Il Fronte del Cielo - Il Bombardamento - In Volo con il Caproni

Prima di effettuare la partenza, l’allievo deve “scantare” i motori accelerandone il regime con brevi spuntate, agendo successivamente sulle manette dei gas, in modo però i non imprimere del moto all’apparecchio. Assicuratosi così della regolare ripresa dei tre motori, accelererà innanzi tutto il centrale sino a 700-800 giri circa poi, gradualmente e simultaneamente, i due laterali fino a incontrare con la mano la manetta del centrale, per poi portare le tre manette simultaneamente – con azione graduale ma decisa – al massimo. Impressa la velocità all’apparecchio, curerà attentamente la manovra del decollo. Avvenuto il decollo, non deve assolutamente cabrare l’apparecchio, ma consentirgli di far quota gradatamente secondo l’esuberanza dei motori a pieno regime. Raggiunta la quota di 100 metri circa e proseguendo in linea retta l’allievo ridurrà di circa un terzo di settore le manette; verrà così ridotto il regime dei tre motori in modo da garantire maggiormente il regolare funzionamento. Qualora l’allievo rilevasse che uno dei tre motori diminuisse decisamente i giri o si piantasse appena messo a regime per la partenza, se sta ancora rullando e non ha ostacoli immediati dinanzi, dovrà spegnere di colpo i tre motori e tirare a sé il volantino per arrestare il rullaggio correggendo opportunamente con il piede onde evitare l’imbardata. Qualora ciò accedesse subito dopo il decollo, gli converrà planare dritto verso il Campo di Cascina Costa spegnendo i tre motori, ed effettuare l’atterraggio nella brughiera antistante. Qualora invece uno dei motori piantasse in quota, se a breve tempo dalla partenza dovrà effettuare un quarto di giro ampio a sinistra e atterrare contro gli hangars di Malpensa . Se la piantata di un motore laterale avvenisse dai 500 metri in su, dovrà effettuare un virage ampio dal lato del motore efficiente (mai dal lato del motore piantato) e atterrare a Vizzola qualora in condizioni favorevoli, o meglio a Malpensa qualora fosse incerto di riuscire ad entrare esattamente nel primo Campo più ristretto e più corto di quest’ultimo. I virages dovranno essere effettuati ponendo innanzitutto l’apparecchio leggermente sotto la “linea di volo”, inclinandolo col volantino dal lato verso il quale si vuole virare, e completare la manovra con poco pedale dal medesimo lato. L’apparecchio si inclinerà lentamente e inizierà il virage con qualche inerzia; iniziato che sia, si dovrà riportare il volantino alla posizione neutra normale. Durante il virage come durante il volo, controllare tratto tratto l’indicatore di velocità “Pensuti” e tenerlo costantemente sul “normale”, piuttosto verso la “massima” che verso l’”ascensionale”. Per riprendere il volo rettilineo manovrare in senso inverso al precedente il volantino, togliendo contemporaneamente il piede. Volendo iniziare il “planè” occorre picchiare sensibilmente l’apparecchio e accompagnare la manovra di spinta del volantino con la chiusura delle tre manette dei gas, con qualche lieve ritardo di questa seconda manovra rispetto alla prima. Osservare l’indicatore “Pensuti” per mantenere un “planè” normale: l’eccessiva picchiata rende durissimi i comandi. Un buon atterraggio dev’essere preceduto da un regolare “planè”. Qualora l’atterraggio appaia “corto” portarsi avanti verso il Campo riattaccando in pieno il motore centrale (qualora non bastasse dare in seguito i due laterali) – simultaneamente – fino a mezzo settore; spegnere quindi i tre motori completamente, assicurandosi che le manette siano a zero (limite anteriore del settore) col tastarle singolarmente, e effettuare la manovra di atterraggio. Il “profondeur” è sensibilissimo: va usato con molta delicatezza e precisione. Dovendo riattaccare un motore o i motori, sia perché si giudichi l’atterraggio corto, sia perché appaia lungo, è opportuno farlo mentre si è a quota superiore di 50 metri e ciò per evitare molteplici manovre vicino a terra. Comandare sempre prima il centrale, poi i laterali simultaneamente fra loro come in partenza. Se per caso uno dei laterali stenta a riprendere, fare attenzione a correggere con piede gli sbandamenti dell’apparecchio. Se, effettuato l’atterraggio un po' lungo e con velocità eccessiva, l’apparecchio rulla velocemente minacciando di accostarsi al limite del Campo, togliere i contatti dei tre motori e tirare completamente a sé il volantino, in modo da sedere l’apparecchio frenando in tal modo con le “bequilles”. E’ buona norma effettuare atterraggi di preferenza tenendosi corti, poiché è sempre possibile portarsi in avanti con uno o più motori, mentre al contrario gli atterraggi lunghi sono più difficoltosi e pericolosi non essendovi mezzi efficaci per correggerli, ed inoltre non potendo essere sempre sicuri che tutti i motori riprendano specie se preceduti da un lungo planè.
Durante il volo notturno l’allievo dovrà in particolar modo “curar l’occhio” alle distanze ed a centrare i fari dato che le manovre di partenza, di volo e di atterraggio sono del tutto uguali a quelle di giorno. Unica differenza che verrà riscontrata sarà quella dell’atterraggio inquantochè la terra, data l’illuminazione intensa delle fotoelettriche, gli apparirà più vicina di quanto lo sia in realtà. Deve quindi por mente a tale differenza onde regolarsi in conformità richiamando l’apparecchio leggermente più tardi. L’allievo dovrà far attenzione ancora durante l’esercitazione da solo agli altri apparecchi che contemporaneamente, si trovino in volo. Non deve quindi sorpassarli nel giro e tanto meno atterrare contemporaneamente, come pure non sarà prudente, anzi sarà sconsigliabile, effettuare l’atterraggio di seguito all’apparecchio che precede e ciò allo scopo di evitarne la scia.

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