Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.6  La Grande Guerra

Nell’800, durante il Risorgimento, la politica italiana fu legata alla Francia. La crisi d’oltralpe del 1870 e la necessità di allestire un'industria pesante, portò alla decisione di allearsi con l'ex-nemico di un tempo e nel 1882 l’Italia firmava, con Germania ed Austria, la Triplice Alleanza. L’accordo, a carattere difensivo, prevedeva l’intervento degli altri firmatari se uno dei contraenti fosse stato attaccato. Il paragrafo VII in particolare, stabiliva che l’Austria dovesse mantenere lo status quo nei Balcani ed inoltre contemplava una consultazione preventiva degli alleati prima di qualsiasi azione. L’accordo venne rinnovato nel 1887, aggiungendo garanzie all’espansione italiana in Nordafrica e compensi per le acquisizioni austriache nei Balcani. A partire da quell'epoca iniziò anche per l'Italia una timida attività coloniale nel Corno d'Africa, che sfociò nell'impresa di Libia del 1911 e nella successiva occupazione delle isole dell’Egeo. Nel 1912 l’accordo fu anticipatamente rinnovato su richiesta italiana, fissando la nuova scadenza al 1926. Fu definito un eventuale piano difensivo contro la Francia e la Russia. Nel contesto di tale disegno, l’Italia avrebbe formato l’ala sinistra nella zona dei Vosgi. La Germania e l’Austria potevano così contare sull’appoggio italiano nel loro programma di espansione verso i territori balcanici dell'impero Ottomano in rapido sfaldamento. L’Italia oltre all'espansione coloniale, ebbe in cambio il sostegno finanziario tedesco che porterà alla nascita delle due grandi banche nazionali: la Banca Commerciale Italiana (1894) e il Credito Italiano (1895). Esse finanziarono a loro volta l’industria pesante del nostro paese. Il clima tra gli «alleati» però non era dei migliori. L’Austria e l’Italia nonostante il trattato che le univa predisponevano le difese sul confine. Anche la situazione tra Germania, Francia e Russia era pessima. Quando accaddero i fatti di Sarajevo, la Russia intervenne facendo montare la tensione e scoppiare una guerra già nell’aria. L’Italia tergiversò con comunicazioni alterne e decise infine il non intervento. Per non scendere in campo con la Triplice, si appellò al mancato rispetto del paragrafo VII. Durante il 1915 però, nel nostro Paese, si svilupparono frange interventiste che fecero cambiare la decisione quasi unanime presa l'anno precedente e l’Italia entrò in guerra, a fianco dell’Intesa, contro l’Austria. In vista del conflitto contro l'Austria dunque, fra il 1914 e il 1915, l'Esercito dispose lo spostamento delle squadriglie attive verso quello che era destinato a diventare il futuro fronte mentre le scuole di volo di Aviano e Venezia ne vennero allontanate. Quest'ultima si spostò a Taranto. Nel gennaio del 1915, quando fu palese che i campi di volo disponibili a ridosso della linea di combattimento, non sarebbero stati sufficienti alle imminenti esigenze belliche, la Direzione Generale Aeronautica (D.G.A.) dispose una ricognizione per allestirne di nuovi. L'incarico fu affidato al sottotenente Giulio Laureati, già pilota ad Aviano nel 1912. L'ufficiale risalì il Piave e il Cordevole, per poi passare al Tagliamento e alla zona di Udine, rilevando diversi siti ove allestire campi operativi e per  l'atterraggio di emergenza. Il lavoro fu completato in aprile, nonostante l'inclemenza della stagione invernale. Frattanto, il 7 gennaio 1915, con Regio Decreto veniva approvata la costituzione del Corpo Aeronautico dell'Esercito cui fu assegnata una dotazione finanziaria pari a 11,5 milioni di lire dell'epoca. Vita a sé avrebbe invece avuto la componente aerea della Marina per le cui spese furono stanziati 5 milioni di lire. Il giorno prima dello scoppio delle ostilità, il 23 maggio 1915 fu costituito l'Ufficio dei Servizi Aeronautici che si insediò assieme al Comando Supremo a Treviso, per poi trasferirsi a Udine il successivo 30 maggio. Il 22 maggio, fu proclamata la mobilitazione generale, da eseguirsi tra il 23 e il 25. La classe 1895 fu chiamata anticipatamente alle armi e furono richiamate le ultime congedate (1890-1894). Una fascia lungo il fronte che comprendeva le province di Belluno, Brescia, Ferrara, Mantova, Padova, Treviso, Venezia, Verona, Vicenza e Udine fu dichiarata «Zona di Guerra» mentre il resto della nazione fu genericamente definito «Paese».  I Corpi d’Armata vennero avviati al fronte dalle sedi che avevano in tutta la penisola costituendo le nuove Armate. 7000 treni raggiunsero le zone di guerra entro la fine di maggio. Lo schieramento fu completato il 30 giugno. Il fronte italo-austriaco presentava un anomalo andamento ad «S», che da ambo le parti faceva temere eventuali sfondamenti sui salienti. Una rottura del fronte di questo tipo avrebbe potuto tagliare fuori la maggior parte dell’esercito avversario. La strategia scelta da Cadorna fu proprio quella di rafforzare il settore degli Altipiani che presentava tale criticità. Contemporaneamente egli agì sul punto più avanzato - con le tristemente famose «spallate» - puntando sulla valle della Sava e isolando Trieste. Scartò la pressione diretta sul Trentino (zona montana) che non avrebbe portato a risultati accettabili. Era convinzione in tutta Europa che la guerra sarebbe stata breve e di movimento, viste le nuove tecnologie recentemente introdotte come l'aviazione e i trasporti gommati e ferroviari. Quindi era strategico trovarsi in una posizione favorevole in breve tempo per poi essere in una situazione vantaggiosa durante le trattative di pace. I fatti invece diedero torto alla teoria. Così il 24 maggio 1915, all’inizio delle ostilità, l’esercito italiano schierava sul fronte, da occidente ad oriente: la 1^ Armata nel settore del Trentino, la 4^  e il Comando Zona Carnia sulle Dolomiti, la 2^  sull’alto Isonzo e la 3^ lungo il basso Isonzo. Le nostre forze furono suddivise in 35 Divisioni, con a disposizione circa 900.000 uomini, 400 batterie, 146 cannoni da assedio ma poche mitragliatrici. La massima concentrazione di truppe e di mezzi fu realizzata sul settore della 2^ e della 3^ Armata. Anche gli austriaci non erano particolarmente attrezzati ed in ritardo nello schierare i reparti, in quanto non si aspettavano che l’Italia intervenisse a fianco dell’Intesa anglo-francese. Sul fronte italiano allinearono, in Trentino, il gruppo di armate del Tirolo al comando del generale Conrad. Sulle Dolomiti invece venne schierata l’armata della Carinzia mentre sull’Isonzo si dispose la 5^ di Von Boroevic. In totale raggiunsero le 28 divisioni, con circa 230.000 uomini, 600 cannoni e diverse mitragliatrici. I reparti erano sistemati in posizioni difendibili, generalmente più arretrate rispetto alla linea del confine politico per meglio proteggere quello militare. Infatti il comando supremo austroungarico scelse una strategia di resistenza che si basava sulla riduzione delle truppe presenti sulla linea del fuoco. Il grosso delle forze venne sistemato in posizione più vantaggiosa tenendo come retroguardia la maggior parte delle divisioni da spostare se necessario in avanti per difendere i punti dove l’esercito italiano avrebbe premuto. L’aviazione asburgica, come quella italiana non era ancora sviluppata e poteva contare solo su 147 aerei operativi, con 85 piloti divisi in 13 Fliegerkompanie (Flik). D'altronde gli austriaci non disponevano nelle immediate retrovie di aree adatte da utilizzare per i campi di volo. Operavano quindi da Aidussina e Gorizia e in seguito da Dobbiaco e Gardolo (TN). Il grosso delle operazioni aeree all'inizio del conflitto fu dunque svolto soprattutto con idrovolanti da Pola e Trieste . Viste le limitate disponibilità, l’aviazione tedesca, che invece contava già su 240 aerei circa, inviò il proprio 9° reparto Bavarese sul nuovo campo di Dobbiaco in supporto agli alleati. Le forze aeree sulle quali l'Italia contava al momento dell'entrata in guerra erano scarse: appena 102 velivoli fra il Corpo Aeronautico e i mezzi della Marina. L'Esercito potè disporre inoltre di una sezione idrovolanti, di sei dirigibili e di dieci sezioni di palloni frenati.

Il 23 maggio 1915 l'organizzazione del Corpo Aeronautico del Regio Esercito consisteva di un Ufficio servizi aeronautici costituito presso il Comando Supremo a Udine. Da questo dipendeva una branca aviazione e  una branca aerostieri e dirigibili. La prima, affidata al ten. col. Vittorio Buffa di Perrero disponeva di un settore operativo, il Comando Battaglione squadriglie aviatori, retto dal maggiore Alfredo Barbieri. Il Battaglione era posto alle dirette dipendenze delle grandi unità, con il seguente ordine di battaglia: I Gruppo Squadriglie a Portogruaro a disposizione della 3^ armata, con le squadriglie Bleriot, I, II, III, XIII e XIV.  II Gruppo Squadriglie a Campoformido a disposizione della 2^ armata con le squadriglie Nieuport   VI, VII e VIII. Il Gruppo Squadriglie a Pordenone a disposizione del Comando Supremo con la V squadriglia Nieuport a Campoformido, e le squadriglie Farman IX e X a Pordenone.  La IV squadriglia  Bleriot era sul campo di Bazzera a disposizione della piazza marittima di Venezia. In totale le 12 squadriglie schieravano 75 velivoli con 50 piloti e 6 osservatori. Nelle retrovie c'erano inoltre le squadriglie XI e XII, rispettivamente a Brescia e a Verona, e la XV a Piacenza. Anche la Marina aveva una propria sezione di 30 idrovolanti suddivisa in tre stazioni. Disponeva inoltre di una nave porta idrovolanti e di palloni frenati. In tutto l'Italia poteva mettere in campo 15 squadriglie di cui dodici mobilitate. I piloti erano circa 130 e il personale tecnico consisteva in 140 tra motoristi e montatori. La maggior parte del materiale era già obsoleto. Si trattava di vecchi Bleriot, Farman e Nieuport, che nel giro di pochi mesi vennero tutti assegnati alle scuole di volo. La situazione delle basi era chiaramente a vantaggio degli italiani che disponevano di campi di volo vicini alla zona delle operazioni a Campoformido, Chiasellis, Bazzera, San Vito, Toresella. Vi erano poi Aviano, La Comina, Padova e gli aeroscali di Boscomantico e Campalto. Nelle retrovie erano inoltre già stati allestiti campi scuola arretrati a Mirafiori, Venaria, Torino, Busto Arsizio, Cameri, Cascina Costa e Malpensa in Lombardia. Anche la Toscana ospitava due superfici di volo a Coltano e San Giusto. Una scuola di bombardamento era stata infine impiantata a Foggia. Per Padova nel 1914 erano transitate la IV squadriglia Bleriot e la VII squadriglia Nieuport, là dislocate allo scopo di avvicinarle al fronte in previsione del conflitto. Il 23 maggio, mentre la VII squadriglia Nieuport veniva spostata a Campoformido, l'VIII si trasferì a  Pordenone e la IV squadriglia Bleriot a Bazzera per la difesa di Venezia. A Campalto vennero sistemati i Dirigibili P4 ed M1, mentre il P5 era a Boscomantico. Infine la base veneziana ospitò tre piccoli dirigibili da osservazione tipo DE. L'Aviazione della Marina Italiana disponeva inoltre di idroscali a Venezia, dove facevano base 7 velivoli e una squadriglia di FBA francesi, a Porto Corsini e a Pesaro. Poteva poi fare affidamento sugli aeroscali di Ferrara e Jesi e sulla nave appoggio Idrovolanti Europa che operava a Brindisi. Il campo di Bazzera era sorto nel prato adiacente al forte omonimo ed era situato tra la laguna e la strada Triestina a sud del borgo di Tessera, oggi a ridosso dell'aeroporto di Venezia. La sua esistenza è ricordata dalla presenza in loco di via Vecchio Hangar. Esso ospitò oltre alla IV squadriglia Bleriot, la prima squadriglia francese di Nieuport 10, "Escadrille de protection de Venise", che vi fu schierata per la difesa della città lagunare. L'Idroscalo di Sant'Andrea nell'Isola delle Vignole, aveva un bacino lungo 900 metri, che fu allargato durante il conflitto. Il bacino esiste tuttora come area militare, anche se i fabbricati hanno subito qualche modifica. La stazione prese il nome di «Miraglia» e, dopo la Squadriglia San Marco che diventò la 251^, ospitò anche le formazioni 253^, 259^, 260^ e 261^. In alcuni periodi vi fecero base anche cento aerei. Un'altro idroscalo impiegato durante il conflitto fu quello di Punta Sabbioni, situato in zona Ca Zambon, di cui oggi esistono ancora alcune tracce. Alla data di inizio del conflitto, le forze italiane potevano inoltre contare su 19 Sezioni Aerostatiche suddivise tra quelle d'artiglieria e da fortezza, distribuite fra le diverse armate. Ad esse andava ad aggiungersi una Sezione da Ostruzione. Le officine e i depositi erano dislocati a Torino, Brescia e Ferrara.

La Vigilia 7. Il Fronte del Cielo

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AEROPORTO DI AVIANO (PN)

Quello di Aviano è uno dei più vecchi aeroporti militari italiani: venne infatti realizzato per le nascenti forze aeronautiche militari del Regno d'Italia nel 1911. Già nel 1910, a poca distanza, in località Comina, alla periferia di Pordenone, era sorta la prima scuola civile italiana di aviazione. Constatata l'esigenza di creare una nuova scuola di volo, dopo Centocelle, lo Stato Maggiore dell'Esercito decise di utilizzare le praterie di Aviano, caratterizzate da terreno pianeggiante, assenza di ostacoli ed ottime condizioni atmosferiche quale sede del nuovo aeroporto. Con lo sviluppo dell'aeroporto militare, la Comina, dove si costruivano anche pezzi per aeroplani, divenne una dipendenza dell'aeroporto di Aviano.




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SCUOLA VOLO DI VENEZIA

Nel 1913, in occasione del 25 aprile, la Regia Marina, erede naturale del ruolo millenario svolto della Veneta Marina in difesa della città, inaugura ufficialmente la Stazione Idrovolanti di Venezia con annessa scuola di pilotaggio, realizzando in tal modo un progetto proposto sin dal 30 ottobre 1912 dal capitano di fregata Ludovico de Filippis, brevettato a Centocelle nel 1910 e vice-ispettore dei Servizi Aeronautici del Ministero della Guerra sin dal 6 aprile 1911. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. L’organico della scuola è costituito dalla Squadriglia S. Marco che utilizza inizialmente 8 idrovolanti di tipo eterogeneo (un idro Ginocchio, tre Borel 100 Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet) Di Bruno Delisi.




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SCUOLA VOLO DI TARANTO

Accanto all’Arsenale sono sorti negli anni 1914-15 la Stazione Idrovolanti e la Scuola di Osservazione Aerea per Ufficiali della Regia Marina. L’idroscalo del Pizzone e la Scuola di Aviazione della Marina, sono ubicati sul secondo seno del Mar Piccolo.




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GIULIO LAUREATI 1877 - 1943

Tra il 7 settembre 1915 ed il 4 novembre 1916 compì più di 1.600 ore di volo con la 1ª Squadriglia Aeroplani Caproni. Fu poi trasferito alla Direzione Tecnica della Aviazione Militare di Torino. Il 18 febbraio 1916 prende parte ad un'azione area su Lubiana, meritandosi la Medaglia d'Argento al Valor Militare, conferitagli sul campo dal Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, con la seguente motivazione: "Pilota d'Aeroplano, durante un'azione offensiva sul nemico, spezzatosi uno dei motori del suo apparecchio, mentre eseguiva lancio di bombe compiva ugualmente il suo mandato dopo aver provveduto, con ammirevole sangue freddo, ad eliminare un incendio a bordo. Con lunga e difficilissima navigazione, seppe poi, ricondurre al campo il velivolo, che progressivamente perdeva quota, sotto l'efficace ed intenso fuoco d'artiglieria nemica". Partecipa in agosto al bombardamento su Fiume, meritandosi una Medaglia di Bronzo. Il 15 agosto 1917 compì, da solo, il volo Torino-Napoli-Torino, senza scalo. Nel settembre 1917 fu promosso al grado di Capitano. Il 24 settembre 1917, partendo dal campo volo di Mirafiori a Torino compì, con a bordo il meccanico Caporale Angelo Tonsa, il volo Torino-Londra senza scalo nel tempo record di 7 ore e 22 minuti. Giunto nella capitale britannica venne ricevuto da Re Giorgio V, che gli conferì l'Ordine Reale Vittoriano. Fu pilota nella 181ª Squadriglia e dal 19 giugno 1918 Comandante della 182ª Squadriglia e fu alla Sezione Tecnica Militare di Milano. Il 19 giugno del 1918 viene posto al comando della 182ª Squadriglia. Dall'agosto al settembre del 1919 effettuò il volo Milano-Lione-Parigi-Bruxelles-Amsterdam-Londra con un triplano Caproni. Si congedò nel 1919 (nella foto con l'ing. Caproni)




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CORPO AERONAUTICO DEL REGIO ESERCITO

Il 7 gennaio 1915 con R. decreto n. 11 fu costituito il Corpo Aeronautico Militare;con tale decreto l'Aeronautica si rendeva finalmente autonoma, costituendo un'Arma a sé. Di conseguenza cambiarono gli ordinamenti, vennero soppressi il battaglione specialisti, il battaglione aviatori, lo Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche e l'Ufficio di Ispezione. Si costituirono la Direzione Generale di Aeronautica ed il Comando di Aeronautica (dirigibilisti e aerostieri) che comprendeva il battaglione dirigibilisti, il battaglione aerostieri e lo Stabilimento di costruzioni aeronautiche. Si costituirono, inoltre, il Comando di Aeronautica (aviatori) che comprendeva il battaglione squadriglie aviatori, il battaglione scuole aviatori e la direzione tecnica dell'aviazione militare; l'Istituto centrale aeronautico'. A capo della Direzione Generale di Aeronautica del Ministero della Guerra, c'era ancora una volta, il colonnello del genio Mario Moris. A partire dal quel momento, fino all'entrata in guerra dell'Italia, vi fu una grande attività di costruzione di nuovi mezzi, di esercitazioni e di promozione di nuovi piloti che per il loro addestramento fruivano delle scuole italiane, recandosi spesso anche all'estero. L'attività di esercitazione e mobilitazione dei mezzi si intensificò nei primi giorni del mese di maggio 1915, quando era ormai evidente il coinvolgimento italiano nel conflitto.




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LUIGI CADORNA 1850 - 1928

Nominato capo di stato maggiore nel luglio 1914, impose all'esercito una dura disciplina militare e fu destituito dopo la disfatta di Caporetto (nov. 1917). Senatore dal 1913, dopo la guerra fu collocato a riposo e nominato maresciallo d'Italia (1924). Nel luglio 1914 fu chiamato a sostituire il gen. A. Pollio come capo di stato maggiore, durante i dieci mesi di neutralità si adoperò a restituire all'esercito l'efficienza necessaria per partecipare, occorrendo, alla guerra. Entrata l'Italia in guerra (1915), C., perseguendo una tattica di logoramento dell'avversario, si pose in difensiva dallo Stelvio al medio-alto Isonzo e passò all'offensiva nella regione isontina. I principali successi ottenuti sotto il suo comando (caratterizzato peraltro da durissima disciplina e da scarsa considerazione delle esigenze umane del soldato) furono: l'arresto dell'offensiva austriaca nel Trentino (primavera 1916), la conquista di Gorizia, dovuta a un'improvvisa azione ad oriente, e la vittoria alla Bansizza (estate 1917). L'offensiva di Caporetto (ott. 1917) costrinse C. a ordinare il ripiegamento dello schieramento orientale dell'esercito dietro il Piave. Lasciato il comando l'8 nov. 1917 in seguito a questi avvenimenti e sostituito dal gen. A. Diaz, fu nominato membro del Consiglio superiore di guerra interalleato di Versailles, ma nel febbr. 1918 fu richiamato in Italia, a disposizione della commissione d'inchiesta sui fatti di Caporetto, e nel 1919 collocato a riposo. Senatore del Regno dal 1913, nel 1924 fu nominato maresciallo d'Italia. (www.treccani.it)




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FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925

Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse al C. la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)




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SVETOZAR BOROEVIC VON BOJNA 1856 - 1920

Comandante del fronte dell'Isonzo nella Prima guerra mondiale, fu a capo delle truppe austriache che riuscirono a contenere l'assalto delle truppe italiane sul fronte del Carso. Consapevole della inferiorità numerica delle sue truppe rispetto a quelle dell'avversario (gli austriaci combattevano anche sul fronte russo), seppe preservarle mantenendo sempre una posizione difensiva e grazie alla superiorità di fuoco rispetto a quella italiana.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI AIDUSSINA




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CAMPO DI AVIAZIONE DI GORIZIA

Il primo aeroporto di Gorizia fu realizzato dagli austriaci all’inizio degli anni dieci del secolo scorso lungo la strada che portava a Merna ma venne abbandonato poco prima dello scoppio del primo conflitto mondiale a causa dell’eccessiva vicinanza con la futura linea del fronte. Alla fine del 1911 erano stati costruiti i quattro hangar e l' officina ma l'aeroporto venne ugualmente inaugurato il 15 gennaio 1912 dall' esercito austroungarico che lo adibi' esclusivamente a scuola di volo in supporto di quella di Wiener Neustadt. Nel 1915 con le prime avvisaglie dell' ingresso dell' Italia in guerra, appari' chiaro quanto vulnerabile fosse il campo di volo perché troppo a ridosso di quella che sarebbe stata la linea del fronte: in caso dell' entrata in guerra dell'Italia, venne deciso che tutto il materiale presente doveva' essere smontato e trasferito a Szombathely.( Gruppo Amici Velivoli Storici www.gavs.it)




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CAMPO DI AVIAZIONE DI TOBLACH (DOBBIACO) BZ




Velivoli del reparto bavarese in arrivo alla stazione di Toblach

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CAMPO DI AVIAZIONE DI GARDOLO TN

Già dall’anno 1914 i tecnici dell’aviazione austriaca avevano individuato la possibilità di costruire nel comune di Gardolo un aeroporto militare e precisamente a nord dell’abitato di Roncafort. Nella primavera del 1915 iniaziarono i lavori per il livellamento del terreno. All’inizio furono costruite delle baracche di emergenza per rendere possibile alle prime squadriglie di operare, successivamente furono sostituite da hangar di ferro e legno. Vennero anche realizzati locali atti ad alloggiare la truppa, depositi per materiali, ecc. A protezione del campo erano poste diverse mitragliatrici antiaeree e sul Soprassasso una batteria di cannoni. La prima squadriglia ad arrivare a Gardolo, nel giugno del 1915, fu la Flik 17 comandata dal Capitano Eugen Steiner Goltl Edler Von Aurig a cui seguirono poi la Flik 7 - 10 - 23 - 101. Quasi tutti gli aerei presenti a Gardolo erano da ricognizione (c’erano solo pochi caccia) con compiti di osservazione aerea e di rilievi fotografici. (continua: vedi scheda)




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IDROSCALO DI POLA




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PALLONI FRENATI

Palloni frenati per la difesa di Venezia (da: Ufficio Storico stato Maggiore della Marina Militare)




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BLERIOT 80 CV 1914

(tratto da www.aviation.com)


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NIEUPORT 80 CV 1914 (MACCHI 10000)

Si trattava di un’evoluzione del monoplano IVG (per Gnome, dal nome del motore) usato con successo in Libia nel 1911-12 e selezionato dal Battaglione Aviatori per equipaggiare le proprie squadriglie. La Fratelli Macchi se ne aggiudicò la licenza nel novembre 1912 e avviò la produzione prima della costituzione formale della nuova società congiunta Nieuport-Macchi. La produzione complessiva fu di 44 aerei, compresi due prototipi. Ne furono equipaggiate quattro squadriglie, che presero parte alle primissime fasi della Prima guerra mondiale ma furono quasi subito sciolte per l’obsolescenza degli aerei.(tratto da http://www.aleniaaermacchi100.it)


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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.


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AEROPORTO DI CAMPOFORMIDO

L’attività di volo in Friuli con i più pesanti dell’aria ha inizio sul campo de La Comina nel 1910. Nel 1911 viene costruito, nel campo di San Quirino dalla Società milanese Helios, il monoplano “Friuli”. Il 9 luglio 1911 il primo aeroplano sorvola la città di Udine dopo essere decollato dalla Piazza d’Armi cittadina. Il pilota è il palmarino Alfredo Cavalieri titolare del brevetto italiano n° 17. Alle 06.45 del 31 luglio 1913 atterra il primo aeroplano a Campoformido. E’ il Bleriot del Cap. Gino Zanuso che prende terra nei prati di San Canciano. Per tutto il 1913 i prati di San Canciano sono sede di attività aeronautica addestrativa da parte delle unità di volo del Battaglione Aviatori del Regio Esercito Nel 1915 il conflitto per l’Italia è inevitabile e vengono condotte delle prove di mobilitazione generale. La Direzione Generale per l’Aeronautica incarica il S.Ten. Pilota Giulio Laureati di individuare in Friuli i terreni più idonei per ospitare dei campi d’atterraggi Laureati segnala, nei pressi di Campoformido , quattro distese prative: Due nei pascoli di San Canciano, Una fra Bressa e Campoformido e una posta a 1 Km da Campoformido. Il 18 maggio 1915 a Campoformido iniziano ad insediarsi le Squadriglie italiane con velivoli monoplani Nieuport , poi sostituiti dai biplani Farman 1914 e dai Nieuport 10. Alle originarie aviorimesse in legno si uniscono hangar metallici, in cemento armato e muratura. Alle squadriglie da ricognizione e da caccia, si affiancano quelle da bombardamento equipaggiate con i Caproni Ca.3. A seguito dello sfondamento della Conca di Plezzo ,i campi di volo di Campoformido e Santa Caterina vengono abbandonati. Viene distrutto tutto il possibile. Le aviorimesse in legno vengono date alle fiamme e i velivoli inefficienti resi ulteriormente inservibili o incendiati . Nel 1918, l’aeroporto, occupato dalle truppe austriache diviene sede di Squadriglie da addestramento, scuola di volo per piloti e osservatori, deposito di materiali aeronautici e sede di supporto per unità aeree di passaggio. Dopo un anno ha termine l’occupazione austroungarica e il 1 novembre 1918 gli ultimi reparti di volo nero crociati lasciano Campoformido. (tratto da "Il Cielo di Campoformido, di Roberto Bassi)


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CAMPO DI AVIAZIONE DI CHIASELLIS (UD)

A Chiasiellis trovarono sede due squadriglie da ricognizione e una era di stanza a Lavariano. I primi aeroporti erano costituiti da una lunga pista messa a livello da operai civili, alcuni hangar per gli aerei, una torre di osservazione e dalle baracche per i soldati.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI BAZZERA (VE)

Il campo di Bazzera era sorto nel prato adiacente al forte omonimo ed era situato tra la laguna e la strada Triestina a sud del borgo di Tessera, oggi a ridosso dell'aeroporto di Venezia. La sua esistenza è ricordata dalla presenza in loco di via Vecchio Hangar. Esso ospitò oltre alla 4a Bleriot, la prima squadriglia francese di Nieuport 10, «Escadrille de protection de Venise», che vi fu schierata per la difesa della città lagunare. Fu il primo aeroporto nell'attuale Comune di Venezia; iniziò l'attività con l'entrata in guerra il 24 maggio 1915, ospitò squadriglie italiane e francesi e dirigibili della Marina, quando, a causa del pericolo di bombardamenti aerei a cui era esposto il patrimonio artistico di Venezia, si rese necessario trovare un'area vicina alla città dove realizzare un campo di aviazione per ospitare l'aviazione francese giunta in soccorso.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN VITO

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AEROPORTO DI LA COMINA (PN)

Ai pionieri del volo del primo Novecento era noto che Pordenone "avea un magnifico campo senza un fossato, senza un cespuglio, regolare come un bigliardo, soffice come un letto, elastico più d’una pista podistica, verde come la speranza che animava i primi arditi aviatori". Il terreno si sviluppava per oltre 100 ettari a destra e 13 circa a sinistra, sulla direttrice Pordenone-Maniago. Consapevoli di ciò i pordenonesi Etro, Cattaneo e Querini si recarono a Verona nel maggio del 1910 per assistere alle manifestazioni aviatorie, decisi ad organizzarle anche alla Comina. Incontrarono il capitano di cavalleria Giuseppe Andrea Cotica, già a Pordenone con il 7° Lancieri "Milano", amico di Corrado Cavicchioni e dell’ing.Rambaldo Jacchia, in cerca di una prateria per farne Scuola di pilotaggio. L’occasione era ghiotta e fu colta dai pordenonesi. Inizia così la storia di Pordenone "Città dell’Aviazione e degli Aviatori". La vita nella brughiera si fece frenetica: costruzione di hangars, depositi per la benzina, uffici. Arrivarono i piloti e il grande giorno dell’inaugurazione della prima scuola Scuola d’Aviazione civile d’Italia: 7 agosto. Moltissime le autorità presenti, persino una Missione agricola bulgara e i pionieri dell’aviazione Mario Calderara e Leonino da Zara. Sopraggiunsero poi difficoltà economiche e il Comitato optò per cedere allo Stato il Campo di Aviazione. Sarebbe nata la Scuola militare. La Comina con il campo di Aviano fu protagonista nella Grande guerra. D’Annunzio, i Caproni, il Raid di Lubiana con la tragica morte di Barbieri e Bailo. Salomone riportò indietro il Caproni( il 18 febbraio 1916).




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AEROPORTO DI PADOVA

L’area su cui è attualmente ubicato l’Aeroporto “Gino Allegri” di Padova è la stessa che un tempo con la denominazione di “Piazza d’Armi” era utilizzata dai vari reggimenti dell’esercito, di stanza in città, per l’effettuazione delle diverse attività addestrative. Il 1 luglio 1913 fu costituita la VII Squadriglia Aeroplani Bleriot al comando del Cap. Armando Armani, già decorato per meriti bellici durante la guerra italo-turca. Il 28 gennaio 1914, oltre alla VII a Padova furono assegnate altre due squadriglie di aeroplani: la IV Squadriglia Bleriot, comandata dal Cap. Olivo Guidi, e l’VIII Squadriglia comandata dal Cap. Pilota Resio Adolfo. Allo scoppio della guerra, il 24 maggio 1915, la VII Squadriglia Nieuport fu trasferita a Campoformido alla dipendenza del II Gruppo Squadriglie Aviatori, mentre la IV Bleriot venne dislocata sul campo veneziano di Bazzera a disposizione del Comando della Piazza Marittima di Venezia




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AEROSCALO DI BOSCOMANTICO

L'Aeroporto di Boscomantico "Angelo Berardi", è situato sulla riva destra dell'Adige, a 7 km da Verona (Lat. 45° 28' N, Long. 10° 56' E, Alt. 98 m, dimensioni 1000 x 200). Il 28 ottobre 1910 si costituì presso il Battaglione Specialisti del Genio una sezione Aviazione. La sezione aveva tre basi o cantieri per dirigibili: Vigna di Valle, Campalto e Boscomantico. Nel gennaio del 1911, da Boscomantico, si sollevò il primo mezzo aereo, si trattava del dirigibile Ausonia bis progettato e costruito da Nino Piccoli. a fine gennaio il pallone fu smontato e spedito a Schio per lasciare posto al primo dirigibile militare in arrivo, il P3 che giunse in città il 25 marzo. Nel mese di maggio il P3 partì da Boscomantico per Tripoli, destinato alle operazioni in Libia durante il conflitto italo-turco. Nel 1913, dopo lavori di ristrutturazione fu sede dell'aeronave Parseval, cui si aggiunse il 20 aprile il nuovo P5, giunto da Vigna di Valle dopo un volo di 9 ore portato a termine senza inconvenienti, un impresa che ebbe una grande risonanza sulla stampa dell'epoca. Il 25 giugno il dirigibile P5 stabilì il primato mondiale di durata con un volo di 15 ore e il 31 luglio quello di velocità con 68,4 km/h lungo il percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. All'inizio del conflitto il P5 era presente a Boscomantico. Il cantiere Dirigibili di Boscomantico era attrezzato con tutti i servizi accessori, nonchè fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava anche al decollo e all'atterraggio di velivoli. (In figura il dirigibile M3) continua: http://www.quellidel72.it/storie/aeroporti/bosco.htm




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AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)

Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina




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AEROPORTO DI MIRAFIORI - TORINO

La necessità, affermata fin dal 1090, di dotare Torino di un campo di volo, in prossimità della zona abitata, si accentua dopo le gare aviatorie, svoltesi sul terreno dell’ippodromo. Nell’inverno 1910-11 nasce, su un area di circa 300.000 mq, l’aerodromo d Mirafiori, e fin dai primi mesi dell’anno alcuni capannoni, iniziano ad ospitare i velivoli dei costruttori torinesi Faccioli e Chiribiri. Sul campo il 1 luglio 1912, si costituisce il Battaglione Aviatori e l’attività sul campo va progressivamente aumentando. Accanto alla scuola Chiribiri, si costituisce la Scuola Asteria e arrivano i primi reparti militari. Nel 1915, con la Grande Guerra, Mirafiori divenne sede del Comando Aviatori e si costituisce la scuola aviatori della SIT, dedicata ai piloti volontari.




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AEROPORTO DI VENARIA REALE - TORINO

Il 13 gennaio 1909 a Venaria Reale, presso il Campo Volo (già piazza d’Armi del 5^ Reggimento), compì il primo volo lo SPA Faccioli, il primo velivolo completamente realizzato in Italia. Pilotato da Mario Faccioli, figlio dell'ingegnere, era spinto da un motore da 25 CV. Gabriele d'Annunzio, testimone a Venaria dell'impresa del Faccioli, ebbe modo di descrivere così la cronaca dell'evento: «Oggi, verso il tramonto, era su quel campo della Venaria che è uno dei più vasti e solenni spettacoli dell'Italia Subalpina, colla massa rossa e bianca del castello sabaudo, coi boschi della Mandria che vaporano nell'aria cinerea, colle Prealpi plumbee accosciate nella caligine, colla piramide del Monviso che ha l'ardimento fantastico di una nuvola, coll'esercito delle nevose cime sul confine che veglia l'enormità di sogni nel cielo fluido silenzioso e saturo [.]. Il terzo [volo dell'aereo], partitosi dal fondo del campo, quasi all'ombra delle alpi, si è prolungato con così balda sicurezza verso il castello, che pareva fosse per sorpassare le rozze terrazze coronate di balaustre».




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AEROPORTO DI BUSTO ARSIZIO

Le brughiere che si estendono fra gli attuali territori di Lonate e Castano Primo, esattamente al confine tra le province di Varese e Milano, erano già state utilizzate per fini militari durante tutto l'800 e i primi del '900, quando reparti austriaci prima ed italiani poi le usarono come area di esercitazione; ma fu nel primo decennio del ventesimo secolo che esse divennero la culla dell'aviazione in Italia. Tra il 1909 ed il 1912 infatti sorsero qui i primi campi d'aviazione civile con annesse scuole di pilotaggio ed officine, grazie all'intraprendenza di alcuni pionieri del volo quali Gherardo Baragiola, Luigi Gex ed Ettore Introini (insediatisi a Vizzola Ticino), Rinaldo Togni, Giglio Gigli e Giuseppe Rossi (a Cascina Costa). A Cascina Malpensa invece, dall'aprile 1910, si sono sistemati l'ing. Gianni Caproni, suo fratello Federico ed alcuni operai per impiantare una delle prime ditte aeronautiche in Italia, la Caproni. A questo fecero seguito altre realizzazioni prima del trasferimento dei Caproni a Vizzola Ticino alla fine del 1911, in quanto l'Amministrazione Militare necessitò del campo d'aviazione di Cascina Malpensa per trasferirvi reparti del Battaglione Aviatori dell'Esercito. Nel settembre del 1913 venne inaugurato un altro campo d'aviazione militare, quello di Busto Arsizio, sede della V Squadriglia, a conferma dell'enorme interesse strategico che rivestiva per le autorità militari quest'area geografica, divenuta di fatto una delle zone con la più alta densità di campi d'aviazione, piloti ed apparecchi in tutta l'Italia.




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CAMERI

Verso la fine dell'ottobre 1909 Thouvenot, rappresentante in Italia del costruttore francese Gabriel Voisin, s'insediò nella brughiera dove vennero realizzate le prime costruzioni da cui si svilupperà l'aeroporto di Cameri. Il 26 gennaio 1910 iniziarono le lezioni di volo e, il 28 febbraio 1910 su velivolo "Voisin" venne effettuato il primo volo su Cameri dal pioniere dell'aviazione Umberto Cagno. Il "Corriere di Novara" in un articolo dell'epoca riportava: "l'aviatore Cagno spiccava il volo alzandosi quasi immediatamente a circa 30 metri e restando in aria per più di mezz'ora". Fu l'inizio dell'avventura aerea nei cieli novaresi e la nascita del campo volo di Cameri. Successivamente, dopo il fallimento della società A.V.LS., nel 1913 Giuseppe Gabardini stipulò l'atto di acquisto dell'aeroporto; ebbe inizio lo straordinario e affascinante periodo dell'aviazione camerese. Furono costruite le officine aeronautiche "Gabardini", la cui omonima scuola di aviazione diventerà. negli anni precedenti la 1^ guerra mondiale la più grande del mondo, brevettando 1500 piloti tra i quali Silvio e Natale Palli, fratelli cui verrà intitolato l'aeroporto nel 1921.




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CASCINA COSTA

Verso il 1911 era già attiva una scuola di volo civile ed un’officina della Società Savoia per la costruzione di apparecchi Farman. Nel 1915 vi erano 7 hangar ed una scuola di volo per militari. L’espansione fu rapidissima. Gli istruttori di volo brevettati a Cascina Costa furono inviati in tanti altri campi-scuola che andavano sorgendo in Italia. Circa 1.000 furono i brevetti rilasciati solo nel 1918. Cascina Costa fu a quei tempi un centro di gravitazione delle personalità eminenti del pionierismo aviatorio da Baracca a Ferrarin, D’Annunzio ecc. Dal volo pionieristico si passò dopo la prima guerra mondiale all’industria aero- nautica con l’impianto nel 1923 dello Stabilimento “Costruzioni Aeronautiche Agusta” fondata dallo stesso Giovanni Agusta, pioniere dell’aviazione italiana.




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CASCINA MALPENSA

Il destino aeronautico di Malpensa e Costa gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa. Nella brughiera che si estende a nord di Somma, nel Gallaratese, il 12 gennaio 1911, giunse il distaccamento del Battaglione Specialisti del Genio, trasferito da Centocelle al comando del Capitano Riccardo Moizo. Si procedette alla preparazione del campo, al montaggio del primo hangar e di un monoplano Voisin. Della fondazione della Scuola di Volo di Cascina Malpensa dette notizia il giornale La Tribuna d Roma e il Corriere della Sera. Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante La squadriglia prese parte alle grandi manovre del Monferrato (10 agosto 1911). Il primo brevetto di volo fu conseguito dal Ten. Strobino il 26 maggio 1911




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COLTANO (PI)

Allo scoppio della Grande Guerra, il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano,da affiancarsi a S. Giusto, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917.(da:http://www.centroaeronauticoantoni.it/

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PISA SAN GIUSTO

La storia del volo a Pisa ha inizio nel 1909 grazie alle attività intraprese dai fratelli pisani Ugo e Guido Antoni. Protagonisti di studi e di costruzioni aeronautiche pionieristiche di indiscusso valore tecnico, impiantarono nel 1911 quello che è divenuto uno dei più importanti campi di volo italiani: l’aeroporto di Pisa San Giusto. Dopo i primi esperimenti e le prime manifestazioni aeree svolte nella Tenuta Reale di San Rossore e che portarono nel 1911 al primo sorvolo della Torre di Pisa da parte dell’aviatore Mario Cobianchi, alla vigilia della 1a Guerra Mondiale il campo di San Giusto divenne sede di una scuola militare di pilotaggio e di tiro. Il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917. Nel 1918 entrò in funzione presso la vicina cittadina di Pontedera anche un Aeroscalo militare per dirigibili, destinato ad attività di pattugliamento costiero e di cantiere per il montaggio di nuovi esemplari di produzione. Tale installazione avrebbe funzionato per quasi un decennio, fino all’epoca di dismissione della specialità dirigibili nella seconda metà degli anni ’20. Terminata la guerra, il 23 giugno 1921 l’aeroporto di San Giusto venne intitolato alla memoria del sergente pilota Arturo Dell’Oro, decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare.




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AEROPORTO DI FOGGIA

Impostato e realizzato per conto del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, tra il mese di settembre e il mese di ottobre dell’anno 1915, l’aeroporto fu realizzato a circa 3 Km. a sud di Foggia ed occupò inizialmente una superficie pari a 13.875 m2. Inizialmente chiamato “Foggia Sud” esso fu sede di una apprezzata scuola di pilotaggio nata appositamente per curare l’addestramento dei futuri piloti del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, su velivoli “F arman 12″. Per questo motivo l’aeroporto venne dotato di moderni hangar metallici, officine riparazioni, casermette e capienti magazzini. Successivamente su di esso venne istituita una Sezione Difesa Aerea, dotata aerei da caccia e batterie antiaeree. Nel gennaio dell’anno 1917 vi fu trasferita la Scuola “Caproni”, precedentemente ubicata presso l’aeroporto di Malpensa (Milano). Nel settembre 1917 la scuola di pilotaggio di Foggia venne destinata, in base agli accordi intercorsi tra il governo italiano e quello americano, all’istruzione dei piloti del Corpo Aeronautico dell’Esercito degli Stati Uniti. Sull’aeroporto foggiano, ufficialmente ribattezzato dagli americani “Eight Aviation Istruction Center”, si brevettarono in poco più di un anno 411 cadetti dell’aviazione militare americana comandati dal Magg. Fiorello La Guardia.




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IV SQUADRIGLIA

La IV Squadriglia Bleriot, allo scoppio della guerra viene dislocata da Padova a Bazzera, Mestre, a disposizione del Comando della Piazza Marittima di Venezia, dove arriva il 23 maggio. Per tutta la primavera e l’estate vola molto poco,, facendo al massimo uno o due voli di esercizio al giorno, mentre tre piloti su cinque sono comandati al campo scuola della Malpensa. La IV Squadriglia viene sciolta l’8 settembre, quando la difesa di Venezia passa ai Francesi. Era l’ultima squadriglia Bleriot. Una nuova IV Squadriglia Ricognizione e Combattimento nasce al campo della Comina il 18 gennaio 1916 ed è assegnata a Cavazzo Carnico dove si reca il 20 gennaio, prima e per molto tempo unica squadriglia ad operare nel settore della Carnia. Compie il primo volo di guerra il 21 febbraio 1916. Si trasferisce a Tolmezzo, ma non vola per il cattivo tempo fino al 18 marzo. Il 15 aprile 1916 viene ridenominata 29^ Squadriglia.(DA:I Reparti dell'aviazione italaiana nella Grande Guerra, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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VII SQUADRIGLIA

La VII Squadriglia Nieuport, alla data dell’entrata in guerra si trovava a Campoformido al comando del capitano Armani. Inizia i voli di guerra il 25 maggio 1915 con una ricognizione su Salzano. Il 5 giugno un Nieuport bombarda Prvacina e il 7, Britof. Il 28 giugno l'unità si trasferisce a Pasian del Monte poi ritorna a Campoformido. Fino al 31 luglio esegue 27 ricognizioni. La squadriglia fu sciolta il 17 agosto 1915 a causa della vetustà dei suoi aerei. Una nuova 7^ Squadriglia dotata di Voisin (nella foto) si costituisce ad agosto ad Aviano e viene mobilitata il 28. La nuova unità inizia i voli di guerra il 2 settembre con una ricognizione da Sagrato a Monfalcone. Assegnata alla 3^ Armata nel dicembre assume la denominazione di 7^ Squadriglia da Ricognizione e Combattimento. da gennaio a marzo del 1916 l'unità svolge numerose azioni di guerra e sostiene combattimenti aerei. Il 15 aprile 1916 diviene la 26^ Squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).


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VIII SQUADRIGLIA

L’VIII Squadriglia Nieuport allo scoppio della guerra è a Campoformido. Svolge la prima missione di guerra il 24 maggio con tre ricognizioni. Il 9 luglio il tenente De Bratti sul Nieuport pilotato da Resio, combatte su Gorizia con due aerei nemici usando la sua pistola Mauser. Il 12 luglio tre velivoli effettuano un ardito bombardamento di accampamenti nemici a Gorizia. In scioglimento a fine luglio, l’VIII Squadriglia si sposta il 6 agosto a Trevignano a disposizione del XIV Corpo di Armata. Và poi a Clauriano ed è sciolta il 27 agosto quando aveva compiuto 95 voli. Viene rimpiazzata da una nuova VIII Squadriglia con Nieuport biplani che giunge a fine luglio ad Aviano. Fa parte della squadriglia il tenente Francesco Baracca. Il 9 settembre il reparto al completo si trasferisce sul campo di Santa Caterina presso Udine e lo stesso giorno ha luogo il primo scontro con un aereo nemico. Il 1 dicembre 1915, secondo il nuovo ordina memento, l’VIII Squadriglia Nieuport, classificata come squadriglia da caccia, diviene 1^ Squadriglia da Caccia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).

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DIRIGIBILE P4-P5

Realizzati a Vigna di Valle nel 1912, erano simili nelle caratteristiche tecniche. Il P.5 venne ritirato dalle operazioni belliche alla fine del 1915, mentre il P.4, assegnato alla Regia Marina, fu messo in disarmo nel luglio del 1918. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: 2 Fiat S 54-A da 180 CV, Velocità: 60 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998).Immagine tratta dal sito www.delcampe.it




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DIRIGIBILE M1

Tipo semirigido, progettato da Crocco e Rinaldoni nel 1912; fu assegnato al Regio Esercito e poi alla Regia Marina. Rimase in attività fino al 1920. Lunghezza: 83 m, Diametro: 17 m, Volume: 12500 mcubi, Motori: 2 Fiat S76-A da 250 CV, Velocità: 55 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




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DIRIGIBILE P4-P5

Realizzati a Vigna di Valle nel 1912, erano simili nelle caratteristiche tecniche. Il P.5 venne ritirato dalle operazioni belliche alla fine del 1915, mentre il P.4, assegnato alla Regia Marina, fu messo in disarmo nel luglio del 1918. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: 2 Fiat S 54-A da 180 CV, Velocità: 60 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998).Immagine tratta dal sito www.delcampe.it




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F.B.A (FRANCO-BRITISH AVIATION)




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DIRIGIBILE DE (Dirigibile Esploratore)

Costruito dall'Ing. Verduzio in numerosi modelli, di tipo semirigido con diverse motorizzazioni e volumi variabili a secondo del modello. Utilizzato dalla Regia Marina nella 1^ G.M. con compiti di esplorazione. I dirigibili D.E. tipo Verduzio vennnero numerati dal n. 1 al n. 13; al n. 18-19; 24-25.Volume: da 1700 a 2600 mcubi, Motore: 1 Fiat A-10 DA 105 CV oppure 1 Fiat A1-10 da 120 CV, Velocità: da 50 a 65 km/k(Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998).Nell'immagine, il dirigibile DE10 nel 1917 a Campalto.




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IDROSCALO DI PORTO CORSINI

All’interno della stazione torpediniere della Regia Marina di Porto Corsini (Ra) si trovava la sede della squadriglia di aviazione, con la presenza degli idrovolanti Borel n.1 e Borel n. 7. Dapprima vi era un unico pilota, il timoniere di 1^ classe Enrico Mendozza, poi il 21 aprile del 1915 giunse il T.V. Marco Vivaldi Pasqua come comandante. Gli aerei erano ospitati in un hangar smontabile tipo Mercandino lungo 16 metri e largo 13,5 con copertura in tela, sistemato dietro il deposito Oleoblitz e collegato con una pista larga 6 metri e lunga 500 che, tramite uno scivolo di 15 metri permetteva l’accesso in acqua degli idrovolanti. C’era inoltre sempre in comunicazione con l’hangar una pista in terra battuta di 500 metri parallela al canale Baiona che avrebbe permesso il decollo e l’atterraggio di un aeroplano. Sulla punta del triangolo di terra delimitato dalla confluenza dei canali, fu completato all’inizio della guerra, un grande hangar in legno che avrebbe ospitato quattro idrovolanti. (Tratto da: Salvat Ubi Lucet, la base idrovolanti di Porto Corsini e i suoi uomini 1915-1918, di Mauro Antonellini)




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IDROSCALO DI PESARO

Nato con la guerra del 15-18, fu istituito nel 1914 dalla Regia Marina con la circolare n.25260 del 6 dicembre in cui si stabilivano stazioni per idrovolanti a Venezia, Pesaro, Brindisi: il tutto per contrastare l'aeronautica austriaca che imperversava sull'adriatico. Il 24 maggio 1915 presso la stazione idrovolanti della Regia Marina di Pesaro erano presenti due idrovolanti Curtiss.




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AEROSCALO DI FERRARA

Il 14 marzo 1911 venne deciso di acquistare dal marchese Pietro Revedin, un’area in località Sammartina, da cedere in uso gratuito all’Amministrazione militare per la costruzione di una nuova piazza d’armi con relativo hangar per dirigibili. A metà agosto 1912 i lavori per la costruzione dell’hangar sono praticamente finiti. La lunghezza raggiunge i 110 metri con una larghezza di circa 33 metri ed un’altezza di 36 metri. L’enorme porta, formata da due battenti che scorrono su rotaie, pesa 50 tonnellate. A Ferrara era stato destinato l’ultimo nato dei dirigibili della “classe M” (Media), costruito per conto del Ministero della Marina, l’ “M.2”. Il 16 aprile 1913 migliaia di persone si precipitano verso l’hangar per ammirare il famoso “M.2”. Invece era il dirigibile “P.2” (Piccolo), noto per aver svolto voli durante la campagna di Libia. Il 28 agosto 1913 l’immensa sagoma del dirigibile “M.2”, dopo aver sorvolato Ferrara entrò con manovra perfetta nel suo hangar. Passando sopra la piazza d’Armi, il Com. Ponzio aveva lanciato un messaggio augurale alla città. Le donne ferraresi consegnano la bandiera di combattimento al dirigibile che il 21 maggio 1914 muta il nome in “Città di Ferrara”. Col tempo l’aeroscalo diventò una vera e propria cittadella. Oltre a 2 hangar per dirigibili e due campi di atterraggio nel 1916 si ultimò un terzo hangar per potervi ospitare una squadriglia di aeroplani. Inoltre vennero costruiti edifici vari ad uso logistico e operativo. (Da: Storia dell'Aviazione a Ferrara e Poggio Renatico, di Alessio Canessa)




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AEROSCALO DI JESI

L’aeroscalo di Jesi è già pronto nel marzo del 1914 quando vi fa scalo il primo dirigibile in transito nei cieli della Regione; si tratta del P 5 impegnato nel raid Verona Roma. Invece la prima aeronave destinata alla base è l’M 3 che vi giunge nell’agosto seguente. La struttura inizialmente dipende dal Regio Esercito mentre in seguito passa sotto il controllo della Regia Marina. Dopo l’M 3 altri dodici dirigibili vengono basati a Jesi durante il periodo bellico per periodi più o meno lunghi; il loro compito principale è la ricognizione sul mare per l’ avvistamento della flotta avversaria. Tra le azioni particolari ve ne sono alcune di bombardamento della costa nemica. Nei quattro anni di guerra lo scalo subisce notevoli danni in tre distinte incursioni da parte di velivoli nemici. Terminato il conflitto perde di importanza e viene completamente smobilitato dall’ottobre 1919.




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REGIA NAVE EUROPA

La lungimiranza del Capo di Stato Maggiore pro-tempore, Ammiraglio Paolo Thaon di Revel, che aveva ben compreso l’importanza bellica delle unità navali dotate di aeromobili, nonché la genialità ed intraprendenza di Guidoni, consentirono nel 1915 la realizzazione della nave appoggio idrovolanti Europa (6.375 tonnellate), che richiese solo 3 mesi per la sua progettazione e costruzione. Si può considerare la prima unità italiana classificabile in qualche modo nella categoria delle portaerei era entrata in servizio già durante la prima guerra mondiale: si trattava della nave appoggio idrovolanti EUROPA, frutto della conversione di una preesistente nave mercantile, la nave Quarto, acquistata da un armatore tedesco nel 1915, per dotare la Regia Marina di una unità in grado di assicurare alla flotta una maggiore profondità e rapidità di esplorazione, data appunto dagli idrovolanti, rispetto a quello che poteva fare una qualunque unità navale.




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ESCADRILLE 561

L’escadrille N 92/I doit sa création aux raids entrepris par l’aviation autrichienne sur la ville de Venise, peu après l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés de l’entente en 1915. L’aviation italienne étant très insuffisante, le gouvernement français, conscient du geste diplomatique, offre une "demi-escadrille" pour défendre la ville et son patrimoine cher au cœur des italiens comme du monde entier. Rassemblée à Lyon qu’elle quitte le 13 août 1915, l’escadrille N 92/I (I pour Italie) s’installe à Bazzera, au Nord de Mestre, le 15 août. Les appareils sont des Nieuport 10 biplaces.




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VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




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1^ SQUADRIGLIA AERONAVALE "SAN MARCO"

Nel 1917 venne costituita la prima squadriglia navale di siluranti aeree, denominata “Squadra Aerea San Marco”, che fu comandata dal marzo 1918 da Gabriele D’Annunzio, che ne coniò il motto: “Sufficit Animus”. Tale Squadriglia era mista, in quanto formata da aeroplani da ricognizione-bombardamento (velivoli S.I.A. 9B - 4 velivoli nel 1° semestre 2018 e 7 velivoli nel 2° semestre 2018) e da ricognizione/caccia (10 velivoli SVA).




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253^ SQUADRIGLIA

Il reparto nasce nella primavera del 1917 sull’isola di Gorgo, nei pressi di Grado, dalla trasformazione della 1^ Squadriglia Idrovolanti di quella Stazione. La linea di volo è composta da un FBA e da Macchi L3. E’ l’unità aerea più avanzata dello schieramento italiano, situata a poche decine di chilometri dal fronte ed addirittura in vista di Trieste. Dopo lo sfondamento del fronte italiano a Caporetto si rende necessario l’abbandono dell’idroscalo, che la squadriglia lascia ordinatamente il 30 ottobre. L’unità prende base nel nuovo hangar costruito sulla sponda orientale del canale di Sant’Andrea a Venezia e già il 31 ottobre partecipa alle operazioni per proteggere dall’alto le truppe italiane che approntano le nuove difese sul Piave. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)(Immagine di Fabbri F. da www.alatricolore.it)




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259^ SQUADRIGLIA

Il reparto nasce nel giugno del 1917 dalla trasformazione della 3^ Squadriglia Idrovolanti della Stazione di venezia, sullo scalo del canale di Sant'Andrea e montata su aerei FBA e Macchi L3. La costituzione del reparto è resa necessaria dalla partenza della squadriglia francese montata su FBA. Compito della 259^ è battere gli obiettivi austriaci della costa ed eseguire ricognizioni ed attacchi a sommergibili. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)




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260^ SQUADRIGLIA

La Squadriglia si costituisce a Venezia il 1 novembre 1917 e montata sui nuovi Macchi L5. Appena costituita, la 260^ ha già la sua prima perdita il 3 novembre, quando il marinaio Finati perde la vita in un incidente. Altrettanto infelice è l'esordio operativo, appena alla seconda missione, il 5 novembre, quando un idrovolante viene abbattuto dall'asso austriaco Brumowski nei pressi di Latisana. Nel giugno del 1918 l'unità ha in carico anche quattro idrovolanti SVA e nel luglio riceve il primo idrocaccia M7. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli,Paolo Varriale)




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261^ SQUADRIGLIA

La Squadriglia si forma a Venezia ai primi di dicembre del 1917. La linea di volo è composta da Macchi M5. Impegnata con missioni di caccia, scorta ed esporazione, nel gennaio del 1918 la squadriglia esegue più di 68 ore di volo bellico. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)




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IDROSCALO DI PUNTA SABBIONI (VE)

L'idroscalo veneziano di Punta Sabbioni fu realizzato nel maggio del 1914. Era situato sulla parte lagunare della penisola del Cavallino, Cavazuccherina.




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SEZIONI AEROSTATICHE

All’inizio del conflitto le Sezioni Aerostatiche potevano contare su di una esperienza consolidata di circa 30 anni. Si trattava di 6 Sezioni Campali, 4 da fortezza, e 3 sezioni d’artiglieria. Il loro compito era l’osservazione del campo di battaglia, l’osservazione del tiro in favore dei medi e grossi calibri. Per sottrarli all’azione delle artigliere avversarie, venivano schierate a 4-5 km dal fronte. Furono impiegate subito nella zona isontina per compensare la mancanza di buoni punti di osservazione naturali. La struttura ebbe un graduale potenziamento nel tempo e nell’aprile 1917 era strutturata su 18 Sezioni campali e 3 da fortezza, inquadrate in 5 gruppi assegnati alle armate 1^ (I Gruppo), 2^ (II Gruppo), 3^ (III e IV) e alla piazza di Venezia (V). Dotati di una efficiente organizzazione logistica furono costantemente perfezionate nelle procedure per l’osservazione del tiro e per l’impiego dell’idrogeno e degli involucri. L’osservatore era dotato di paracadute e di armi per la difesa. Nell novembre 1917, il Regio Esercito poteva disporre complessivamente di 20 Sezioni campali, 2 Sezioni “natanti”, 3 Sezioni da fortezza, 3 Sezioni “per ostruzione aerea”, 2 Sezioni da marina, distribuite in 8 gruppi. Successivamente distribuite a livello di Corpo d’Armata, e sul Piave, anche di Divisione, le Sezioni aerostatiche ebbero un ruolo importante. Il 4 novembre 1918 le sezioni campali erano 44. (Tratto da: I più leggeri dell'aria: Dirigibili e Palloni 2012, di Basilio Di Martino)




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ALFREDO BARBIERI 1860 - 1916

Aviatore dei bombardieri, medaglia d’Argento al Valor Militare. La motivazione recita: “Comandante del Battaglione Squadriglie Aviatori,costante esempio ai suoi dipendenti di disprezzo del pericolo e di ardimento, dopo aver volontariamente preso parte a numerose ardite azioni aere sul nemico, incontrava morte gloriosa a bordo di un aeroplano durante un’azione offensiva, mentre con la mitragliatrice accingevasi a ricacciare un attacco aereo avversario” Il 14 febbraio, una squadriglia italiana, alzatasi nel cielo di Schio, mise in fuga gli aeroplani austriaci che bombardavano questa città, e nel cielo di Gorizia un aviatore attaccò e mise in fuga un aeroplano nemico. Il 18 febbraio, "in risposta - come recitava il bollettino di Cadorna - alle molteplici violazioni del diritto delle genti con iniqua insistenza perpetrate dal nemico fin dall'inizio della guerra, una squadriglia di sei nostri Caproni partì per un' incursione su Lubiana. Fatti segno a nutriti tiri della contraerea nemica i nostri apparecchi poterono giungere senza incidenti a una cinquantina di chilometri da Lubiana. Ma, all'allarme dato dall'osservatorio del Monte Santo, alcuni velocissimi Fokker, alzatisi dal campo d'aviazione di Aisovizza, inseguirono la squadriglia e raggiuntala, assalirono l'ultimo apparecchio, pilotato dal prode capitano Oreste Salomone, il quale aveva come compagni due ufficiali, il capitano Luigi Bailo e il tenente colonnello Alfredo Barbieri. Ai primi colpi del nemico era stato ferito alla testa il capitano Salomone, poi furono colpiti ed uccisi, uno dopo l'altro, il Bailo e il Barbieri.




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I SQUADRIGLIA




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PORDENONE

Durante la Prima guerra mondiale, l'Italia utilizzò l'aeroporto di Aviano (insieme a quello della Comina) come base delle Squadriglie da bombardamento, alle dipendenze del Comando Battaglione Aviatori di Pordenone e dotate di velivoli Caproni Ca300 e 450. La posizione strategica ne fece base principale per le missioni contro le forze austro-germaniche che combattevano sul Cadore, sul fronte dell'Isonzo, con azioni che si spinsero fino a Lubiana (febbraio 1916) e Pola (agosto 1917). Alla fine di ottobre del 1917, con la disfatta di Caporetto, gli Austro-Ungarici occuparono tutto il territorio fino al fiume Piave e presero possesso dell'aeroporto. Da esso partivano gli aerei austriaci diretti a bombardare, spesso di notte, le città italiane. Nei pressi dell'aeroporto medesimo, vicino a Forcate di notte vi atterrava la medaglia d'oro De Carlo che assieme al fido Bottecchia ( fratello del ciclista) ebbe un ruolo determinate, ai fini di spiare i movimenti delle truppe, poco prima della Battaglia del Solstizio ( giugno 1918). Gli equipaggi e gli aerei italiani efficienti vennero trasferiti sugli aeroporti intorno a Padova ed Abano Terme. Durante il conflitto, nell'arco del 1917, si distinsero due aviatori italiani, il capitano Maurizio Pagliano ed il tenente Luigi Gori, che con l'osservatore/navigatore Barbarisi condussero un'incursione non autorizzata in un'area non autorizzata, ma di grande successo, contro i cantieri navali austriaci di Pola in Istria. Tale azione venne ripetuta da Pagliano e Gori nell'agosto del 1917, con a bordo Gabriele D'Annunzio in persona. Con il poeta i due aviatori effettuarono innumerevoli azioni, tanto da essere ricordati nel Notturno come "l'eroica coppia alata". Il loro destino si compì il 30 dicembre del 1917, quando furono abbattuti vicino a Susegana (TV) dall'asso austro-ungarico Benno Fiala.

CAMPO DI AVIAZIONE DI BRESCIA

Nel periodo 1913-14 la Direzione Tecnica dell’aviazione militare di Torino cerca nuove basi per la futura flotta aerea e contatta il comune di Brescia perché la città contribuisca anche economicamente alla costituzione di un campo di aviazione. L’aerea prescelta era appena fuori Porta Pile, la Piazza d’Armi. Il campo risultò operativo il 23 maggio del 1915. Le installazioni consistevano in un fabbricato posto all’angolo sud oorientale (poi occupato dal campo sportivo militare) e da una serie di hangar disposti lungo il lato meridionale. L’aeroporto fu inaugurato la sera del 14 novembre 1914 con l’atterraggio di un Bleriot militare proveniente da Torino.




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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.




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GIUSEPPE MIRAGLIA 1883 - 1915

Giuseppe Miraglia nasce il 21 giungo del 1883 a San Petito, piccola frazione di Lugo di Romagna. Fin dall’età giovanile Giuseppe Miraglia è fortemente attratto dalla vita militare. Il 15 Aprile 1900, è ammesso in qualità di “allievo”, alla Regia Accademia Navale di Livorno. Sempre con lo stesso grado verrà imbarcato sulle corazzate “Andrea Doria”, “Dandolo” ed “Eugenio Filiberto”. Nel 1906 raggiunge il grado di Sottotenente di Vascello e verrà assegnato sulla torpediniera “Dogali”. Lo vediamo poi in servizio sulla corazzata “Vittorio Emanuele”, sull’incrociatore “Aretusa” e nave cisterna “Sterope”. Dal 1911 al 1912 Miraglia presterà servizio con imbarco sulla torpediniera “Liguria”, sul rimorchiatore d’altura “Ercole”, sull’incerociatore “ Lombardia” ed ancora sulla “Vittorio Emanuele”, quindi sulla torpediniera “Curtatone” e parteciperà alla guerra italo-turca imbarcato sull’incrociatore “Goito”. Viene promosso a Tenente di Vascello nel 1912 e con questo grado sarà assegnato all’incrociatore “Vettor Pisani”. Il 17 marzo 1914 il T.V. Giuseppe Miraglia è assegnato su domanda, alla neo costituita Scuola Aviazione di Venezia. Miraglia comincerà la sua istruzione di pilota, in qualità di “osservatore”, essendogli utili ed opportune le precedenti qualificazioni e studi avvenuti presso l’Accademia Navale; Egli sarà protagonista durante questa fase, di una nutrita serie d’incidenti, sia come aviatore che osservatore. Il 30 settembre 1914 il TV Giuseppe Miraglia consegue il Brevetto di “Pilota Aviatore Militare”. Dopo poco Miraglia assume il comando della Squadra Idrovolanti Sant’Andrea. Nel periodo successivo Giuseppe Miraglia diventa la punta di diamante dell’ardita e rischiosa compagnia aviatoria di Gabriele D’Annunzio. Il 24 maggio del 1915 l’Aviazione di Marina austriaca inizia i bombardamenti su Venezia. A fare capo da tale data, la Squadriglia Idrovolanti di Sant’Andrea comandata da Miraglia, parteciperà a molteplici ed infinte serie di azioni come primo pilota del gruppo D’Annunzio. Morì il 21 dicembre 1915 durante un volo di allenamento.




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2^ SQUADRIGLIA

Al comando del capitano pilota Ercole Capuzzo, la 2^ squadriglia Bleriot, allo scoppio delle ostilità era equipaggiata con cinque velivoli sul campo di Portogruaro. Si sposta subito su Chiasellis e viene impegnata in missioni di offesa e ricognizione . Viene sciolta il 24 luglio 1915. Aveva effettuato complessivamente 18 bombardamenti e 23 ricognizioni. In agosto fu costituita a Malpensa la seconda squadriglia Farman (per pochi giorni 14^ squadriglia), che mobilitata il 6 agosto con quattro Farman, raggiunge prima Chiasellis e poi si porta a Campoformido. Messa a disposizione dal Comando Supremo per la difesa di Udine è rinforzata con due biplani Nieuport. Il 1 dicembre 1915 assume la denominazione di 2^ squadriglia da ricognizione e Combattimento. Nel 1915 effettua 279 voli di guerra e sostiene 7 combattimenti. Il 15 aprile 1916 diviene la 33^ Squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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3^ SQUADRIGLIA

La 3^ squadriglia Bleriot si trovava ad Aviano al comando del capitano Egidio Carta con 6 velivoli. Il 21 maggio 1915 si sposta a San Vito al Tagliamento. Effettua numerosi bombardamenti e partecipa alla 1^ battaglia dell'Isonzo. Viene sciolta 16 luglio 1915 quando aveva effettuato 38 voli di guerra. Il 26 settembre si inizia a Brescia la costituzione di una nuova 3^ squadriglia Aviatik, ma il 1 dicembre questa diviene 3^ squadriglia Caccia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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13^ SQUADRIGLIA

La 13^ squadriglia Bleriot si trovava a Torresella, vicino a Portogruaro, al comando del capitano Vincenzo Lombard con 5 velivoli. Lancia le prime bombe su Gorizia il 26 e il 29 raggiunge Pozzuolo del Friuli per partecipare alla 1^ battaglia dell'Isonzo.L'ordine di scioglimento arriva il 25 giugno ma continua ai primi di luglio. Cessa di esistere il 1 agosto dopo aver effettuato 38 missioni di guerra tra cui due bombardamenti. Ricostituita il 2 marzo 1916 a Taranto come 13^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento e destinata al fronte albanese. La squadriglia diviene 34^ squadriglia il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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14^ SQUADRIGLIA

La 13^ squadriglia Bleriot si trovava a Torresella, vicino a Portogruaro, al comando del capitano Tullio Visconti con 6 velivoli. Cessa di esistere il 22 giugno dopo aver effettuato 25 missioni di guerra tra cui 4 bombardamenti. Una 14^ squadriglia Farman viene ricostituita che però assume il nome di 2^ squadriglia in agosto. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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6^ SQUADRIGLIA

La 6^ squadriglia Nieuport si trovava a Campoformido, al comando del capitano Oronzo Andriani con 5 monoplani. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa per la 2^ battaglia dell'Isonzo. Viene impegnata sopratutto per l'osservazione dei tiri di artiglieria e qualche ricognizione. Il 6 luglio partecipa all'attaco del campo di aviazione austriaco di Aisovizza. Tra i piloti c'è anche Francesco Baracca. La 6^ squadriglia viene sciolta il 27 agosto. Una 6^ squadriglia viene ricostituita il 25 settembre a Pordenone dotata di velivoli Farman e prende sede a campoformido. Il 7 ottobre si sposta a Chiasellis al comando del capitano Guido Olivo. Compie i rimi voli di guerra il l'8 ottobre e il 18 esegue la prima missione di bombardamento. Il 15 dicembre assume la denominazione di 6^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Complessivamente, nell'anno 1915 effettua 69 voli di guerra con tre combattimenti. Diviene 30^ squadriglia il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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V SQUADRIGLIA NIEUPORT

La 5^ Squadriglia Nieuport monoplani allo scoppio della guerra era basata a Campoformido. Aveva in carico 5 velivoli da 80 Hp e il 25 maggio effettuò il primo bombardamento delle officine di Monfalcone. Il solo 5 giugno compie ben 10 missioni di guerra. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa. Fu sciolta il 31 luglio 1915 come premio per far passare i suoi assi su velivoli migliori. In 68 giorni di 2 fronte effettua 112 voli di guerra. (Immagine: Un Nieuport della 5^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).


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X SQUADRIGLIA FARMAN

Costituita il 1 aprile 1913, fa parte del III Gruppo ed è mobilitatta a Pordenone, proveniente da Taliedo, il 23 maggio 1915. Dotata di velivoli Maurice Farman effettua i primi voli di guerra il 25 maggio. Trasferita a Campoformido a fine maggio, dal 28 al 31 si trova a Bazzera per rispondere ad un incursione nemica su Venezia. Poi invia una sezione a Chiasellis e una a Borgnano. il 3 giugno è di nuovo a Campoformido da dove inizia le ricognizioni. L'11 luglio va a Santa Maria La Longa. Nella prima parte del 1916 agisce intensamente sul basso Isonzo e il 7 aprile è trasferita a Villaverla. Il 15 aprile assume la nuova denominazione di 27^ Squadriglia. (Immagine: Un Farman della 10^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).


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9^ SQUADRIGLIA

La 9^ squadriglia Farman modello 1914 allo scoppio della guerra va a Pordenone, al comando del capitano Giorgio Chiaperotti con 5 velivoli. A giugno si sposta a Campoformido. Compie alcune ricognizioni nella zona del Sabotino e il 7 giugno esegue il primo bombardamento. A fine luglio il reparto ha eseguito 41 ricognizioni per 66 ore di volo. Il 7 ottobre al comando del capitano Beltramo si sposta a S. Caterina per la nuova offensiva e riceve 7 nuovi Farman dotati dei più potenti motori Fiat. Il 19 ottobre porta un osservatore d'eccezione, Gabriele D'Annunzio che con Beltramo fa una ricognizione su Chiapovano, il 22 sulla Bainsizza e un'altra il 24 ottobre. Al 1 dicembre 1915 assume la denominazione di 9^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Il 28 marzo 1916 passa al Gruppo Squadriglie per Artiglieria con il nome di 7^ squadriglia Aeroplani pe Artiglieria e si trasferisce ad Oleis. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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11^ SQUADRIGLIA

La 11^ squadriglia Farman modello 1912 allo scoppio della guerra rimane a Brescia per trasformarsi su Maurice Farman 1914. Al comando del tenente Michele Masi che in giugno cede il comando al capitano Mario Girotto. Il 3 luglio riceve i nuovi aerei e si sposta a Chiasellis. Entra in azione il 18 luglio con ricognizioni su Redipuglia. Partecipa alla 3^ battaglia dell'Isonzo a partire dal 18 ottobre. c Al 1 dicembre 1915 assume la denominazione di 11^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Complessivamente nell'anno effettua 6 voli di crociera, 3 di bombardamento e 44 ricognizioni. Il 15 aprile 1916 diviene 28^ squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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15^ SQUADRIGLIA

La 15^ squadriglia Bleriot nell'aprile del 1915 si riequipaggia con 7 Caproni da 80 Cv e allo scoppio della guerra rimane a Piacenza al comando del capitano Umberto Rossi. Il 24 giugno va a Pordenone per trasformarsi sui Caproni 2 Parasol 100 CV che deve andare a predere a Vizzola Ticino. Ricomincia i voli l'8 luglio ma a causa degli incidenti sofferti dal velivoli Caproni la squadriglia viene sciolta il 15 settembre 1915. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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251^ SQUADRIGLIA

La 251^ squadriglia si forma nell'aprile del 1917 con il personale ed il materiale della 1^ squadriglia idrovolanti della stazione di Venezia, a S. Andrea, sull'isola delle Vignole. La linea di volo è composta da FBA ma si va rinsanguando con i nuovi L3 della Macchi. Compiti del reparto sono, oltre a garantire la sicurezza di Venezia dalle incursioni asutroungariche, la ricognizione in Alto Adriatico, compresi i porti di Pola e Trieste, la direzione dei tiri d'artiglieria e la protezione delle operazioni delle forze navali italiane. Al comando di Luigi Bologna esegue numerose azioni di bombardamento: tra il 4 e il 5 giugno con sei velivoli su Trieste, Parenzo sempre in agosto e in ottobre. Il 1917 si chiude con il bombardamento di Torre Mosto. Il 1918 si apre con alcuni incidenti di volo che funestano la vita del reparto, ma il 14 gennnaio l'unità esegue un azione sul Piave. In febbraio vengono colpiti l'abitato di Passerella, Revedoli e gli hangar di Motta di Livenza, mentre il 25 anche alcuni cacciatorpediniere austriaci al largo di Orsena. L'ultimo giorno di febbraio la squadriglia si reca in forze a bombardare le installazioni militari di Pola. Impegnata in azioni sul mare durante la battaglia del Solstizio ritorna a battere obiettivi terrestri. Nell'estate viene colpito l'idroscalo di Puntisella e viola ripetutamente il cielo di Pola.

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XII SQUADRIGLIA

La XII Squadriglia Farman (modello 1912), alla data dell’entrata in guerra si trovava a Verona per effettuare il passaggio sui Farman 1914 dotati di motore da 80 CV. Comandata dal cap. De Masellis il 6 giugno raggiunse il fronte sul campo di Asiago, a disposizione della 1^ Armata. Il primo volo di guerra fu compiuto il 12 giugno con una ricognizione. I Farman si dimostrano subito inadatti al teatro operativo in quota, giacchè alcuni non riescono neanche a sollevarsi in volo a causa della scarsa potenza motrice. Il 30 giugno la XII^ invia un velivolo ad intercettare la prima azione aerea nemica su Asiago. Il 20 settembre 1915 un aereo di questa squadriglia effettua un volo su Trento con un passeggero speciale, Gabriele D’Annunzio, che lancia messaggi sulla città irredenta. Il primo dicembre 1915 la squadriglia si sposta sul campo di Villaverla (Vi). Nel corso del primo anno di guerra effettuò 137 voli di guerra. Una sezione della squadriglia fu formata a Verona nel febbraio del 1916, prima di passare alla 1^ Squadriglia. L’unità divenne la 32^ Squadrigia Aeroplani il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).

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NIEUPORT 10




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IDROSCALO DI TRIESTE




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