'aeronave, che al momento non è equilibrata e molto leggera sale rapidamente a 2000 metri, mentre i tenenti Sommariva e Vassallo, con grande audacia e abilità, eseguono dal carrello di comunicazione fra le due navicelle, una sistemazione volante del frenello rotto. Si riesce in tal modo a riportare il dirigibile a bassa quota e si avvista terra tra Brindisi e Ostuni. Alle ore 6,45 raggiunse S. Vito dei Normanni ed, eseguito l'equilibramento statico, arriva a Grottaglie alle ore 7,30. Al momento di eseguire l'atterraggio si blocca improvvisamente il frenello di comando a salire tra il tamburo e il carter a causa dell'imbando prodotto dalla sistemazione volante dell'alto frenello. L'aeronave rimane con i piani di quota bloccati al massimo angolo a salire e si porta rapidamente da 100 a 1400 metri. Per superare la grave difficoltà fu necessario ricorrere alla manovra di atterraggio statico, lunga e difficoltosa che si concluse solo alle ore 10,05, dopo 13 ore di volo.

. Il successo ottenuto dall'aeronave nella prima missione spinse la Regia Marina a pianificare una nuova incursione sullo stesso obiettivo per la notte tra il 16 e il 17 agosto. Il dirigibile parte da Grottaglie la sera del 16 agosto verso le ore 20 al comando del t.v. Arlotta. A bordo il vice comandante t.v. Vigliani, sottotenente di vascello Salone, tenente del Genio Sommariva, sergente maggiore Fascio, e sergenti Danieli e Dorio. Gli esploratori di scorta disposti lungo la rotta per Cattaro avvistano per l'ultima volta il dirigibile verso le 21.45 ed i motori dell'aeronave sono uditi fino alle 23.30. Dopo questo ultimo contatto non si seppe più nulla della sorte dell'A1 e del suo equipaggio. Si ritiene, nella ipotesi più probabile, che l'aeronave non abbia potuto raggiungere l'obiettivo per avarie e che sia precipitato in mare scomparendo tra i flutti. Dell'equipaggio fu recuperato solo il cadavere del comandante Arlotta, rinvenuto sulla spiaggia albanese nei pressi di Punta Rodoni. Tuttavia i cacciatorpediniere di scorta riferirono di aver osservato una violenta reazione contraerea della piazzaforte di Cattaro poi andata lentamente a spegnersi. Anche l'aeronave M15 in missione la stessa notte su Durazzo, riferì di aver osservato i proiettori di Cattaro esplorare con insistenza il cielo. Un'altra ipotesi dunque, è che il dirigibile A1 sia stato abbattuto dalla contraerea. Alcuni prigionieri austriaci catturati nei giorni successivi, riferirono di non sapere nulla circa la sorte dell'A1. Il dirigibile non aveva a bordo mezzi di comunicazione, che divennero obbligatori solo dopo il tragico epilogo dell'aeronave A1.