La Grande Guerra Aerea - 4.3 - 1917 - Senza Cozzar Dirocco

Sul finire del settembre 1917, la 252^ squadriglia di Sant'Andrea, era al comando del tenente di vascello Umberto Magaldi. Al reparto giunse il guardiamarina Alberto Briganti, che avrà una avventurosa e lunga carriera aeronautica. Sempre in settembre vennero allestite tre sezioni da ostruzione con palloni per difendere la città di Venezia, completando così la barriera protettiva che prima era soltanto parziale. Le ostruzioni con aerostati, che erano state usate anche a Grado, saranno poi adottate a Brindisi, Taranto, Ancona e Ferrara. Alla fine del mese, il giorno 29 settembre 1917, a Venezia, un Caproni della 201^ Squadriglia per la Marina eseguì con successo un esperimento di lancio di siluro davanti ad una commissione presieduta dall'ammiraglio Luigi Cito. La prova diede esito positivo. Sembrava quindi che fossero stati risolti i problemi di integrità e di assetto derivanti dall'impatto di un siluro con l'acqua. Venne quindi rapidamente organizzato un attacco alle corazzate alla fonda presso la base navale austroungarica di Pola. Una formazione di Caproni doveva effettuare uno spezzonamento leggero in quota per attirare su di sé le fotoelettriche mentre un altro Caproni con a bordo un siluro da 700 kg penetrava a bassa quota. L'equipaggio del bombardiere era composto dal tenente Luigi Ridolfi, sottotenente di vascello Ernesto Pacchiarotti, secondi capi Daniele Minciotti e Arturo Zavatti. Nella notte del 2 ottobre 1917 il Caproni della 201^ Squadriglia di Marcon giungeva dunque prossimo al lancio su Pola, ma le fotoelettriche non rischiaravano il cielo. Erano spente e c'era solo un fascio luminoso, bianco e spettrale, che spazzolava a livello del mare. L'inganno non era riuscito. Sotto il fuoco dell'artiglieria il bombardiere si avvicinò il più possibile al suo obiettivo ma sganciò troppo alto. Il siluro impattò male danneggiandosi. L'azione diversiva degli altri Caproni che dovevano eseguire il lancio di spezzoni in quota era avvenuta troppo in anticipo e gli austriaci, realizzando che si trattava di un diversivo, si erano preparati ad un attacco dal mare. Fallita l'incursione fu deciso di non ritentare azioni con aerosiluranti. Il 1917 si avviava al termine e già prima del rovinoso episodio di Caporetto si erano verificate difficoltà negli approvvigionamenti del materiale necessario a rimpiazzare le perdite. A causare i ritardi era soprattutto la burocrazia e gli effetti deleteri di tale situazione si fecero sentire in particolare nel settore bombardamento. La Caproni, per opera del suo fondatore, aveva avviato una complessa ristrutturazione aziendale ma nonostante questo, inesplicabili grovigli amministrativi e una giungla di carte e di procedure macchinose faceva comunque andare a rilento le consegne. Già a metà del 1917 Gianni Caproni aveva apportato sensibili miglioramenti al suo Ca.3, dando vita al Ca.5, una macchina da 600 CV. che incrementava sensibilmente le capacità di carico della versione precedente. Di pari passo con l'evoluzione tecnica dei suoi velivoli, l'ingegnere studiava anche una nuova filosofia di impiego dei bombardieri che avrebbero dovuto essere impiegati in operazioni più massicce. Il piano fu sottoposto alle autorità italiane, ma non produsse un risposta immediata. Gianni Caproni allora si rivolse direttamente al primo ministro francese Georges Clemenceau. La produzione della sua ultima creatura infatti avrebbe dovuto vedere coinvolte anche le forze dell'Intesa. Ciò che l'industriale italiano immaginava era una azione congiunta di tutti gli alleati, per bombardare le unità produttive di esplosivo delle forze austrotedesche. Egli calcolava che in tre mesi di operazioni continue sarebbe stato possibile ridurre al lumicino il grosso della fabbricazione di armi in campo avversario. Il suo programma prevedeva 5 punti. Si sarebbero innanzitutto dovuti formare un consistente numero di piloti da bombardamento. Nel frattempo le fabbriche dell'Intesa dovevano iniziare la costruzione dei Ca5 in Italia, Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti con diverse motorizzazioni. Il passo successivo era l'allestimento delle basi di partenza dei bombardieri in Francia ed Italia. L'inizio delle operazioni era stato fissato dal piano di Caproni per il gennaio del 1918. L'ingegnere stimava che gli alleati avrebbero subito perdite comprese tra il 50 e il 60% del totale dei velivoli impegnati, anche con atterraggi d'emergenza in zona nemica. Ciò che Caproni proponeva fu accettato dai vertici militari dell'Intesa e venne deciso che la produzione sarebbe stata quasi totalmente sostenuta dagli USA, a causa dell'indisponibilità delle industrie europee impegnate nella produzione di altri velivoli. Nel settembre del 1917 iniziarono i previsti corsi di addestramento per formare piloti americani sui bombardieri italiani. Le lezioni si svolgevano nel grande campo di Foggia. I progetti del Ca.5 nel frattempo erano stati inviati negli Stati Uniti dove però si rivelarono inutilizzabili: erano scritti in italiano ed utilizzavano il sistema metrico decimale basato su centimetri e metri e non quello anglosassone che utilizza invece pollici e piedi. La documentazione tecnica dovette pertanto essere tradotta in inglese e le misure opportunamente convertite. Questo fece perdere tempo prezioso tanto che i primi Ca.5 «americani» volarono solo a metà del 1918. La situazione dei fronti di combattimento era però nel frattempo cambiata, lasciando intravedere una imminente vittoria e rendendo di fatto inutile il programma di Gianni Caproni. Verso la fine del 1917, ad ottobre, furono costituite le prime sezioni dotate di SVA (Savoia Verduzio Ansaldo). L'aereo ebbe una storia particolare. Era stato progettato dalla DTAM per essere il nuovo velivolo da caccia delle forze aeree italiane. Non incontrò però il favore dei piloti che non lo giudicarono adatto a tale impiego. Nelle nuove sezioni che l'ebbero in dotazione, esso fu invece utilizzato come ricognitore strategico e apparecchio da attacco al suolo con l'uso di spezzoni. Sfruttando le sue particolari doti di velocità, salita e autonomia, lo SVA divenne in breve tempo un successo creando praticamente una nuova specialità. Dall'inizio del conflitto l'aviazione aveva raggiunto un buon livello sia per addestramento che per consistenza numerica. Dalle 12 squadriglie iniziali con 75 velivoli operativi, il corpo aereo italiano era arrivato a 63 squadriglie e 4 sezioni con circa 400 macchine. Le formazioni erano schierate sul settore trentino (1^ Armata) presso i campi di Castenedolo (BS), Tombetta di Verona, Castelgomberto (VI) e Villaverla (VI). Nel settore degli Altipiani invece (4^ Armata) altre squadriglie erano basate a San Pietro in Gu, Nove di Bassano, Casoni di Mussolente e Istrana. Sull'area dolomitica (4^ Armata) le aviosuperfici erano state realizzate a Feltre, Santa Giustina, Belluno e Cavazzo Carnico. Lungo l'insanguinato settore isontino, tenuto dalle Armate 2^ e 3^ gli aviatori disponevano dei campi di Santa Caterina (UD), Campoformido, Pozzuolo, Risano/Lavariano, Chiasellis, Santa Maria La Longa, Gonars, Aiello, Borgnano, Medeuzza, e Oleis. Inoltre Aviano e La Comina con le squadriglie da bombardamento servivano tutto il fronte centro-orientale. A questo schieramento andavano aggiunti i gruppi inviati in Albania e in Macedonia nonché gli aerodromi di Boscomantico, Campalto e Casarsa e gli idroscali di Pilzone (Iseo) e Desenzano. Sul nostro fronte erano inoltre presenti a dare man forte anche alcuni reparti francesi e inglesi. La Marina disponeva poi di diverse basi di idrovolanti e di aerodromi con dirigibili su tutta la costa adriatica. Gli Austriaci arrivano a 20 Flik (15 da ricognizione, 4 da caccia e una da bombardamento). Le formazioni erano state così divise: 5 Flik sul settore Trentino-Dolomiti (la 10^ e l' 11^ con l' armata di Conrad), basate sui campi di Romagnano e Gardolo (17^ e 21^), Pergine (24^ e 48^), Brunico ( 45^) e Bolzano (5^); 14 Flik sul settore dell'Isonzo (la 5^ con l'armata di Boroevic schierate sui campi di Aidussina, Sesana, Prosecco, Villach, e Wippach ( Flik 12, 19^, 28^, 35^, 39^, 47^, 51^, 53^, 56^, 57^, 58^) per un totale di 190 aerei circa. I tedeschi inoltre inviarono la 14^ Armata sul settore dell'alto Isonzo, con ben 7 Fliegerabteilung (FA 2^, 14^, 17^, 39^, 232^, 204^, 219^) e 3 Jagerstaffel (Jasta 1^, 31^, 39^). L'aviazione austrotedesca schierava i caccia di retrovia nella zona di Veldes (Bled), e i bombardieri/ricognitori nelle zone di Krainburg e Lubiana. Nelle trincee italiane però si viveva un clima disperato. In linea arrivavano giornalmente rinforzi che erano stati addestrati in modo frettoloso e serpeggiava il malumore. La guerra diventava lunga e nelle case cominciava a mancare il pane, mentre si moriva nelle inutili spallate di Cadorna. Episodi di insubordinazione non mancarono e il più eclatante fu senza dubbio la rivolta della Brigata Catanzaro che si concluse con 11 morti, 27 feriti, 32 esecuzioni e 135 arrestati.


Illustrazione: Da: Nel Cielo, rivista quindicinale del Secolo Illustrato, del 10 maggio 1918
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252^ SQUADRIGLIA


Nasce nell'aprile del 1917 all'idroscalo di S. Andrea con personale misto dell'esercito e della marina. La linea di volo è formata da idrovolanti FBA. A metà ottobre del 1917 questi ultimi vengono sostituiti con i Macchi L.3. Il reparto compie l'ultima missione bellica il 4 novembre 1918. (Immagine: Il Macchi n. 28 della 252^ in volo primavera 1918. Tratta da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra. Ufficio Sorico AM.)

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VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




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ALBERTO BRIGANTI 1896 - 1997

Alberto Briganti, nato a Umbertide (PG) il 22 dicembre 1896, si arruola nel 1916 come guardiamarina di complemento in ferma triennale; è assegnato alle stazioni di idrovolanti di Venezia, Ancona, Porto Corsini e si distingue per l'audacia dimostrata nelle missioni di bombardamento compiute a bordo di L3 e F.B.A. ricevendo due medaglie di bronzo al valore militare. Dopo la I Guerra mondiale partecipa alla missione di Fiume come pilota di idrovolante nella Milizia Legionaria (dal 12 settembre 1920 al 4 febbraio 1920). Decorato con 2 Medaglie di Bronzo al Valor Militare




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PALLONI FRENATI

Palloni frenati per la difesa di Venezia (da: Ufficio Storico stato Maggiore della Marina Militare)




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VENEZIA 1917




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CAPRONI CA.300




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LUIGI RIDOLFI 1894 - 1919

Luigi nacque a Pievequinta, frazione di Forlì, da Matteo Ridolfi e Giuseppina Rossi. Dopo aver frequentato le scuole di Arti e Mestieri, si arruolò nel genio militare. Stimolato dalle notizie delle imprese aeree della nascente aviazione, fra cui la trasvolata delle Alpi da parte di Geo Chavez, decise di passare nell'aeronautica. Ottenne il brevetto di pilota aviatore il 2 agosto 1915. Nel 1917, in piena prima guerra mondiale, cominciò la sua carriera da pilota bombardiere su aerei Caproni. Con più di 6000 voli e 65 azioni di bombardamento in otto mesi di guerra, stabilì un primato assoluto per la sua epoca, tanto da meritare il premio Bombardieri del cielo organizzato dalla rivista Il Secolo illustrato. Durante la guerra, ottenne diverse medaglie, tra cui la Medaglia d'oro al valor militare e quella d'argento e la Croix de guerre concessa dal Re del Belgio. Finito il conflitto, Ridolfi passò all'aviazione civile e morì a Verona il 2 agosto 1919 in un incidente aereo.




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AEROPORTO DI MARCON (VE)

Il campo di volo di Marcon (VE) fu costruito nell’estate 1917, nel quadro della politica di potenziamento della forza aerea della marina e fu operativo dall'estate 1917 al 4 novembre 1918. Il 22 luglio del 1917 entrò in servizio sul campo di volo di Marcon la 201° squadriglia di bombardieri Caproni alle dipendenze dei Servizi Aeronautici della Regia Marina venendo subito impegnata in missioni di sorveglianza ed avvistamento lungo le coste istriane. Situato a pochi km dal fronte del Piave, disponeva di alcuni hangar, abitazioni, uffici, una piccola prigione ed una mensa. Nel campo di volo venne costituito l'8 novembre 1917 il 13° Gruppo Aeroplani, sotto il Comando Aeronautica III Armata, cui vennero accreditati 283 scontri aerei; in esso operò la 77a Squadriglia Aerea e la 10a Squadriglia Bombardieri Caproni. Il campo di volo di Marcon fu tra i più grandi e più importanti campi di volo edificati al di qua del Piave e per questo motivo sede di numerosi attacchi da parte dell’aviazione austriaca.




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GIOVANNI BATTISTA CAPRONI 1886

Nato a Massone, frazione del comune di Arco (Trento),manifestò presto una spiccata preferenza per gli studi matematici e il disegno. Dopo aver frequentato la Realschule di Rovereto si iscrisse al politecnico di Monaco di Baviera, e si laureò nel 1907 in ingegneria civile. Prese allora la decisione di dedicarsi, come progettista e costruttore, al nascente campo dell'aeronatitica, e pur già fornito di una solida cultura tecnica si iscrisse nel 1908 a Liegi a un corso di specializzazione, diplomandosi in ingegneria elettrotecnica. Risalgono a questo periodo i suoi primi studi e progetti nonché una serie di osservazioni di aeroplani in costruzione e in prova a Parigi e altrove. Ritornato ad Arco, Caproni riuscì ad allestire con mezzi di fortuna una piccola officina per costruire il suo prototipo; pochi mesi dopo, il 5 maggio 1910, si trasferiva in Lombardia, nella cascina La Malpensa nella brughiera del comune di Somma Lombardo. Si trattò anche di una definitiva decisione politica: gestire la propria attività scientifica e imprenditoriale nell'ambito della scelta di una patria italiana, sulla base di un irredentismo condiviso dall'intera famiglia. Alla Malpensa terminò il prototipo del biplano Ca. 1 che compì il primo volo il 27 maggio 1910. Avendo la direzione del Genio militare alla fine dell'anno ritirata la concessione del terreno per impiantarvi una scuola militare d'aviazione, si trasferì nel vicino comune di Vizzola Ticino. Già nella primavera del 1913 Caproni aveva completato i disegni di un biplano bifusoliera biposto bicomando trielica a tre motori in carlinga (Ca. 30), brevettato l'11 febbr. 1914. Si trattava del primo trimotore realizzato, e del primo aeroplano da bombardamento espressamente concepito come tale, quindi con particolari scopi di robustezza e affidabilità, potenza istallabile, raggio d'azione, carico trasportabile, armamento difensivo compatibile. Il bombardiere era concepito come determinante la soluzione della lotta; l'azione delle forze armate di terra doveva essere affiancata e facilitata dall'azione di masse aeree capaci di far breccia nel potenziale militare avversario, nelle sue capacità industriali, nella resistenza morale della popolazione. Iniziate le trattative di commessa col governo, allo scopo nel marzo 1915 si costituiva la cooperativa a capitale illimitato "Società per lo sviluppo dell'aviazione in Italia". La società riscattava, ampliandole e attrezzandole, le officine di Vizzola Ticino, e costruiva quelle di Taliedo a Milano. La congiuntura bellica dette al Caproni, come progettista e come produttore, una affermazione e uno sviluppo tali da influire, non solo per quantità ma anche per qualità, sull'esito positivo della guerra e sugli orientamenti generali dell'aviazione dell'epoca. (continua, vedi scheda, tratto da www.treccani.it)




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CAPRONI CA.5




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GEORGE CLEMENCEAU 1841 - 1829




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AEROPORTO DI FOGGIA

Impostato e realizzato per conto del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, tra il mese di settembre e il mese di ottobre dell’anno 1915, l’aeroporto fu realizzato a circa 3 Km. a sud di Foggia ed occupò inizialmente una superficie pari a 13.875 m2. Inizialmente chiamato “Foggia Sud” esso fu sede di una apprezzata scuola di pilotaggio nata appositamente per curare l’addestramento dei futuri piloti del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, su velivoli “F arman 12″. Per questo motivo l’aeroporto venne dotato di moderni hangar metallici, officine riparazioni, casermette e capienti magazzini. Successivamente su di esso venne istituita una Sezione Difesa Aerea, dotata aerei da caccia e batterie antiaeree. Nel gennaio dell’anno 1917 vi fu trasferita la Scuola “Caproni”, precedentemente ubicata presso l’aeroporto di Malpensa (Milano). Nel settembre 1917 la scuola di pilotaggio di Foggia venne destinata, in base agli accordi intercorsi tra il governo italiano e quello americano, all’istruzione dei piloti del Corpo Aeronautico dell’Esercito degli Stati Uniti. Sull’aeroporto foggiano, ufficialmente ribattezzato dagli americani “Eight Aviation Istruction Center”, si brevettarono in poco più di un anno 411 cadetti dell’aviazione militare americana comandati dal Magg. Fiorello La Guardia.




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SAVOIA VERDUZIO ANSALDO SVA V




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CAMPO DI AVIAZIONE DI CASTENEDOLO (BS)

L'aeroporto bresciano di Castenedolo si trovava nel territorio del comune di Montichiari, lungo la provinciale per Mantova. Assumerà quest'ultima denominazione dal 18 ottobre 1918. Tra gli aeroporti bresciani fu probabilmente il più attivo anche se ha lasciato poche tracce di sè dopo la conclusione della Grande Guerra. Il campo apparve sulla scena nella primavera del 196 quando vi trovò sede una sezione della 46^ Squadriglia da ricognizione. Il teatro operativo era piuttosto vasto: oltre alla difesa della città di Brescia, copriva il territorio montuoso che andava dallo Stelvio al Lago di Garda, il Tonale, l'Adamello, le Giudicarie, Riva, la valle del Sarca  e oltre fino al Pasubio. Il campo, di forma triangolare occupava il terreno compreso tra la provinciale per Mantova e la strada per Calvisano con tre hangar prefabbricati tipo Bessoneau e altrettanti in muratura disposti lungo il lato meridionale. Il personale di truppa aveva alloggio all'interno del campo di volo mentre gli ufficiali dapprima furono ospitati presso una villa situata lungo la strada per Montichiari, e a partire dal 10 giugno 1918 furono dislocati a Castenedolo quelli della 112^ Squadriglia,  e quelli in esubero alla Fascia D'Oro. Probabilmente gli ufficiali della 72^ Squadriglia rimasero nella precedente residenza. Al 1 maggio 1916 si trova schierata sul campo la 46^ squadriglia Caudron al comando del capitano Adorni e dotata di 7 velivoli. Il distaccamento agisce sulla Valle Lagarina e compie la prima missione il 22 maggio 1916. In giugno inizia le ricognizioni in Val Giudicaria e l'11 luglio si trasferisce a Villaverla. Al 1 settembre è di nuovo a Castenedolo. Nel luglio del 1917 si dispone lo scioglimento della squadriglia. Il 30 agosto si trasferisce a Castenedolo , da Ghedi, la 72^ Squadriglia Caccia, che poco dopo, il 20 settembre si trasforma nella120^ Squadriglia. Una nuova 72^ viene formata sul campo di Castenedolo il 22 ottobre 1917 e vi rimarrà, tranne  brevi pause per partecipare alla battaglia del Solstizio e all'offensiva finale fino al termine delle ostilità. Al 1 ottobre 1917 si trova sul campo anche la 37^ squadriglia equipaggiata con velivoli S.P.2 e S.P.3. Il mese successivo arrivò la 1^ Sezione della 134^. Al primo marzo 1918 ci sono schierate le squadriglie 37^, 62^, 72, 120^ ,  la 2^ sezione SVA e una sezione Difesa. (24)




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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.




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AEROPORTO DI CASTELGOMBERTO (VI)

Il campo di aviazione situato in località "Praderia" aveva un estensione di circa 60 campi vicentini. Attivo ne 1917-18 ospitò le qsquadriglie 31^, 121^, e 135^ da ricognizione. Vi fu inoltre stanziata la 71^ Squadriglia Caccia.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI VILLAVERLA (VI)

Alla fine dell’estate del 1915 L’Esercito decise di allestire un campo di aviazioni ai piedi dell’altopiano di Asiago, identificando un vasto appezzamento appena fuori il paese di Villaverla, delimitato a sud dalla roggia Verlata, a ovest dalla strada che collegava Villaverla a Thiene e a est dalla Villa Cà Ghellina. Quest’aerea si presentava con una sufficientemente lunga e piana radura con fondo abbastanza compatto per consentire le operazioni di volo e in posizione logisticamente ideale. Nei primi mesi del 1917 il campo disponeva di una pista lunga quasi 800 metri, la caratteristica torre di osservazione in legno, tre grandi aviorimesse miste in legno e muratura e almeno due hangar del tipo Mercandino oltre una serie di baracche di legno adibite a officine e locali di lavoro.(Immagine da: C'era una volta un campo di volo.. di Luigino Caliaro)




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CAMPO DI VOLO SAN PIETRO IN GU (PD)

Allestito nei mesi precedenti alla rotta di Caporetto, alla data del 24 ottobre 1917 era sede della 32^ Squadriglia Farman dipendente dal VII Gruppo del Cap. De Sanctis. In seguito fu sede della 33^ Squadriglia da ricognizione S.P.3. Entrambe le squadriglie dipendevano dal VII Gruppo Aeroplani con sede a Nove di Bassano. Dal 15 giugno 1918, inizio della battaglia del Piave, il campo fu sede della 66^ Squadriglia caccia Sopwith della RAF. Dal 20 ottobre 1918, San Pietro in Gù fu sede di tre Squadriglie italiane, la 26^, la 32^ e 33^.


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AEROPORTO DI NOVE DI BASSANO (VI)

Nel mese di maggio 1916era entrato in funzione il campo di Nove di Bassano. Anche questo aeroporto venne allestito per supportare il settore degli altipiani particolarmente colpito in primavera. La base era situata lungo la riva destra del Brenta all'altezza dell'attuale ponte per Cartigliano. Fu sede delle squadriglie 46a Farman e 49a Caudron per l'artiglieria e delle squadriglie 26a, 33a, 115a e 139a da ricognizione, nonché della 79a squadriglia da caccia. Nei primi mesi del 1918, il campo sarà assegnato ai francesi che vi opereranno con varie formazioni: AR22, AR254, BR221, SOP206 e 214.87 Con il loro ausilio i transalpini colmeranno i vuoti di uomini e mezzi accusati dall'aviazione italiana a causa delle perdite subite. A partire da marzo alcuni reparti francesi torneranno oltralpe, ma resteranno le squadriglie AR22 e AR254.


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AEROPORTO DI CASONI DI MUSSOLENTE (VI)

A giugno del 1917 risultava in attività anche il campo di Casoni di Mussolente che era stato ricavato in un'ampia zona agricola a sudest dell'abitato ed tra la strada che conduce verso ca' Rainati (lato sud), l'attuale via Aeroporto - chiamata allora «strada Nuova» (lato est) e Villa Bergamo, conosciuta a quell'epoca come Villa Barbieri. Il campo aveva una larghezza di 400 m. Era una base organica è molto usata per la vicinanza con il monte Grappa. Qui ebbero sede le squadriglie: 26a bis (conosciuta per avere come insegna un fumetto allora in voga e il motto «come ti erudisco il pupo»), 22a, 24a, 36a, 62a, 113a, 114a, 132a e 133a. I reparti che però più segnarono la storia di questo aeroporto furono la coppia di squadriglie 76a e 81a, che seppero battersi ottenendo risultati anche migliori di altri reparti più noti.(Immagine dal sito http://www.pfarrout.com/index.html)


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AEROPORTO DI ISTRANA

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. continua nel sito (vedi aeroporti: Istrana)


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AEROPORTO DI FELTRE




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AEROPORTO DI SANTA GIUSTINA (BL)


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CAMPO DI AVIAZIONE DI BELLUNO

L'aviosuperficie di Belluno fu realizzata a San Pietro al Campo dove si trova tuttora, tra la città e Ponte nelle Alpi e tra la strada regionale 50 ed il Piave. Essa ospitò le squadriglie 48a e 83a e dopo Caporetto diventò una base austriaca con le Flik 2D, 8D, 11D, 30J, 39D, e 53D.




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CAMPO DI VOLO DI CAVAZZO CARNICO (BL)




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CAMPO DI AVIAZIONE DI SANTA CATERINA (UD)

Sui campi di Campoformido erano di stanza la 10° squadriglia da bombardamento su trimotori biplani quadripolo Caproni, la 10°, poi 27° squadriglia da ricognizione d’armata e la 2°, poi 33° squadriglia da difesa su biplani biposto Farina 14, la 35° squadriglia da ricognizione d’armata su biplani biposto Voisn III e la I°, poi 70° squadriglia da caccia su sesquiplani monoposto Nieuport 10, 11 “Bebè” e 17. Il campo di Santa Caterina veniva utilizzato come campo d’appoggio per le stesse squadriglie di stanza a Campoformido. Dopo la ritirata di Caporetto i campi d’aviazione di Campoformido e di Santa caterina vennero utilizzati dalle forze aeree austro-ungariche. Sul campo di Santa Caterina viene formata la 91^ Squadriglia e Baracca ne diviene comandante il 6 giugno. E’ dotata di quattro Spad, tre Nieuport 110 HP, tre autovetture e tre motociclette. Viene inserita nel X Gruppo Aeroplani. Il reparto sceglie come proprio emblema il grifone. Definita la “Squadriglia degli Assi”, comprende alcuni fra i migliori piloti da caccia dell’epoca: Fulco Ruffo di Calabria (20 vittorie); Ferruccio Ranza (17) e Pier Ruggero Piccio (24)




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AEROPORTO DI CAMPOFORMIDO

L’attività di volo in Friuli con i più pesanti dell’aria ha inizio sul campo de La Comina nel 1910. Nel 1911 viene costruito, nel campo di San Quirino dalla Società milanese Helios, il monoplano “Friuli”. Il 9 luglio 1911 il primo aeroplano sorvola la città di Udine dopo essere decollato dalla Piazza d’Armi cittadina. Il pilota è il palmarino Alfredo Cavalieri titolare del brevetto italiano n° 17. Alle 06.45 del 31 luglio 1913 atterra il primo aeroplano a Campoformido. E’ il Bleriot del Cap. Gino Zanuso che prende terra nei prati di San Canciano. Per tutto il 1913 i prati di San Canciano sono sede di attività aeronautica addestrativa da parte delle unità di volo del Battaglione Aviatori del Regio Esercito Nel 1915 il conflitto per l’Italia è inevitabile e vengono condotte delle prove di mobilitazione generale. La Direzione Generale per l’Aeronautica incarica il S.Ten. Pilota Giulio Laureati di individuare in Friuli i terreni più idonei per ospitare dei campi d’atterraggi Laureati segnala, nei pressi di Campoformido , quattro distese prative: Due nei pascoli di San Canciano, Una fra Bressa e Campoformido e una posta a 1 Km da Campoformido. Il 18 maggio 1915 a Campoformido iniziano ad insediarsi le Squadriglie italiane con velivoli monoplani Nieuport , poi sostituiti dai biplani Farman 1914 e dai Nieuport 10. Alle originarie aviorimesse in legno si uniscono hangar metallici, in cemento armato e muratura. Alle squadriglie da ricognizione e da caccia, si affiancano quelle da bombardamento equipaggiate con i Caproni Ca.3. A seguito dello sfondamento della Conca di Plezzo ,i campi di volo di Campoformido e Santa Caterina vengono abbandonati. Viene distrutto tutto il possibile. Le aviorimesse in legno vengono date alle fiamme e i velivoli inefficienti resi ulteriormente inservibili o incendiati . Nel 1918, l’aeroporto, occupato dalle truppe austriache diviene sede di Squadriglie da addestramento, scuola di volo per piloti e osservatori, deposito di materiali aeronautici e sede di supporto per unità aeree di passaggio. Dopo un anno ha termine l’occupazione austroungarica e il 1 novembre 1918 gli ultimi reparti di volo nero crociati lasciano Campoformido. (tratto da "Il Cielo di Campoformido, di Roberto Bassi)


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CAMPO DI AVIAZIONE DI POZZUOLO (UD)

Attivato nel 1915, subito dopo l'entrata in guerra, a metà strada tra Campoformido e Chiasellis. Tra il 28 e il 29 maggio vi giunsero la 14^ e la 13^ squadriglia con velivoli Bleriot. Troppo vicino al fronte fu presto abbandonato, ma fu riattivato alla fine del 1916, al 1 gennaio 1917 vi troviamo stanziata la 25^ Squadriglia Voisin. (Fonte Piero Sorè, L'Aviazione del Nord-Est, Apostolo Editore)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI RISANO/LAVARIANO (UD)

Attivato nel 1915, subito dopo l'entrata in guerra, a meno di un chilometro a nord-est di Chiasellis. Vi operò la 2^ Squadriglia Artiglieria e successivamente la 41^ e la 42^ Squadriglia Caudron. Nel luglio 1917 vi era basata la 38^ Squadriglia SP. Nel 1917 fu anche attivato il campo di Lavariano al centro della "vecchia linea" Udine-Palmanova, e nel luglio 1917 vi troviamo la 112^ Squadriglia SAML e successivamente la 131^. I campi furono abbandonati con la rotta di Caporetto.(Fonte Piero Sorè, L'Aviazione del Nord-Est, Apostolo Editore)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI CHIASELLIS (UD)

A Chiasiellis trovarono sede due squadriglie da ricognizione e una era di stanza a Lavariano. I primi aeroporti erano costituiti da una lunga pista messa a livello da operai civili, alcuni hangar per gli aerei, una torre di osservazione e dalle baracche per i soldati.




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AEROPORTO DI SANTA MARIA LA LONGA

Presso l'abitato di S. Maria La Longa vi era un importante campo d’aviazione che ospitò numerosi Gruppi e Squadriglie, con valorosi piloti, alcuni accompagnarono l’osservatore Gabriele d’Annunzio che trascorse alcuni mesi del 1917 nella villa dei conti di Colloredo Mels. Olt




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AEROPORTO DI GONARS

Gonars fu sede, durante la Grande Guerra, di uno dei numerosi campi d’aviazione realizzati dal Regio Esercito a ridosso del Fronte per consentire l’attività di volo delle Squadriglie che componevano la neonata Aviazione Militare. Il campo, la cui denominazione era “di Gonars”, in quanto il comando del reparto che lo occupava aveva sede in paese, sorgeva in un’area nota con il toponimo Vieris, situata in buona parte sul territorio del limitrofo comune di Bicinicco. Era una vasta area di terreni incolti a nord-ovest del paese compresa fra le strade che portano da Gonars a Gris (l’attuale strada provinciale n. 85) e da Gonars a Chiasiellis (strada sterrata). Le prime notizie certe di utilizzo dell’area dei Vieris da parte dell’aviazione risalgono al giorno in cui vi si trasferì la 4° Squadriglia da Ricognizione per Artiglieria (5 ottobre 1915). Il campo, sede della 4° Squadriglia (poi 44a) e per alcuni mesi della 3a(poi 43a), rimase operativo per i successivi due anni di guerra, fino al suo abbandono in seguito alla ritirata di Caporetto (dagli archivi parrocchiali risulta che i primi austriaci siano entrati a Gonars alle 15:00 del 30 ottobre 1917). L’area, di circa nove ettari, in cui sorgeva l’aeroporto comprendeva una zona utilizzata come “pista” per i decolli e gli atterraggi lunga circa 350 metri, larga 100 e con un orientamento di 040°-220°. Sui prati adiacenti alla pista sorgevano cinque aviorimesse in legno, una palazzina in muratura, una torretta di avvistamento ed altre costruzioni non identificate, presumibilmente baracche di legno




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CAMPO DI AVIAZIONE DI CASTENEDOLO (BS)

L'aeroporto bresciano di Castenedolo si trovava nel territorio del comune di Montichiari, lungo la provinciale per Mantova. Assumerà quest'ultima denominazione dal 18 ottobre 1918. Tra gli aeroporti bresciani fu probabilmente il più attivo anche se ha lasciato poche tracce di sè dopo la conclusione della Grande Guerra. Il campo apparve sulla scena nella primavera del 196 quando vi trovò sede una sezione della 46^ Squadriglia da ricognizione. Il teatro operativo era piuttosto vasto: oltre alla difesa della città di Brescia, copriva il territorio montuoso che andava dallo Stelvio al Lago di Garda, il Tonale, l'Adamello, le Giudicarie, Riva, la valle del Sarca  e oltre fino al Pasubio. Il campo, di forma triangolare occupava il terreno compreso tra la provinciale per Mantova e la strada per Calvisano con tre hangar prefabbricati tipo Bessoneau e altrettanti in muratura disposti lungo il lato meridionale. Il personale di truppa aveva alloggio all'interno del campo di volo mentre gli ufficiali dapprima furono ospitati presso una villa situata lungo la strada per Montichiari, e a partire dal 10 giugno 1918 furono dislocati a Castenedolo quelli della 112^ Squadriglia,  e quelli in esubero alla Fascia D'Oro. Probabilmente gli ufficiali della 72^ Squadriglia rimasero nella precedente residenza. Al 1 maggio 1916 si trova schierata sul campo la 46^ squadriglia Caudron al comando del capitano Adorni e dotata di 7 velivoli. Il distaccamento agisce sulla Valle Lagarina e compie la prima missione il 22 maggio 1916. In giugno inizia le ricognizioni in Val Giudicaria e l'11 luglio si trasferisce a Villaverla. Al 1 settembre è di nuovo a Castenedolo. Nel luglio del 1917 si dispone lo scioglimento della squadriglia. Il 30 agosto si trasferisce a Castenedolo , da Ghedi, la 72^ Squadriglia Caccia, che poco dopo, il 20 settembre si trasforma nella120^ Squadriglia. Una nuova 72^ viene formata sul campo di Castenedolo il 22 ottobre 1917 e vi rimarrà, tranne  brevi pause per partecipare alla battaglia del Solstizio e all'offensiva finale fino al termine delle ostilità. Al 1 ottobre 1917 si trova sul campo anche la 37^ squadriglia equipaggiata con velivoli S.P.2 e S.P.3. Il mese successivo arrivò la 1^ Sezione della 134^. Al primo marzo 1918 ci sono schierate le squadriglie 37^, 62^, 72, 120^ ,  la 2^ sezione SVA e una sezione Difesa. (24)




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CAMPO DI AVIAZIONE DI AIELLO (UD)

Nel maggio 1915, in una posizione avanzata e in linea con lo schieramento degli altri campi realizzati, fu attivato Aiello. Nel 1917 vi fu basata la 77^ Squadriglia SPAD e la 80^. Il campo fu abbandonato con la rotta di Caporetto. Gli austriaci vi basarono la Flik 28 e la Flik 41J, prima di trasferirla a Toresella. (Fonte Piero Sorè, L'Aviazione del Nord-Est, Apostolo Editore)




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CAMPO DI AVIAZIONE DI BORGNANO (UD)

Vicino al paese di Cormons, nacque nella posizione più avanzata del fronte, il campo di Borgnano, nel maggio del 1915. Il 13 maggio vi arrivò una sezione della 10^ Squadriglia Artiglieria, che ripartì per Campoformido il 3 giugno. Alla vigilia di Caporetto vi erano schierate la 76^ e la 81^ Caccia. Con l'occupazione austriaca divenne sede di tre squadriglie da caccia tedesche. (Fonte Piero Sorè, L'Aviazione del Nord-Est, Apostolo Editore)

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AEROPORTO DI MEDEUZZA

A Medeuzza venne creato sin dal giugno 1915 un campo d’aviazione che rimase intensamente operativo fino alla disfatta di Caporetto e che inizialmente ospitò il Comando dell’unico Gruppo Aviazione per l’Artiglieria, dal quale dipendevano le 5 squadriglie di stanza nei campi di Medeuzza, Oleis e Gonars e che venne trasferito a Oleis alla fine di quell’anno. Il 2 luglio 1915, giorno in cui il campo venne bombardato senza danni dagli austriaci, qui erano di stanza la 1^ e la 2^ Squadriglia per l’Artiglieria. Il 7 settembre, un altro bombardamento, compiuto da 8 apparecchi austriaci in due riprese da quattro aerei ciascuna, si abbatté sul campo di Medeuzza. I danni al campo d’aviazione si limitarono alle attrezzature della cucina e ad alcuni fori da scheggia negli hangar, il Re Vittorio Emanuele III volle comunque venire per accertarsi personalmente dell’accaduto. I continui attacchi e bombardamenti a cui era sottoposto il campo confermano l’importanza che quest’ultimo aveva per le nostre forze armate. Molti furono i reparti che ebbero il campo come loro sede, se pur spesso per brevi periodi come la 3^ Squadriglia poi 42^. La 43^ ritornò qui provvisoriamente per poi andare dapprima a Gris (Gonars) nel febbraio 1916, tornare a Medeuzza e cambiare quindi parecchi altri campi partecipando a un’intensa attività bellica. L’ultimo reparto qui dislocato di cui abbiamo notizia è la 3^ Squadriglia da Ricognizione e Combattimento che nei giorni tragici di Caporetto (24 ottobre 1917) partecipò alla XII battaglia dell’Isonzo. (In figura: Caudron G.3 con motore da 80 Cv. Medeuzza)




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CAMPO DI AVIAZIONE DI OLEIS (UD)

Il Campo di Oleis nacque sulla strada per Cividale, dove alla fine del 1915 troviamo la 1^ e la 5^ Squadriglia Artiglieria su velivoli Caudron G.3. Il 28 marzo 1916 vi giunse la 7^ Squadriglia Artiglieria. Con la nuova numerazione, al 1 maggio le squadriglie presenti sono la 45^ e la 47^ Caudron. Oleis fu anche la sede del VI Gruppo. Al 1 agosto 1917 il campo ospita la 41^ Squadriglia su SP e la 45^ su Farman, mentre al 1 ottobre la 41^ risulta sostituita dalla 36^. (Fonte Piero Sorè, L'Aviazione del Nord-Est, Apostolo Editore)

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AEROPORTO DI AVIANO

Con l’entrata in guerra le Squadriglie del 1° Gruppo di Aviano furono subito in azione segnalando la presenza di truppe nemiche e iniziando i primi bombardamenti contro ammassamenti di truppe e contro batterie nemiche. Spettò ad un equipaggio della XIV Squadriglia Bleriot il primo avvistamento di un velivolo nemico e alla 3^ Squadriglia l’onore di avere il primo pilota ferito dal tiro dei fucili austriaci. Nell’agosto del 1916 Aviano divenne sede delle squadriglie del IV Gruppo Caproni ed un seguito anche dell’XI Gruppo. Al 1 gennaio del 1917 cinque delle nove squadriglie del IV Gruppo erano di stanza ad Aviano (2^, 3^, 4^ 6^ e 7^). Da Aviano partirono molte audaci azioni; Ricordiamo quella del 2 agosto 1916 quando 24 trimotori attaccarono in tre ondate successive la città di Fiume; quella del 2 agosto 1917 quando l’attacco fu portato contro la piazzaforte di Pola, e poi azioni su Trieste, Vippach, Lubiana, Idria, Assling e Villach, tanto per citarne alcune. Al 18 agosto 1917 al campo di Aviano erano stanziate le seguenti Squadriglie: 2^, 3^, 4^, 6^, 7^ e 15^. Il 31 ottobre 1917, a seguito del disastro di Caporetto, giunse l’ordine di abbandonare l’aeroporto. L’ultimo Caproni si levò in volo alle 18.00 per raggiungere Padova. Il campo fu occupato dagli austriaci che vi basarono i reparti da bombardamento notturno, le Flik 103/G, 104/G e 105/G (Da: Aviano Nido di Aquile, 1911-2001 di Carlo Lucchini)




AEROPORTO DI LA COMINA (PN)

Ai pionieri del volo del primo Novecento era noto che Pordenone "avea un magnifico campo senza un fossato, senza un cespuglio, regolare come un bigliardo, soffice come un letto, elastico più d’una pista podistica, verde come la speranza che animava i primi arditi aviatori". Il terreno si sviluppava per oltre 100 ettari a destra e 13 circa a sinistra, sulla direttrice Pordenone-Maniago. Consapevoli di ciò i pordenonesi Etro, Cattaneo e Querini si recarono a Verona nel maggio del 1910 per assistere alle manifestazioni aviatorie, decisi ad organizzarle anche alla Comina. Incontrarono il capitano di cavalleria Giuseppe Andrea Cotica, già a Pordenone con il 7° Lancieri "Milano", amico di Corrado Cavicchioni e dell’ing.Rambaldo Jacchia, in cerca di una prateria per farne Scuola di pilotaggio. L’occasione era ghiotta e fu colta dai pordenonesi. Inizia così la storia di Pordenone "Città dell’Aviazione e degli Aviatori". La vita nella brughiera si fece frenetica: costruzione di hangars, depositi per la benzina, uffici. Arrivarono i piloti e il grande giorno dell’inaugurazione della prima scuola Scuola d’Aviazione civile d’Italia: 7 agosto. Moltissime le autorità presenti, persino una Missione agricola bulgara e i pionieri dell’aviazione Mario Calderara e Leonino da Zara. Sopraggiunsero poi difficoltà economiche e il Comitato optò per cedere allo Stato il Campo di Aviazione. Sarebbe nata la Scuola militare. La Comina con il campo di Aviano fu protagonista nella Grande guerra. D’Annunzio, i Caproni, il Raid di Lubiana con la tragica morte di Barbieri e Bailo. Salomone riportò indietro il Caproni( il 18 febbraio 1916).




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AEROPORTI DI PORDENONE

Durante la Prima guerra mondiale, l'Italia utilizzò l'aeroporto di Aviano (insieme a quello della Comina) come base delle Squadriglie da bombardamento, alle dipendenze del Comando Battaglione Aviatori di Pordenone e dotate di velivoli Caproni Ca300 e 450. La posizione strategica ne fece base principale per le missioni contro le forze austro-germaniche che combattevano sul Cadore, sul fronte dell'Isonzo, con azioni che si spinsero fino a Lubiana (febbraio 1916) e Pola (agosto 1917). Alla fine di ottobre del 1917, con la disfatta di Caporetto, gli Austro-Ungarici occuparono tutto il territorio fino al fiume Piave e presero possesso dell'aeroporto. Da esso partivano gli aerei austriaci diretti a bombardare, spesso di notte, le città italiane. Nei pressi dell'aeroporto medesimo, vicino a Forcate di notte vi atterrava la medaglia d'oro De Carlo che assieme al fido Bottecchia ( fratello del ciclista) ebbe un ruolo determinate, ai fini di spiare i movimenti delle truppe, poco prima della Battaglia del Solstizio ( giugno 1918). Gli equipaggi e gli aerei italiani efficienti vennero trasferiti sugli aeroporti intorno a Padova ed Abano Terme. Durante il conflitto, nell'arco del 1917, si distinsero due aviatori italiani, il capitano Maurizio Pagliano ed il tenente Luigi Gori, che con l'osservatore/navigatore Barbarisi condussero un'incursione non autorizzata in un'area non autorizzata, ma di grande successo, contro i cantieri navali austriaci di Pola in Istria. Tale azione venne ripetuta da Pagliano e Gori nell'agosto del 1917, con a bordo Gabriele D'Annunzio in persona. Con il poeta i due aviatori effettuarono innumerevoli azioni, tanto da essere ricordati nel Notturno come "l'eroica coppia alata". Il loro destino si compì il 30 dicembre del 1917, quando furono abbattuti vicino a Susegana (TV) dall'asso austro-ungarico Benno Fiala.

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AEROSCALO DI BOSCOMANTICO

L'Aeroporto di Boscomantico "Angelo Berardi", è situato sulla riva destra dell'Adige, a 7 km da Verona (Lat. 45° 28' N, Long. 10° 56' E, Alt. 98 m, dimensioni 1000 x 200). Il 28 ottobre 1910 si costituì presso il Battaglione Specialisti del Genio una sezione Aviazione. La sezione aveva tre basi o cantieri per dirigibili: Vigna di Valle, Campalto e Boscomantico. Nel gennaio del 1911, da Boscomantico, si sollevò il primo mezzo aereo, si trattava del dirigibile Ausonia bis progettato e costruito da Nino Piccoli. a fine gennaio il pallone fu smontato e spedito a Schio per lasciare posto al primo dirigibile militare in arrivo, il P3 che giunse in città il 25 marzo. Nel mese di maggio il P3 partì da Boscomantico per Tripoli, destinato alle operazioni in Libia durante il conflitto italo-turco. Nel 1913, dopo lavori di ristrutturazione fu sede dell'aeronave Parseval, cui si aggiunse il 20 aprile il nuovo P5, giunto da Vigna di Valle dopo un volo di 9 ore portato a termine senza inconvenienti, un impresa che ebbe una grande risonanza sulla stampa dell'epoca. Il 25 giugno il dirigibile P5 stabilì il primato mondiale di durata con un volo di 15 ore e il 31 luglio quello di velocità con 68,4 km/h lungo il percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. All'inizio del conflitto il P5 era presente a Boscomantico. Il cantiere Dirigibili di Boscomantico era attrezzato con tutti i servizi accessori, nonchè fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava anche al decollo e all'atterraggio di velivoli. (In figura il dirigibile M3) continua: http://www.quellidel72.it/storie/aeroporti/bosco.htm




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AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)

Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina




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AEROSCALO DI CASARSA DELLA DELIZIA - TAURIANO - SPILIMBERGO (PN)

Casarsa della Delizia nacque nel 1915 ad ovest del paese, tra la ferrovia e la strada Pordenone-Udine, all'altezza del confine con la frazione di Orcenigo Inferiore. Lo scopo del campo fu principalmente quello di essere utilizzato dai dirigibili e per questo motivo fu costruito inizialmente un solo capannone. L'hangar per un dirigibile era una costruzione molto complessa per le sue dimensioni, per le porte d'ingresso sul lato corto dell'edificio, e per la posizione e l'orientamento rispetto ai venti dominanti, poiché il dirigibile non doveva essere investito da un vento laterale nella manovra d'ingresso, e in quella d'uscita. La costruzione della prima delle due aviorimesse fu terminata a guerra iniziata era tutto a volte d'acciaio, della lunghezza di metri 150, per una larghezza di metri 75 e un'altezza di metri 70. Nel 1916 iniziò la costruzione del secondo hangar gemello, posto a una distanza di 700 metri dal primo, che rese Casarsa un campo di primaria importanza; dopo la Grande Guerra diventò normale campo d'aviazione.” Con la nuova numerazione, la situazione dei campi di volo nello scacchiere del nord-est del fronte italiano, alla data del 1° maggio 1916, si presentava così: Casarsa ospitava il dirigibile M4




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IDROSCALO DI PILZONE (BS)

Sull'istmo della penisoletta di Montecolino, poco più a sud della penisola detta di Montecolo, all'altezza di Covelo, fu installato un idroscalo. A Pilzone furono sviluppati gli hangars sul lato orientale dell'area, in fregio alla ferrovia Iseo-Edolo ed alla strada nazionale, e dal piazzale di manovra tra gli hangar ed il modesto rilievo peninsulare fu sviluppato uno scivolo in legno per la messa in acqua degli apparecchi. L'attività di Pilzone fu scarsamente significativa dal punto di vista operativo. ma di indubbia utilità quale scalo sui lunghi percorsi che collegavano il fronte veneto e la costa adriatica alle zone industriali del Piemonte e della Lombardia. Comunque nell'autunno del 1917 vi fu basata la 3" Squadriglia idrovolanti, sempre su F.B.A., sennonché ancora presente alla fine di Ottobre. la squadriglia scomparì poco dopo da Pilzone

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IDROSCALO DI DESENZANO

Alla periferia orientale della cittadina sul Benaco fu stanziata dall'inizio del conflitto una sezione idrovolanti dotata di un velivolo Farman, che poi divenne la 1^ Squadriglia idrovolanti, dotata di velivoli FBA. L'idroscalo ospitò il reparto fino al novembre 1917 e poi, di nuovo un reparto di volo a partire dal giugno 1918 fino alla fine delle ostilità. Nel dopoguerra, dopo qualche anno di sostanziale abbandono, l'idroscalo balzò agli onori delle cronache quale sede della Scuola Alta Velocità, unità sperimentale della Regia Aeronautica per la messa a punto degli idovolanti da corsa.




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FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925


Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse a Conrad la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI ROMAGNANO (TN)

Allestito successivamente a quello di Gardolo, fu un satellite di quet'ultimo. Godeva di un regime di venti più favorevole rispetto al campo madre.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI GARDOLO TN

Già dall’anno 1914 i tecnici dell’aviazione austriaca avevano individuato la possibilità di costruire nel comune di Gardolo un aeroporto militare e precisamente a nord dell’abitato di Roncafort. Nella primavera del 1915 iniaziarono i lavori per il livellamento del terreno. All’inizio furono costruite delle baracche di emergenza per rendere possibile alle prime squadriglie di operare, successivamente furono sostituite da hangar di ferro e legno. Vennero anche realizzati locali atti ad alloggiare la truppa, depositi per materiali, ecc. A protezione del campo erano poste diverse mitragliatrici antiaeree e sul Soprassasso una batteria di cannoni. La prima squadriglia ad arrivare a Gardolo, nel giugno del 1915, fu la Flik 17 comandata dal Capitano Eugen Steiner Goltl Edler Von Aurig a cui seguirono poi la Flik 7 - 10 - 23 - 101. Quasi tutti gli aerei presenti a Gardolo erano da ricognizione (c’erano solo pochi caccia) con compiti di osservazione aerea e di rilievi fotografici. (continua: vedi scheda)




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CIRE' DI PERGINE

Nelle immediate retrovie degli altipiani, all’inizio della Valsugana in località Cirè di Pergine la neonata Imperial-Regia Aviazione costruì uno dei suoi più importanti aeroporti del fronte italiano, ubicato in una posizione strategica quasi baricentrica all’intero fronte su cui doveva operare. Nel Cirè di Pergine operarono due famose squadriglie dell’I.R. Aviazione, la ‘’Flik 24’’ e la ‘’Flik 55j’’, in cui ebbero la sorte di incontrarsi tre dei più famosi ‘’assi’’ che militarono con essa: Julius von Maier e Julius Arigi (austriaci) nonché József Kiss (ungherese).




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CAMPO DI AVIAZIONE DI BRUNICO (BZ)

Il campo di aviazione di Brunico era situato nel comune catastale di Teotone (Dietenheim), confinante con San Giorgio e Villa Santa Caterina (Haufhofen). Era destinato alla sorveglianza del fronte ampezzano e cadorino. Vi fu basata parte della Flik 15. .




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CAMPO DI AVIAZIONE DI EGNA (BZ)

Il campo di aviazione di Egna fu allestito nel 1918, poco dopo quello di Ora, nella zona denominata "Palù del Toro" (Stiermos). Venne impiegato per l'addestramento degli equipaggi.




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SVETOZAR BOROEVIC VON BOJNA 1856 - 1920

Comandante del fronte dell'Isonzo nella Prima guerra mondiale, fu a capo delle truppe austriache che riuscirono a contenere l'assalto delle truppe italiane sul fronte del Carso. Consapevole della inferiorità numerica delle sue truppe rispetto a quelle dell'avversario (gli austriaci combattevano anche sul fronte russo), seppe preservarle mantenendo sempre una posizione difensiva e grazie alla superiorità di fuoco rispetto a quella italiana.




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AEROPORTO DI WIPPACH (VIPACCO)

(Immagine: Museo Storico del Risorgimento di Bologna)




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LUIGI CADORNA 1850 - 1928

Nominato capo di stato maggiore nel luglio 1914, impose all'esercito una dura disciplina militare e fu destituito dopo la disfatta di Caporetto (nov. 1917). Senatore dal 1913, dopo la guerra fu collocato a riposo e nominato maresciallo d'Italia (1924). Nel luglio 1914 fu chiamato a sostituire il gen. A. Pollio come capo di stato maggiore, durante i dieci mesi di neutralità si adoperò a restituire all'esercito l'efficienza necessaria per partecipare, occorrendo, alla guerra. Entrata l'Italia in guerra (1915), C., perseguendo una tattica di logoramento dell'avversario, si pose in difensiva dallo Stelvio al medio-alto Isonzo e passò all'offensiva nella regione isontina. I principali successi ottenuti sotto il suo comando (caratterizzato peraltro da durissima disciplina e da scarsa considerazione delle esigenze umane del soldato) furono: l'arresto dell'offensiva austriaca nel Trentino (primavera 1916), la conquista di Gorizia, dovuta a un'improvvisa azione ad oriente, e la vittoria alla Bansizza (estate 1917). L'offensiva di Caporetto (ott. 1917) costrinse C. a ordinare il ripiegamento dello schieramento orientale dell'esercito dietro il Piave. Lasciato il comando l'8 nov. 1917 in seguito a questi avvenimenti e sostituito dal gen. A. Diaz, fu nominato membro del Consiglio superiore di guerra interalleato di Versailles, ma nel febbr. 1918 fu richiamato in Italia, a disposizione della commissione d'inchiesta sui fatti di Caporetto, e nel 1919 collocato a riposo. Senatore del Regno dal 1913, nel 1924 fu nominato maresciallo d'Italia. (www.treccani.it)




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BRIGATA CATANZARO 1915 - 1919

La Brigata Catanzaro, costituita nel marzo del 1915 con i reggimento 141° e 142°, all’atto della mobilitazione del 24 maggio 1915 fu dapprima inquadrata nelle truppe a disposizione del Comando Supremo poi, dopo pochi giorni, fu inviata in Friuli dove fu inquadrata in quella Terza Armata che in seguito ebbe l’appellativo di “Armata del Carso” e che si gloriava di obbedire agli ordini di Emanuele Filiberto di Savoia, Duca d’Aosta. Numerosissime furono le località che videro in azione i Reggimenti della Brigata “Catanzaro”, ma, sicuramente, una menzione particolare la merita il Monte Mosciagh. Questo monte fu scenario di aspre lotte nelle quali la Brigata fu decimata e legò indissolubilmente il proprio al nome del 141° dopo l’operazione del 27 maggio 1916. La stessa si svolse in un momento molto difficile del conflitto e portò il 141° Fanteria agli onori della cronaca ed ebbe eco in tutta la nazione. Ritirata dal fronte dopo le gravi perdite subite il 23 e il 24 maggio del 1917 (che si aggiungevano alle molte migliaia accumulate negli anni precedenti) era stata ricondotta di fronte all’Hermada (oggi monte Querceto, a est di Monfalcone) il 4 giugno. Ritirata nuovamente il 24 giugno, venne accantonata a Santa Maria La Longa, paesino della bassa friulana. Quando la Brigata ricevette l’ordine di tornare al fronte, la sommossa divampò. Furono uccisi un capitano e un tenente addetti al Comando e la truppa in rivolta si apprestò ad assalire la residenza di Gabriele D’Annunzio, il cui campo d’aviazione era nei pressi. Gli ufficiali si rintanano dove possono, si schierano i carabinieri disponibili e viene dato l’allarme al Comando Supremo a Udine. Nel cuore della notte gruppi di artiglieria e squadroni di cavalleria circondano la Brigata Catanzaro. Verso le 3 del mattino la rivolta si spense. Tre ufficiai e quattro carabinieri erano rimasti uccisi. Si istruì il processo per direttissima a seguito del quale 28 militari furono condannati a morte, passati per le armi e gettati in una fossa comune. Altri 10 furono fucilati il giorno seguente per nuovi episodi di rivolta mentre la brigata veniva condotta, sotto scorta, al fronte.




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201^ SQUADRIGLIA

In costituzione al Centro di Formazione Squadriglie di Ghedi all'inizio dell'estate 1917, è dotata di velivoli Caproni trimotori. Il 22 luglio il reparto si trasferisce in zona di guerra sul campo di Marcom. La squadriglia entra subito in azione con missioni di sorveglianza lungo la costa istriana ed è anche ompegnata a Venezia nello sperimetare il lancio di siluri.




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IDROSCALO DI POLA




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CAPRONI CA.300




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FLIK 10

Squadriglia divisionale del 10° Corpo d'Armata schierata a Gardolo (Tn). Impiegata per l'osservazione del tiro di artiglieria e la ricognizione era dotata di velivoli biposto. Successivamente fu convertita in tipo F a disposizione del quartier generale per la ricognizione a lungo raggio. Nel 1918 divenne del tipo Rb, cioè adatta alla ricognizione tattica dell'immediato campo di battaglia.

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FLIK 11

Squadriglia divisionale del 11° Corpo d'Armata schierata a Santa Giustina (Bl). Impiegata per l'osservazione del tiro di artiglieria e la ricognizione era dotata di velivoli biposto. Successivamente fu convertita in tipo F a disposizione del quartier generale per la ricognizione a lungo raggio e basata a Feltre.

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FLIK 48

Squadriglia divisionale del 11° Corpo d'Armata schierata a Pergine (Tn). Impiegata per l'osservazione del tiro di artiglieria e la ricognizione era dotata di velivoli biposto. Successivamente fu convertita in tipo S per la scorta e il supporto tattico alle fanterie.

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FLIK 45

Squadriglia divisionale del 11° Corpo d'Armata schierata inizialmente a Brunico (Bz) fu poi spostata a Levico e successivamente convertita in tipo S per la scorta e il supporto tattico alle fanterie a Feltre.

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FLIK 5

A disposizione del Comando d'Armata dell'Isonzo fu convertita in tipo F a disposizione del quartier generale per la ricognizione a lungo raggio e basata a San Lorenzo nei pressi di Codroipo.

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FLIK 12

A disposizione del Comando d'Armata dell'Isonzo presso l'aerodromo di St. Veit e Wippach fu poi convertita per la ricognizione e l'osservazione a livello divisionale. Sul fronte del Piave divenne un reparto per la ricognizione fotografica a breve raggio e poi, sul campo di Cleris, S.Vito, del tipo Rb, cioè adatta alla ricognizione tattica dell'immediato campo di battaglia.

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FLIK 19

Unità a disposizione dell'armata isontina basata a Aidussina (Haidenschaft) dal 23 maggio 1915.Impiegata a livello divisionale per l'osservazione e la direzione del tiro di artiglieria, più tardi trasformata in squadriglia a livello di corpo di armata con base a Ghirano. A questa unità, nel gennaio 1916 fu assegnato in qualità di osservatore-mitragliere l'asso Benno Fiana Von Fernbrugg. Il reparto era al comando del capitano Adolf Heyrowsky. Il 4 maggio 1916 Benno Fiala e il pilota capitano Adolf Heyrowsky abbatterono, in collaborazione con altri, il dirigibile italiano M4 nei pressi di Merna. (da: http://www.vrtulnik.cz/ww2/flik_19.htm)




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FLIK 28

A disposizione del 2° Comando d'Armata dell'Isonzo presso l'aerodromo di Prosecco fu poi convertita per la ricognizione e l'osservazione a livello divisionale a Ajello. Sul fronte del Piave fu messa a disposizione del VI Corpo d'Armata sul campo di Codega Sant'Urbano.

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FLIK 35

A disposizione del Comando d'Armata dell'Isonzo presso l'aerodromo di St. Veit fu poi convertita per la ricognizione e l'osservazione a livello divisionale a Santa Maria La longa. Sul fronte del Piave effettuò gli stessi compiti ma a livello reggimentale dal campo di Motta di Livenza.

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FLIK 39

A disposizione dell'11° Comando d'Armata dell'Isonzo presso l'aerodromo di Seebach presso Villach fu poi convertita per la ricognizione e l'osservazione a livello reggimentale dal campo di Feltre.

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FLIK 47

A disposizione dell'11° Comando d'Armata dell'Isonzo presso l'aerodromo di Seebach presso Villach fu poi convertita per la ricognizione e l'osservazione a lungo raggio per il 6° Corpo d'Armata dal campo di Pianzano.

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FLIK 51

Formata come unità da caccia sul fronte isontino sull'aerodromo di Haidenschaft, operò successivamente da Ghirano, Porto Buffole, Campoformido.

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FLIK 53

Formata come unità da caccia sul fronte isontino sull'aerodromo di Lees, operò successivamente da San Pietro in Campo, Bellunoe San Giustina.

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FLIK 56

Formata come unità da caccia sul fronte isontino (11° Corpo d'Armata) sull'aerodromo di Seeback, passò alla 2^ Armata a Campoformido e San Fior di Sopra e successivamente al 6° Corpo d'Armata a Pianzano.

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FLIK 57

Formata come unità da ricognizione a livello divisionale per l'11° Corpo d'Armata sulla base di Oberloitsch. Fu convertita in unità da ricognizione strategica per il 6° Corpo d'Armata dal campo di Codega Sant'Urbano. Sul finire del 1918 fu trasformata del tipo Rb, cioè adatta alla ricognizione tattica dell'immediato campo di battaglia.

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FLIK 58

Formata come unità da caccia sul fronte isontino sull'aerodromo di Haidenschaft, passò a Casarza e successivamente fu convertita per la ricognizione e l'osservazione a livello reggimentale dal campo di Ghirano.

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CAMPO DI AVIAZIONE DI AIDUSSINA




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CAMPO DI AVIAZIONE DI SESANA (SEZANA)

Campo di aviazione realizzato all'inizio del 1917 in buona posizione strategica, sull'altopiano del Carso. Il 14 aprile vi giunse la Flik 42

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CAMPO DI AVIAZIONE DI PROSECCO (SEZANA)

Campo di aviazione realizzato all'inizio del 1916in buona posizione strategica, sull'altopiano del Carso. Si trattò del primo campo costruito in zona carsica.

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