Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.1 Le origini del volo in Veneto

Il Veneto ebbe una parte importante nella conquista del cielo, un ruolo che anche l'antica mitologia gli riconosce. Come ricorda Lorenzo Braccesi, Dedalo approdò proprio alla foce del Po. Sulle isole Elettridi, formate dal fiume, avrebbe «posto in una di esse la sua statua e nell'altra quella del figlio Icaro; poi, avendo navigato alla loro volta i Pelasgi, quelli cacciati da Argo, dicono che Dedalo sia fuggito e si sia diretto verso l'isola Icaria…» dalla quale avvenne la sua mitica fuga alata. Mitologia a parte, storicamente si ricorda l'opera di Fausto Veranzio da Sebenico (possedimento veneto) che pubblicò a Venezia verso il 1595 un'opera intitolata Machinae Novae, nella quale l'autore descriveva una sorte di paracadute. Dopo di lui l'agordino Tito Livio Burattini nel 1648 a Varsavia, costruì una colomba meccanica volante che si alzò alla presenza del Re di Polonia. Da non dimenticare quindi l'opera del gesuita Francesco Lana, dove è descritta una aeronave che poteva sollevarsi grazie a due lobi a cui era stata sottratta l'aria. Bisogna però arrivare alla fine del '700 per avere qualche risultato pratico. La notizia che in Francia il 4 giugno 1783 un modello di pallone ad aria calda si era alzato, subito rimbalzò per tutta l'Europa. A Venezia essa giunse attraverso un dispaccio dell'8 dicembre inviato dall'ambasciatore Dolfin e mise in agitazione i dotti della Repubblica. Sul finire dello stesso anno a Verona il Cossali faceva volare un pallone, ma non era il solo. Il 24 febbraio dell'anno seguente anche ad Udine il barnabita Stella faceva decollare un aerostato. A Venezia quindi il 15 aprile dello stesso anno volava il pallone dei fratelli Zanchi la cui realizzazione era stata finanziata dal procuratore di San Marco Francesco Pesaro. L'evento ebbe vasta eco e la notizia fu celebrata largamente, anche se il globo atterrò in maniera rovinosa al Cavallino. Ancora a Venezia il conte Carlo Bettoni, membro di varie accademie scientifiche e letterarie, diede alle stampe uno scritto sui palloni ad idrogeno, descrivendone anche uno dirigibile e anticipando l'uso possibile dei mezzi aerei che, a suo dire avrebbero offerto «la possibilità di salvare le persone che stanno per annegare...», o quella di «operare salvataggi sui tetti quando le scale sono impraticabili...», o di far sì che «speciali sentinelle volando di notte - potessero - segnalare gli incendi», consentendo di «trasportare rapidamente le autorità nei luoghi ribellati..». Infine, secondo il conte Carlo Bettoni, «con un grosso pallone - si sarebbe potuto - sollevare in aria, durante la siccità, tale e tanta quantità di acqua da innaffiare le campagne a piacere degli agricoltori». Così dunque, alla fine del Settecento si immaginava il futuro dell'Aviazione. Sempre nel 1784 iniziarono in Italia le prime ascensioni con persone a bordo. Dopo quella di Andreani a Milano ne furono effettuate a Venezia nel 1806, a Padova nel 1808 con atterraggio ad Arquà, a Treviso nel 1810, a Cison di Valmarino nel 1811 senza passeggeri, a Verona nel 1825 e a Padova nel 1825 quando Elisa Garnerin saliva dal Prato della Valle per poi lasciarsi cadere con un rudimentale paracadute. Nel 1838 e nel 1846, altri due aerostati decollano a Venezia. Poi a volare con le mongolfiere sono ancora Orlandi a Padova nel 1844 e infine Arban sempre a Padova nel 1847. Parallelamente ai palloni ad aria calda si sviluppava la tecnologia dei palloni ad idrogeno che garantivano si una maggiore forza ascensionale, presentando però il problema della pericolosità del gas impiegato per gonfiarli e del suo reperimento in grandi quantità. Il veneziano Arban che volò con Seifard a Padova nel 1847, si occuperà anche della questione relativa alla dirigibilità dei palloni. Nel Veneto vi fu anche il primo tentativo di uso bellico del volo. Nel 1849 durante l'anno in cui Venezia si rese indipendente dagli Austriaci, questi ultimi progettarono il bombardamento della città con palloni. Sembra che questi siano stati costruiti a Treviso «dai Croati...». Per fortuna gli aerostati in balia delle correnti andarono per conto loro senza creare danni. Il problema della navigazione aerea e cioè di come poter dirigere in qualche modo le primitive aeronavi dell'epoca, la cui sorte rimaneva affidata ai capricci dei venti, si pose quasi subito.

Vittor Gera da Conegliano ai primi dell'800 inventava a questo scopo il pallone-aquilone. Nella seconda metà del secolo furono poi diversi i teorici che cercarono metodi vari per risolvere la questione. Solo nel 1852 però comparve un primo aerostato motorizzato. Ad idearlo fu il francese Henri Giffard. La via era così tracciata. In Italia il primo a sviluppare una macchina sagomata all'occorrenza fu Pasquale Cordenons, nato a S. Maria di Sala nel 1838. Egli realizzò nel 1880 il progetto di un dirigibile e lo costruì, ma non potè farlo volare perché a Vicenza, non vi era nessuno in grado di fornire il gas necessario. Sei anni dopo, il progetto Pasquale Cordenons raccolse l'interesse dei militari, ma il suo autore morì prima di poterne dimostrare la validità. L'eredità fu raccolta da un suo allievo, il Conte Almerigo da Schio, che costruì nel 1888 un dirigibile il cui progetto fu approvato e sostenuto finanziariamente anche dalle autorità militari che a tale scopo versarono un contributo. Nel 1905 a Schio la prima aeronave costruita nel nostro paese fu pronta. Si chiamava «Italia» e volò sui prati in località Caussa. La gente nell'alzare gli occhi al cielo diceva «…Questa xe la sfera del Conte Schio, fata co' a la so' testa e coi so' schei...». Nel 1903 salì agli onori delle cronache aeronautiche locali un curioso personaggio, il Capitano Quaglia, che si esibiva su un trapezio attaccato a un pallone, battezzato «Città di Verona» e che suscitò grande curiosità a Conselve e Montagnana. Un altro concittadino del conte Almerigo da Schio, Domenico (Nico) Piccoli nel 1909 costruiva a Mantova due dirigibili chiamati «Ausonia», e li mise a disposizione dell'esercito, ricevendo però una risposta negativa a causa della mancanza di personale. Nico fu un grande aeronauta, vincendo molte gare con palloni e diventando anche durante il primo conflitto mondiale istruttore militare di Dirigibili. Le nuove macchine volanti non potevano non catturare l'attenzione dei militari che, pur senza intravederne da subito le reali possibilità, non mancarono di interessarsene. Quando nel 1884 il francese M. Eugene Godard presentò i suoi palloni frenati all'Esposizione Nazionale di Torino, il Ministero della Guerra incaricò il Tenente Pecori-Giraldi di seguire gli esperimenti del francese. Nasceva così la Sezione Aerostatica dell'esercito presso il Genio, affidata al comando dello stesso ufficiale. Nel 1887 alle dipendenze del 3 Rgt., essa diventò «Compagnia Specialisti del Genio» con compiti anche di fotografia ed illuminazione. Nello stesso anno e nel corso del seguente, la compagnia ricevette il battesimo del fuoco partecipando alle operazioni in Eritrea. Venne poi trasferita alla caserma Cavour dove, nel 1894 fu trasformata in «Brigata Specialisti del Genio». Fu proprio questa unità che, nel 1906, agli ordini del Capitano Cesare Tardivo e del Tenente Attilio Ranza, realizzò a Venezia con un pallone frenato e rimorchiato, provvisto di macchina fotografica, le prime immagini planimetriche al mondo. L'operazione fu portata a termine per conto del Magistrato delle Acque del capoluogo lagunare, focalizzando l'attenzione sull'uso allora più appropriato del mezzo aereo.

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ALMERIGO DA SCHIO 1837 - 1886

Il conte Almerico da Schio nacque a Costozza di Longare il 25 novembre 1836. Scienziato e accademico, dotato di notevoli capacità e di una personalità vivace che lo portò ad essere sempre aperto al futuro, coltivò per tutta la vita molteplici interessi sia scientifici che letterari. Dopo aver studiato al seminario patriarcale di Venezia passò all'Università di Padova. Laureato in giurisprudenza nel 1860, dopo essere stato praticante nei tribunali di Padova e Venezia si dedicò agli studi di astronomia, meteorologia e aeronautica. Almerico Da Schio cominciò ad interessarsi all'aerostatica attorno al 1865 sostenendo gli studi e le ricerche del professor Pasquale Cordenons appassionato studioso delle problematiche del volo più leggero dell'aria che è uno dei precursori della progettazione e della costruzione dei dirigibili. Nel 1905 dopo aver superato difficoltà tecniche, delusioni, impegni finanziari ingenti, scetticismi e problemi di tutti i tipi, riuscì finalmente a portare a termine la costruzione del primo dirigibile italiano. Dopo controlli e prove di vario tipo, l'11 giugno fu completata la fase di gonfiamento dell'involucro. Nei giorni seguenti l'aeronave "Italia" uscì dal suo hangar posto presso la fattoria Caussa di Schio ed effettuò ulteriori prove di galleggiamento e di bilanciamento. Il 17 giugno 1905, dopo gli ultimi controlli, venne avviato il motore e l'aeronave, una volta mollati gli ormeggi, compì il suo primo volo, così tanto atteso e agognato. L'aeronave compì altri voli il 21, 27, 28 giugno e il 1 luglio. l'aeronave "Italia" era il dirigibile più evoluto mai costruito fino a quel momento. Presentava due importanti innovazioni che Almerico da Schio aveva ideato fin dal 1885: la carena contrattile, o elastica, del dirigibile e gli aeropiani. La carena contrattile era costituita da diverse lamine di gomma a più strati applicate nella parte inferiore dell'involucro per tutta la sua lunghezza. Questa soluzione semplice ed innovativa consentiva di fare a meno dei complessi apparati utilizzati negli altri dirigibili per compensare le variazioni di pressione dell'involucro dovute al mutare della quota di volo. Con questa geniale innovazione l'"Italia" poteva mantenere in tensione l'involucro lasciando immutata la forma fusiforme e offrendo così anche una minore resistenza all'aria con un notevole risparmio di idrogeno. L'altra sua grande invenzione furono i cosiddetti aeropiani, costituiti da due superifici orizzontali in legno e tela, montate trasversalmente a poppa e a prua della navicella. La loro funzione era quella di contrastare il beccheggio dell'aeronave favorendone i movimenti di salita e discesa. I timoni di profondità ideati da Almerico Da Schio, che decise di non brevettarli, verranno adottati in seguito da tutti i costruttori di dirigibili.

ELIGIO QUAGLIA - 1946

Emanuele Luciani ha riesumato la storia singolare di un pioniere di Villafranca, l’aeronauta Eligio Quaglia, rilevando che «il capitano Quaglia», come lo chiamavano allora, gode di una indiscussa celebrità fra la fine dell’Ottocento ed i primi del Novecento. È di origini bresciane, ma a Villafranca trascorre gran parte della sua vita e molte delle immagini che ci offrono una preziosa testimonianza del passato di quella città sono sue: dismessi i panni dell’aeronauta si darà infatti alla fotografia. Le sue ascensioni con la mongolfiera costituiscono sempre uno spettacolo. Sia per le particolari modalità con cui le effettua, esibendosi al trapezio mentre il pallone prende quota, sia e soprattutto perché gli capitano spesso degli imprevisti: uno spettacolo nello spettacolo, non per lui, ovviamente, ma per il pubblico. Succede, per esempio, nel giugno del 1897, quando, in un’Arena affollata da circa diecimila persone, sono in programma esibizioni di vario genere, «clown musicali» (sic), saltatori, l’uomo rana, un velocipedista «che fa strabiliare con i suoi esercizi ciclistici» e poi il capitano Quaglia, «che intraprenderà un viaggio aereo sospeso al trapezio». La giornata è bellissima e tutto procede nel migliore dei modi. Alle 19 iniziano i preparativi per il volo della mongolfiera. Non si tratta di una operazione semplice: bisogna riempire il pallone di fumo bruciando legna verde e paglia umida. Gli imprevisti sono all’ordine del giorno e si verificano puntualmente anche in questo caso. Prima, con una folata di vento che rischia di compromettere tutto, e poi, quando la situazione sembra di nuovo sotto controllo, con delle scintille che, sfuggite dal reticolato del fornello, appiccano il fuoco alla tela, provocando un buco di una decina di centimetri di diametro. Ma alla fine si rimedia in qualche modo e la mongolfiera si innalza fra gli applausi, con Quaglia che volteggia imperterrito, appeso al solito trapezio. Dopo un breve volo l’aerostato atterra tra Porta Vescovo e San Pancrazio, dietro l’antico bagno militare, e l’aeronauta, accompagnato dal consueto codazzo di curiosi e di ammiratori, ritorna trionfalmente in centro. La sera successiva lo spettacolo viene replicato ed in Arena si registra il secondo “pieno”. Questa volta la mongolfiera si gonfia senza incidenti ed il capitano, che indossa una sorta di calzamaglia nera con una blusa di seta viola, afferra il trapezio, lancia con voce tonante il suo solito avvertimento («Via tutti») e prende quota fra gli applausi gridando: «Viva Verona!». La mongolfiera punta verso Porta San Giorgio, ma non c’è vento sufficiente per uscire dalla città e perciò, racconta puntualmente un cronista, «cadde senza incidenti sul tetto del Liceo Maffei, dal quale fu tolta dal Quaglia stesso e da alcuni volonterosi». L’incidente, insomma, non manca mai e, per stare in tema, vale la pena di ricordare che in un’altra esibizione, effettuata nel 1903 sempre in Arena, nel momento del decollo e del solito grido («Via tutti!») un ragazzo di sedici anni, che come molti altri non si è mantenuto a distanza (secondo «un brutto vezzo del popolo», precisa “L’Arena”), resta impigliato alle corde con una gamba e viene sollevato per aria. Il pronto intervento di alcuni presenti evita una tragedia e tutto si conclude «con molto spavento e leggere contusioni». Ma anche negli ormai prevedibili imprevisti, c’è una sorta di motivo ricorrente, quello dei voli finiti in Adige. «Nessuno riuscì mai a chiarire – ha scritto a questo proposito Giuseppe Franco Viviani – se fosse l’Adige che aveva un debole per Quaglia o questi per il fiume. Dentro al fiume o vicinissimo ad esso, infatti, la sua mongolfiera pareva dover inevitabilmente finire». Ma Quaglia, che tra l’altro ha anche il fisico del ruolo («un bell’uomo dal viso maschio e ardito con un corpo da ginnasta perfettamente modellato») e che certo non difetta di coraggio, riesce sempre a cavarsela. Cambiano le sue mongolfiere, che hanno tutte il loro nome (“Città di Ancona”, che finirà incendiata, “Città di Verona”, “Aquila”, “Iride Verona”) ma non l’aeronauta, che sopravvive felicemente a centinaia di ascensioni e che conclude la sua vita in tarda età nel 1946, quando il volo sta per diventare un fenomeno di massa e degli “aeronauti” si va perdendo anche il ricordo. Riportiamo un pezzo dal giornale satirico "La Squilla" di sabato 8 dicembre 1900 sulle ascensioni di Quaglia, dal titolo "Fra le nubi": "Se tutti quelli che sanno gonfiarsi o farsi gonfiare potessero librarsi nell'aria vedremmo una buona quantità di nostri concittadini a calcare le nuvole con la massima facilità; ma siccome a codesti messeri non è dato di sollevarsi un palmo da terra, come succede alle oche, così riesce sempre interessante lo spettacolo d un corpo che si libra nell'aria, perchè ad balon agh n'è tanti, ma ca va 'pl' ari agh n'è poch. Perciò riusci interessantissima l'ascenzione dell'aeronauta Eligio quaglia colla mongolfiera Iride Verona. Il pallone rimase qualche tempo nascosto fra le nubi e poi calò nella strada militare presso la ferrovia"