Dirigibili

Il Fronte del Cielo - 9.3 - Dirigibili e Draken - Cantieri di Manovra

Il documento del Battaglione Specialisti del febbraio 1915 a firma del colonnello Motta esordisce passando in rassegna i cantieri e le aeronavi. Punti di forza dell’organizzazione erano i due cantieri già pienamente operativi di Campalto e Boscomantico. Il cantiere veneziano poteva contare su due hangar di ferro di tipo permanente, dei quali quello grande, con una lunghezza di 110 metri, una larghezza di 27 ed un’altezza di circa 32, poteva ricoverare un tipo M, mentre quello piccolo, con una lunghezza di 80 metri, una larghezza di 18 metri ed un’altezza di 21, era adatto ad ospitare un tipo P. Per quanto il terreno fosse intersecato da numerosi canali di scolo e spesso parzialmente inondato, pure si trattava di un buon campo di manovra, attrezzato con tutto l’occorrente per il servizio delle aeronavi e dotato di una casermetta in muratura per il personale di terra. Vi erano al momento dislocato il dirigibile M1, in corso di collaudo dopo essere stato oggetto di significativi interventi di revisione e modifica nel corso del 1914, ed il più piccolo P4 che, rimasto ininterrottamente in servizio dall’aprile 1913, aveva bisogno di alcuni interventi di manutenzione che ne avrebbero comportato il temporaneo sgonfiamento. Si riteneva però di poter contare su entrambe le aeronavi a partire dalla fine di marzo, anche se in caso di mobilitazione il P4, secondo le disposizioni impartite dall’Ispettorato Aeronautico, sarebbe dovuto passare alle dipendenze del Comando in Capo della Piazza di Venezia e quindi a disposizione della Regia Marina. Boscomantico era anch’esso attrezzato con tutti i servizi accessori, nonché fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava, a differenza di quello di Campalto, anche al decollo ed all’atterraggio di velivoli. Il cantiere era dotato di un hangar metallico permanente lungo 90 metri, largo 21,80 ed alto 24 che poteva ricevere un dirigibile tipo P o Parseval ma che, a patto di abbandonarne il piano scavandone la fossa interna, sarebbe stato in grado di alloggiare anche un tipo M. Dal maggio 1913 vi operava il dirigibile P5, anch’esso come il P4 bisognoso di riparazioni che ne richiedevano lo sgonfiamento e che sarebbero state presumibilmente ultimate entro marzo. Lontano dalla zona di radunata era il terzo cantiere su cui il Regio esercito poteva al momento contare, quello di Mirafiori, presso Torino, dotato di un hangar di ferro inizialmente smontabile ma ormai trasformato in fisso, in grado di accogliere un aeronave tipo M e con un campo di manovra che era ancora un ottimo campo di aviazione. I servizi accessori, con baracche in legno per l’accasermamento della truppa, erano ritenuti adeguati e tutto era pronto per accogliervi il dirigibile M4, ancora in costruzione ma atteso per la fine di aprile. Certamente meno attrezzato era il cantiere milanese di Baggio, dotato di hangar in legno idoneo per un P, un Parseval od un Forlanini e dei servizi accessori, ma privo di alloggi per il personale. Era stabilito che vi sarebbe stato armato il dirigibile tipo Forlanini in costruzione presso lo stabilimento della società Leonardo Da Vinci. Impostata sulla base di una commessa britannica, dopo lo scoppio della guerra questa aeronave era stata oggetto di intense trattative a livello governativo che l’avevano alla fine lasciata all’Italia ed ora se ne prevedeva l’approntamento nel mese di maggio, valutandone le capacità operative analoghe a quelle di un tipo M. Del tutto particolare era infine la situazione del cantiere di Vigna di Valle, con due hangar in legno, uno in grado di ospitare un tipo M, l’altro adatto solo per i dirigibili di piccola cubatura. Si trattava quindi di una infrastruttura perfettamente attrezzata, fornita di officine e laboratori, che veniva utilizzata per il montaggio ed il collaudo delle aeronavi prima del loro ingresso in servizio e della loro assegnazione ai cantieri “di manovra”. Nel febbraio 1915 vi era in collaudo il dirigibile della Regia Marina V1, che nelle prime prove aveva dato ottimi risultati raggiugendo la velocità di 70 km/h. Dal momento che si trattava di un modello del tutto nuovo non era ancora chiaro quale affidamento si sarebbe potuto fare su questa aeronave, ma si stimava che, a fronte di una velocità di progetto di 90 km/h, avrebbe avuto una forza ascensionale di poco superiore a quella del tipo M. Il quadro dei cantieri dirigibili immediatamente disponibili era completato da quelli di Ferrara e Jesi, entrambi utilizzati dalla Regia Marina. Ferrara aveva un hangar permanente in ferro, affacciato sulla Piazza d’Armi della città ed identico al più grande dei due di Campalto. Dotato di tutti i servizi accessori e di baracche in muratura per il personale di guardia, il cantiere, il cui terreno di manovra si prestava ottimamente al decollo e all’atterraggio di velivoli, ospitava il dirigibile Città di Ferrara (M2). Le stesse caratteristiche, con la sola variante di un campo di manovra meno ampio, aveva l’aeroscalo di Jesi dove operava l’aeronave M3. Per quanto riguardava le infrastrutture in costruzione, la relazione precisava che il cantiere fiorentino di Campi Bisenzio, con un hangar in ferro adatto per un dirigibile tipo M, sarebbe stato pronto per la fine di aprile e che un mese dopo lo sarebbe stato quello in corso di realizzazione sulla piazza d’armi di Alessandria, dotato anch’esso di un hangar in ferro ma privo della maggior parte dei servizi di supporto in quanto concepito soltanto come punto di appoggio per aeronavi tipo P. Più lontano nel tempo era il momento in cui si sarebbe potuto contare sui nuovi hangar di Ciampino e Pontedera: nella prima località stavano per iniziare i lavori di sbancamento, per cui si prevedeva che il grande hangar in ferro capace di ospitare due dirigibili G, ciascuno con una lunghezza di 200 metri ed una larghezza di 60, sarebbe stato disponibile nel giugno 1916, mentre nella seconda, dove per conto della Regia Marina si sarebbe impiantato un hangar per dirigibili M, i lavori erano stati appena avviati e non si poteva fare alcuna previsione sul loro completamento. Rimaneva l’hangar metallico smontabile per un tipo M, ordinato il 24 ottobre alle Officine Savigliano ed in fase di avanzata costruzione, di cui di prevedeva la disponibilità per il mese di maggio. In proposito il Battaglione Specialisti riteneva che la decisione dell’Ispettorato Aeronautico di installarlo nei dintorni di Castelfranco Veneto non fosse coerente con la possibilità di impiego dei dirigibili ed in particolare con il loro raggio d’azione. Il nuovo cantiere avrebbe dovuto essere allestito in una posizione tale da permettere ad un aeronave di raggiungere il meridiano di Laibach (Lubiana), navigando ad alta quota per sfuggire all’offesa nemica, ed in una località che fosse al tempo stesso protetta, per quanto possibile, da eventuali attacchi aerei. La zona di Castelfranco era da un lato troppo arretrata, dall’altro troppo poco difesa, inconvenienti ai quali si sarebbe potuto ovviare impiantando l’hangar in posizione più avanzata verso la frontiera ed in una regione in cui esistessero delle opere di fortificazione. A tali criteri sembrava rispondere la zona a ridosso della linea difensiva del basso Tagliamento, dove la testa di ponte di Codroipo e Latisana erano saldamente attrezzate a difesa. Il Battaglione Specialisti suggeriva perciò di scegliere una delle località nei pressi di Cordovado, tra il corso del fiume e la ferrovia Casarza-Portogruaro, che avrebbe potuto essere utilizzata per far affluire rapidamente i materiali necessari per la costruzione dell’hangar e per sostenere l’operatività del cantiere poi.