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Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.5 La Vigilia del Conflitto

Con la guerra libica del 1911, in cui l'aviazione ebbe le prime timide esperienze di bombardamento e dell'uso di fucili e pistole in volo, l'interesse verso di essa crebbe. Già nel 1912, Leonino Da Zara, a cui si deve il primo campo di volo civile d'Italia, realizzato nel padovano a Bovolenta, lanciò una sottoscrizione pubblica allo scopo di acquistare aerei per la nuova arma. La proposta trovò subito approvazione e in ottobre quando la raccolta di denaro fu chiusa, si raggiunse la bella somma di 3.270.669,28 lire dell'epoca. Nonostante gli intenti dell'iniziativa promossa dal Da Zara fossero chiari, tuttavia i fondi raccolti non vennero spesi per l'acquisto di nuovi velivoli, ma furono accantonati in vista di un rifinanziamento del Battaglione Aviatori. Tale operazione si realizzò con un opportuno voto parlamentare nel giugno del 1913, grazie all'interessamento di un pioniere dell'aviazione italiana, il già ricordato onorevole Carlo Montù che, come abbiamo visto, era stato presidente della Società Aviazione Torino. Nel 1913 erano operativi diversi campi scuola militari con strutture stabili ad Aviano (PN), Somma Lombardo (MI), Cascina Malpensa (MI) e la stazione idrovolanti di Venezia. Ad essi si affiancavano strutture civili a Cameri (NO) e a San Giusto (PI), oltre ai campi operativi di Centocelle (Roma), Mirafiori (TO), Venaria Reale (TO), Cuneo, San Francesco al Campo (TO), Busto Arsizio  (VA), Taliedo (MI), Padova, Bologna, La Comina (PN) e altri minori. Inoltre funzionavano gli aeroscali per dirigibili di Vigna di Valle (Roma), Ferrara, Jesi (AN), Baggio (MI), Campalto (VE) e Verona Boscomantico. Nel Veneto i cantieri di Campalto (VE) e quello di Verona Boscomantico erano stati realizzati nel 1910 per ospitare i dirigibili «P2» e «P3». Il campo della La Comina invece nacque come campo scuola civile nel 1910, per poi essere rilevato dai militari nel 1912. Quello di Aviano fu inaugurato come scuola militare di volo nell'aprile 1911, in seguito all'abbandono di Centocelle. Il cantiere di Campalto quindi, era situato vicino al cimitero locale, dove attualmente esiste ancora un deposito militare. Vi erano stati realizzati due hangar in lamiera e durante il primo conflitto ospitò i dirigibili «P5», «M1» e «F5». Verona Boscomantico invece, che esiste ancora oggi come aeroporto, fu base dei dirigibili «M1», «M3», «P5» e «M11». Era dotato di un hangar metallico, situato nell'ansa dell'Adige di fronte al Forte Parona, a nord-ovest della città e a nord di Chievo. Fu subito previsto di realizzarvi un'area per l'atterraggio di aeroplani. A Padova il campo di volo venne collocato nella Piazza d'Armi delle Basse di Brusegana. Il campo di Bovolenta infine, fu nello stesso periodo donato all'Esercito. Il 23 gennaio del 1913 il comandante del Battaglione Aviatori, il Tenente Col. Cordero di Montezemolo, venne trasferito ad altro incarico. Gli successe interinalmente il Maggiore Giulio Douhet, che dal 7 agosto diverrà poi comandante del reparto. Douhet lo riorganizzò sulla base di una relazione che gli era stata richiesta dal Ministero della Guerra nel dicembre del 1912. Nella relazione di Douhet, venne delineata l'unità elementare della nascente aviazione e cioè la «squadriglia», sia da posizione che mobile. Essa non fu più un semplice distaccamento ma un reparto organico formato da sezioni. Ogni reparto era costituito da 7 velivoli di cui 4 dovevano essere operativi, 1 di riserva e 2 per l'allenamento. Vi avrebbero prestato servizio 4 piloti, 4 osservatori e da 20 a 30 specialisti oltre al personale di governo. La squadriglia mobile inoltre doveva disporre di 2 aviorimesse smontabili, 1 auto-officina, 1 rimorchio per l'aereo di riserva, 2 motociclette, 1 autocarro per il personale, 2 biciclette, 2 stazioni telegrafiche da campo con 5 km di linea, una rete telefonica, un laboratorio fotografico con relativi apparecchi e mezzi di manutenzione, rifornimento e cartografici. Essa doveva poi essere in grado di operare con una autonomia di 20–30 giorni senza ricevere rifornimenti e doveva potersi spostare entro un raggio di 100 chilometri in 24 ore.

Per attuare il programma immaginato da Douhet erano necessari 84 aerei, di cui 14 ordinati all'estero e 70 prodotti in Italia. Già nel 1912 era stato bandito un concorso per aeroplani di costruzione nazionale. Dopo i necessari tempi di valutazione, fornitura e modifiche degli ordini, alla fine del 1913 risultavano in linea 50 monoplani Bleriot 80 cv., 18 monoplani Nieuport 80 cv., 34 Farman e 7 tra Bristol, Caproni e altri, senza contare gli idrovolanti della Marina. A giugno del 1914 fu proposto un altro finanziamento all'aviazione. Ma è solo a gennaio del 1915 che con una legge ad hoc viene dato un ulteriore impulso alla specialità in vista dell'entrata in guerra e il Battaglione Aviatori diventava un «Corpo» autonomo. Tra le innovazioni che Douhet aveva proposto nella sua relazione vi era, fra l'altro, l'aumento da dodici a venticinque delle squadriglie da costituire. Le venticinque squadriglie avrebbero poi formato tre gruppi, destinati ad entrare in attività entro il primo semestre del 1913. Un gruppo doveva fare base a occidente in Piemonte, un secondo a oriente - fra la Lombardia e il Veneto - ed il terzo nel Lazio. In Veneto, quali probabili aree destinate ad ospitare le squadriglie che avrebbero operato sul nord-est del Paese, vennero individuate le province di Padova, Verona e Treviso. Il primo dei campi di volo previsti, fu realizzato alle porte della città del Santo, dove si insediò la VII Squadriglia Nieuport. Fu anche il solo dei tre siti progettati, ad entrare in attività entro il 1913. A guardia dei cieli delle Venezie, gli si affiancò infatti la base di Pordenone, già collaudato campo scuola, sul quale fu inviata la XII Squadriglia Farman. I nomi di Verona e Treviso per il momento sembravano scomparsi dall'elenco delle località destinate ad ospitare aviosuperfici. Per quanto riguarda il capoluogo della Marca, agli inizi di febbraio del 1913, il Battaglione Aviatori contattò il Comune per richiedere l'individuazione di zone adatte ad essere trasformate in campi di volo. Il 26 dello stesso mese, il municipio cittadino affidò ad un esperto il compito di trovare aree idonee allo scopo. Tali aree, secondo i requisiti fissati dall'esercito, dovevano essere libere da ostacoli e disporre di superfici di 150 x 300 metri. I risultati della ricerca furono trasmessi all'autorità militare ma nulla accadde.

La Marina non era rimasta a guardare ed anzi ebbe una parte attiva nello sviluppo delle tecnologia aeronautica. Dal 1907 aveva avviato la sperimentazione dell'uso di palloni frenati da bordo dell'incrociatore Elba. Il comando supremo delle forze armate la spinse poi a concentrare l'attenzione sui dirigibili, ritenendoli più adatti alle sue esigenze. Due anni dopo la costruzione del dirigibile N1, diventato poi P1, fu proprio un ufficiale di Marina a comandare il volo sperimentale Roma-Napoli-Roma. La Marina partecipò poi insieme all'Esercito anche alla gestione dei nuovi dirigibili che entrarono in servizio a Campalto, a Taranto e a Jesi. L'interesse per il più leggero dell'aria non le impedì tuttavia di occuparsi anche di aeroplani ed in particolare - naturalmente - di idrovolanti. Henry Fabre aveva portato in volo il primo aereo con galleggianti nel 1910 ed il Tenente di Vascello Mario Calderara, dopo i primi tentativi del 1907, quattro anni più tardi decollava da La Spezia con un idrovolante monoplano. Nello stesso anno, il 5 novembre del 1911, il Capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni,  volò con un biplano Farman da lui trasformato in idrovolante, grazie all’applicazione di due galleggianti muniti di innovative alette idrodinamiche. Altri esperimenti furono condotti a Vigna di Valle, sul lago di Bracciano dal tenente di vascello Manlio Ginocchio. Il 1911 segna anche il battesimo del fuoco della neo costituita specialità in occasione del Conflitto italo-turco in Libia, durante il quale aerei e dirigibili, pilotati da personale dell’Esercito e della Marina, furono impiegati per dirigere il tiro dal mare e per attività di bombardamento leggero. In tale occasione l’aereo dimostrò da subito la sua valenza tattica e si affermò altresì una figura destinata a ricoprire un importantissimo ruolo nell’Aviazione di Marina: l’Osservatore Aereo. Nel 1912 Alessandro Guidoni propose la trasformazione della Regia Nave “Piemonte” in nave-hangar per idrovolanti, prevedendo la presenza sopra il tetto dell’hangar di una piattaforma inclinata, lunga circa 40 mt., da impiegare come pista di decollo. Altrettanto degne di nota sono le sperimentazioni effettuate nel 1913 per l’impiego dei nuovi idrovolanti Curtiss e Borel imbarcati su alcune navi, fra cui l’incrociatore corazzato San Marco e le corazzate Roma e Dante Alighieri, condotte dagli istruttori di volo, De Filippi, Roberti e Garassini. Il 26 febbraio del 1914 lo stesso  Guidoni sperimentò il primo lancio al mondo di simulacro di siluro, impiegando un “idrosilurante” progettato dal marchese Raul Pateras Pescara ma costruito a Venezia sotto la direzione. Il 4 giugno 1914 furono completati i lavori di modifica dell’incrociatore protetto Elba (2.732 tonnellate) - precedentemente impiegato per il rimorchio di palloni frenati - che lo trasformarono nella prima nave appoggio idrovolanti. La lungimiranza del Capo di Stato Maggiore pro-tempore, Ammiraglio Paolo Thaon di Revel, che aveva ben compreso l’importanza bellica delle unità navali dotate di aeromobili, nonché la genialità ed intraprendenza di Alessandro Guidoni, consentirono nel 1915 la realizzazione della nave appoggio idrovolanti Europa, che richiese solo 3 mesi per la sua progettazione e costruzione. Nel corso della Grande Guerra vennero sperimentati i velivoli di Manlio Ginocchio e Raul Pateras Pescara e testato il primo aerosilurante italiano. Anche un Caproni Ca3  fu modificato in idrovolante. Soprattutto ebbe rilevanza l'attività del veronese Luigi Bresciani che riprogettò un Caproni realizzando un aereo originale a bordo del quale perse però la vita. Con un Caproni fu anche sperimentato a Venezia il primo lancio di siluri da un aeromobile, gettando le basi della futura guerra aeronavale. Nel frattempo veniva costituito un nucleo di 8 aerei scuola, acquistati all'estero (Curtiss e Borel), impiegati prima nel canale delle Vergini e poi nell' Idroscalo di Sant'Andrea. La Squadriglia di base a Venezia fu battezzata «San Marco». L'hangar idrovolanti venne chiamato Pier Fortunato Calvi e sui fianchi degli aerei furono applicate due targhe: una con la bandiera della marina e l'altra con il leone di San Marco su fondo rosso. Già dal 1884, era stato scavato un canale nell'isola delle Vignole per realizzare un siluripedio allo scopo di testare i siluri. La struttura, sistemata ad opera di Luigi Bresciani, diventò un idroscalo. Nel 1914 ne venne realizzato un secondo a Punta Sabbioni, che rimase in uso durante tutto il primo conflitto mondiale.

La Guerra di Libia 6. La Grande Guerra

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LEONINO DA ZARA 1888 - 1958

Il Barone Da Zara, nativo di Padova, acquisì il brevetto di volo n. 7il 17 agosto 1910 a Bovolenta (Pd). L’anno precedente, al Circuito di Brescia, aveva presentato l’aerocurvo di Pontielli. Sottotenente del Genio, fin dall’ottobre 1899 aveva fatto costruire un’ampia autorimessa in una sua proprietà a 14 chilometri da Padova, nel comune di Bovolenta, impiantando così il primo campo di aviazione privato. Fu presidente del primo Aero Club d’Italia costituito a Padova nel febbraio del 1910.




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AEROPORTO DI BOVOLENTA

A Bovolenta il 15 novembre 1909 sorse il primo aeroporto civile d'Italia. Il merito di quest'opera (inizialmente consistente in un campo con annesso hangar in legno) fu del barone padovano Leonino Da Zara, che qui aveva dei terreni ai Prati Arcati di Bovolenta. Scriveva lo stesso barone: "Un campo immenso, senza confini, con un limitare di colli lontani e un'infinita quiete fuori dal rumore del mondo. La strada che porta a Padova e alle borgate vicine taglia d'un nastro rettilineo il verdissimo dei prati". Il 18 febbraio 1910 Leonino Da Zara fondò l'Aero Club di Padova che ebbe come presidente onorario il Duca degli Abruzzi. I primi voli a Bovolenta si effettuarono il 15 Dicembre 1909. Il 28 Febbraio 1910 da Venezia arrivò per volare anche Gabriele D'Annunzio. Oggi al posto dell'aeroporto di Bovolenta, lungo la provinciale 3 che congiunge Casalserugo a Conselve, c'è il Villaggio Zara, vecchio quartiere residenziale (di fronte ad un distributore).


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BATTAGLIONE AVIATORI

Dopo la positiva esperienza sull'impiego dell'aviazione in operazioni belliche in Libia nella guerra Italo - Turca definitivamente conclusa il 18 ottobre 1912, il Senato approva la legge n. 698 il 27 giugno 1912, grazie alla quale l'Esercito creava il Servizio Aeronautico presso la Direzione Generale Genio e Artiglieria del Ministero Della Guerra. Per cui il 1° luglio 1912 si costituì il Battaglione Aviatori a Torino con sede in via Maria Vittoria presso la Caserma Lamarmora e sede operativa il Comando Militare dell’Aerodromo di Mirafiori. Al Battaglione il comando degli aerei mentre al preesistente Battaglione Specialisti del Genio di Roma il comando sui dirigibili e gli aerostati. L’Aeroporto di Mirafiori di Torino era stato inaugurato nel 1911 in occasione del 50° Anniversario dell’Unità D’Italia e divenne anche il Campo scuola del Battaglione. Inoltre il Battaglione Aviatori comprendeva altre tre scuole collocate a Pordenone, Aviano, Somma Lombardo e cinque Squadriglie impegnate in Libia. Alla fine della guerra Italo Turca, le Squadriglie furono dislocate in diverse località italiane. Il primo Comandante del Battaglione Aviatori fu il Tenente Colonnello Vittorio Cordero Di Montezemolo con vice il Maggiore Giulio Douhet il quale assumerà il pieno comando nel 1913 (formalmente dal settembre 1912). Il 3 giugno 1913 la prima grande parata aerea militare col decollo in sequenza di 32 aeroplani appartenenti ad otto Squadriglie con velivoli Bleriot, Nieuport e Farman per formare in cielo una grande formazione d’attacco. La SIT di Torino costruì 25 di questi aeroplani. Il giovane Francesco Baracca appartenne al Battaglione e imparò a volare all’Aeroporto di Mirafiori, divenendo in seguito il più grande Asso della Grande Guerra. Il Battaglione fu sciolto nel 1915 a causa della riorganizzazione del Corpo Aeronautico e dell’imminente ingresso dell’Italia nella Grande Guerra avvenuta il 24 maggio 1915. L'ultimo schieramento del Battaglione Aviatori del 1914 era : 1° Squadriglia su aeroplani Nieuport presso il Comando Battaglione Aviatori a Venaria Reale di Torino, 1° Gruppo ad Aviano (comprendente la 2°, 3°, 13°, 14° Squadriglia su aeroplani Bleriot), 2° Gruppo a Pordenone (comprendente la 5°, 6°, 8° Squadriglia su aeroplani Nieuport), 3° Gruppo a Padova (4° Squadriglia su Bleriot, 7° Squadriglia su Nieuport), 1° Sottogruppo Biplani a San Francesco al Campo di Torino (9°, 10° Squadriglia su aeroplani Farman), 2° Sottogruppo Biplani con la 11° Squadriglia Farman a Brescia, 12° Squadriglia Farman a Verona e la 16° Squadriglia Bleriot Autonoma di Piacenza. Per la Grande Guerra il Battaglione fu riorganizzato nel Battaglione Squadriglie Aviatori.




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CARLO MONTU' 1869 - 1949

Nato a Torino,si laurea a Torino in Ingegneria Elettrotecnica, ed è uno degli ultimi allievi di Galileo Ferraris. Nel periodo successivo si occupa di problemi inerenti alla trazione ferroviaria ed alla costituzione della Società Aviazione Torino (che, successivamente, divenne l’Aeroclub Torino). Nel 1911 viene richiamato sotto le armi a tempo indeterminato, col grado di Capitano d’Artiglieria, e viene assegnato al Regio Corpo di Spedizione in Libia. Date le sue precedenti esperienze aeronautiche viene assegnato al Corpo degli osservatori Aerei e Lanciagranate. Nel corso di una missione di osservazione e bombardamento sulle truppe turche, il 31 gennaio 1912, viene ferito dal fuoco nemico. È rilevante che questo sia il primo successo del fuoco da terra contro un bersaglio aereo. Rientra in Italia definitivamente il marzo dello stesso anno, gli viene assegnata una Medaglia d’Argento al VM e viene promosso Maggiore per meriti di guerra. Il 4 giugno 1912 viene rimesso in congedo definitivo. Il 10 dicembre 1914 viene richiamato in servizio nell’esercito e trasferito (10 marzo 1915) al Battaglione Scuola Aviatori. Dal gennaio 1918 è trasferito in Francia. Il 10 giugno torna sul fronte italiano per prendere il comando del 45º Reggimento Artiglieria da Campagna. Alla fine della guerra viene nominato commissario civile per la regione di Cividale del Friuli. Nel corso della Prima Guerra Mondiale viene decorato due volte conla Medaglia d’Argento e due volte conla Medaglia di Bronzo. Rientrato nella vita civile si dedica inizialmente al Comitato Olimpico Nazionale Italiano (CONI), di cui diviene nel 1920 commissario, per lasciare poi la presidenza nell’anno successivo all’Ingegnere Francesco Mauro. Pur continuando a seguire il CONI, negli anni successivi è coautore e direttore del comitato che scrivela Storia dell’Artiglieria Italiana.




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SCUOLA VOLO DI AVIANO

La scuola di volo di Aviano fu inaugurata l’8 maggio 1911 e nell’estate dello stesso anno partecipò con due squadriglie di quattro velivoli ciascuna alle Grandi Manovre del Regio Esercito nel Monferrato. A settembre una squadriglia prese parte alla gara aerea sul circuito Bologna-Venezia-Rimini-Bologna. L’aeroporto fu fondato il 25 gennaio 1911, come risulta dal verbale dell'epoca. I lavori di costruzione dei primi hangar furono iniziati il 28 marzo ed il campo entrò in funzione nell'aprile dello stesso anno con le attività della Helios, un scuola di volo civile. La scuola di volo militare di Aviano fu la seconda aperta in Italia e sostituì la prima, quella di Centocelle, chiusa contestualmente.




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SOMMA LOMBARDO

Nella brughiera che si estende a nord di Somma, il 12 gennaio 1911, giunse il distaccamento del Battaglione Specialisti del Genio, trasferito da Centocelle al comando del Capitano Riccardo Moizo. Si procedette alla preparazione del campo, al montaggio del primo hangar e di un monoplano Voisin. Della fondazione della Scuola di Volo di Cascina Malpensa dette notizia il giornale La Tribuna d Roma e il Corriere dellla Sera. La squadriglia prese parte alle grandi manovre del Monferrato (10 agosto 1911). Il primo brevetto di volo fu conseguito dal Ten. Strobino il 26 maggio 1911




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CASCINA MALPENSA

Il destino aeronautico di Malpensa e Costa gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa. Nella brughiera che si estende a nord di Somma, nel Gallaratese, il 12 gennaio 1911, giunse il distaccamento del Battaglione Specialisti del Genio, trasferito da Centocelle al comando del Capitano Riccardo Moizo. Si procedette alla preparazione del campo, al montaggio del primo hangar e di un monoplano Voisin. Della fondazione della Scuola di Volo di Cascina Malpensa dette notizia il giornale La Tribuna d Roma e il Corriere della Sera. Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante La squadriglia prese parte alle grandi manovre del Monferrato (10 agosto 1911). Il primo brevetto di volo fu conseguito dal Ten. Strobino il 26 maggio 1911




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VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




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CAMERI

Verso la fine dell'ottobre 1909 Thouvenot, rappresentante in Italia del costruttore francese Gabriel Voisin, s'insediò nella brughiera dove vennero realizzate le prime costruzioni da cui si svilupperà l'aeroporto di Cameri. Il 26 gennaio 1910 iniziarono le lezioni di volo e, il 28 febbraio 1910 su velivolo "Voisin" venne effettuato il primo volo su Cameri dal pioniere dell'aviazione Umberto Cagno. Il "Corriere di Novara" in un articolo dell'epoca riportava: "l'aviatore Cagno spiccava il volo alzandosi quasi immediatamente a circa 30 metri e restando in aria per più di mezz'ora". Fu l'inizio dell'avventura aerea nei cieli novaresi e la nascita del campo volo di Cameri. Successivamente, dopo il fallimento della società A.V.LS., nel 1913 Giuseppe Gabardini stipulò l'atto di acquisto dell'aeroporto; ebbe inizio lo straordinario e affascinante periodo dell'aviazione camerese. Furono costruite le officine aeronautiche "Gabardini", la cui omonima scuola di aviazione diventerà. negli anni precedenti la 1^ guerra mondiale la più grande del mondo, brevettando 1500 piloti tra i quali Silvio e Natale Palli, fratelli cui verrà intitolato l'aeroporto nel 1921.




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PISA SAN GIUSTO

La storia del volo a Pisa ha inizio nel 1909 grazie alle attività intraprese dai fratelli pisani Ugo e Guido Antoni. Protagonisti di studi e di costruzioni aeronautiche pionieristiche di indiscusso valore tecnico, impiantarono nel 1911 quello che è divenuto uno dei più importanti campi di volo italiani: l’aeroporto di Pisa San Giusto. Dopo i primi esperimenti e le prime manifestazioni aeree svolte nella Tenuta Reale di San Rossore e che portarono nel 1911 al primo sorvolo della Torre di Pisa da parte dell’aviatore Mario Cobianchi, alla vigilia della 1a Guerra Mondiale il campo di San Giusto divenne sede di una scuola militare di pilotaggio e di tiro. Il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917. Nel 1918 entrò in funzione presso la vicina cittadina di Pontedera anche un Aeroscalo militare per dirigibili, destinato ad attività di pattugliamento costiero e di cantiere per il montaggio di nuovi esemplari di produzione. Tale installazione avrebbe funzionato per quasi un decennio, fino all’epoca di dismissione della specialità dirigibili nella seconda metà degli anni ’20. Terminata la guerra, il 23 giugno 1921 l’aeroporto di San Giusto venne intitolato alla memoria del sergente pilota Arturo Dell’Oro, decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare.




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AEROPORTO DI CENTOCELLE - ROMA

Centocelle fu sede del primo aeroporto italiano, proprio nella zona in cui, a partire dal 15 aprile 1909, uno dei fratelli Wright, Wilbur, andò a dare una serie di dimostrazioni del loro Flyer, il primo velivolo a motore più pesante dell'aria che abbia mai volato. In seguito Wright instaurò di fatto la prima scuola di volo in Italia con la formazione del primo pilota italiano, l'ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che successivamente divenne l'istruttore della prima schiera di piloti italiani. Si passò così alla instaurazione della prima scuola militare di volo italiana. In breve, quello che era un semplice campo di aviazione, si trasformò in un vero e proprio aeroporto. Proprio su questo aeroporto venne consegnata la bandiera di guerra all'allora Regia Aeronautica, il 4 novembre 1923, pochi mesi dopo la sua fondazione come arma autonoma. La bandiera, simbolo della forza armata, venne custodita presso l'aeroporto fino all'ottobre del 1931, data di inaugurazione del Palazzo Aeronautica sede del Ministero dell'Aeronautica allora retto da Italo Balbo. Nella successiva espansione delle attività dell'aeroporto, la zona di Centocelleassisté a una rapida urbanizzazione principalmente per servire il personale dell'aeroporto. Durante la seconda guerra mondiale, per il suo ruolo fondamentale nello scacchiere operativo, la zona dell'aeroporto e di Centocelle fu oggetto di numerosi bombardamenti alleati. In seguito alla sconfitta nella seconda guerra mondiale si assistette a un periodo di decadenza che portò al progressivo allontanamento dalla zona di Centocelle delle attività aviatorie. A ciò fece seguito un periodo di costruzione selvaggia a partire dagli anni cinquanta che snaturò la natura dei luoghi come gran parte della allora periferia di Roma.




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AEROPORTO DI MIRAFIORI - TORINO

La necessità, affermata fin dal 1090, di dotare Torino di un campo di volo, in prossimità della zona abitata, si accentua dopo le gare aviatorie, svoltesi sul terreno dell’ippodromo. Nell’inverno 1910-11 nasce, su un area di circa 300.000 mq, l’aerodromo d Mirafiori, e fin dai primi mesi dell’anno alcuni capannoni, iniziano ad ospitare i velivoli dei costruttori torinesi Faccioli e Chiribiri. Sul campo il 1 luglio 1912, si costituisce il Battaglione Aviatori e l’attività sul campo va progressivamente aumentando. Accanto alla scuola Chiribiri, si costituisce la Scuola Asteria e arrivano i primi reparti militari. Nel 1915, con la Grande Guerra, Mirafiori divenne sede del Comando Aviatori e si costituisce la scuola aviatori della SIT, dedicata ai piloti volontari.




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AEROPORTO DI VENARIA REALE - TORINO

Il 13 gennaio 1909 a Venaria Reale, presso il Campo Volo (già piazza d’Armi del 5^ Reggimento), compì il primo volo lo SPA Faccioli, il primo velivolo completamente realizzato in Italia. Pilotato da Mario Faccioli, figlio dell'ingegnere, era spinto da un motore da 25 CV. Gabriele d'Annunzio, testimone a Venaria dell'impresa del Faccioli, ebbe modo di descrivere così la cronaca dell'evento: «Oggi, verso il tramonto, era su quel campo della Venaria che è uno dei più vasti e solenni spettacoli dell'Italia Subalpina, colla massa rossa e bianca del castello sabaudo, coi boschi della Mandria che vaporano nell'aria cinerea, colle Prealpi plumbee accosciate nella caligine, colla piramide del Monviso che ha l'ardimento fantastico di una nuvola, coll'esercito delle nevose cime sul confine che veglia l'enormità di sogni nel cielo fluido silenzioso e saturo [.]. Il terzo [volo dell'aereo], partitosi dal fondo del campo, quasi all'ombra delle alpi, si è prolungato con così balda sicurezza verso il castello, che pareva fosse per sorpassare le rozze terrazze coronate di balaustre».




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CAMPO DI AVIAZIONE DI LEVALDIGI (CN)

Il campo di aviazione di Cuneo era situato nella frazione di Levaldigi, comune di Savigliano.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN FRANCESCO AL CAMPO (TO)

Negli anni immediatamente precedenti la prima Guerra Mondiale, i campi di Mirafiori, Venaria Reale e San Francesco al Campo (in prossimità del quale nascerà poi l’attuale aeroporto di Caselle) divennero sede di scuole per il pilotaggio di aerei. I primi brevetti al mondo vennero rilasciati dall’Aero Club di Francia a partire dal 7 gennaio 1909 (per la cronaca il brevetto n. 1 fu di Louis Blériot, mentre Wilbur e Orville Wright ebbero solo i brevetti numero 14 e 15 del 7 novembre 1909).




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AEROPORTO DI BUSTO ARSIZIO

Le brughiere che si estendono fra gli attuali territori di Lonate e Castano Primo, esattamente al confine tra le province di Varese e Milano, erano già state utilizzate per fini militari durante tutto l'800 e i primi del '900, quando reparti austriaci prima ed italiani poi le usarono come area di esercitazione; ma fu nel primo decennio del ventesimo secolo che esse divennero la culla dell'aviazione in Italia. Tra il 1909 ed il 1912 infatti sorsero qui i primi campi d'aviazione civile con annesse scuole di pilotaggio ed officine, grazie all'intraprendenza di alcuni pionieri del volo quali Gherardo Baragiola, Luigi Gex ed Ettore Introini (insediatisi a Vizzola Ticino), Rinaldo Togni, Giglio Gigli e Giuseppe Rossi (a Cascina Costa). A Cascina Malpensa invece, dall'aprile 1910, si sono sistemati l'ing. Gianni Caproni, suo fratello Federico ed alcuni operai per impiantare una delle prime ditte aeronautiche in Italia, la Caproni. A questo fecero seguito altre realizzazioni prima del trasferimento dei Caproni a Vizzola Ticino alla fine del 1911, in quanto l'Amministrazione Militare necessitò del campo d'aviazione di Cascina Malpensa per trasferirvi reparti del Battaglione Aviatori dell'Esercito. Nel settembre del 1913 venne inaugurato un altro campo d'aviazione militare, quello di Busto Arsizio, sede della V Squadriglia, a conferma dell'enorme interesse strategico che rivestiva per le autorità militari quest'area geografica, divenuta di fatto una delle zone con la più alta densità di campi d'aviazione, piloti ed apparecchi in tutta l'Italia.




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AEROPORTO DI TALIEDO

Nel 1910 dove attualmente sorge l’aeroporto di Linate la località si chiamava Taliedo e venne scelta per svolgere il Circuito Aereo Internazionale, gara di velocità aperta a piloti e apparecchi stranieri. L’area venne attrezzata con hangars e officine di manutenzione, e nell’Aerodromo d’Italia, come venne pomposamente chiamato, venne ricavato un percorso di gara chiuso di forma triangolare. Vennero requisite ed abbattute tutte le cascine della zona ad eccezione della Cascina Taliedo che venne abbattuta successivamente. Lo scalo occupava un milione di metri quadrati di terreno, in una vasta zona agricola di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta la quale, dopo una iniziale breve parentesi aeronautica, sperava di avviare operazioni di speculazione urbanistica. La struttura, era gestita dalla Società Italiana di Aviazione (fondata a Milano nel 1908) e per sua iniziativa il 26 aprile 1911 venne inaugurata, sempre a Taliedo, la Scuola di Aviazione. Il nuovo aerodromo aveva come riferimento diurno il piazzale di cemento costituente il piano di atterraggio e come riferimento notturno lo scalo ferroviario di Porta Vittoria, un chilometro ad Est, e la Stazione di Rogoredo, due chilometri a Sud. I sedimi erano circondati da elettrodi ad alta tensione, da un terrapieno, da condutture telegrafiche e da canali di irrigazione: benché vi si potesse atterrare da tutte le direzioni, le piste di terra battuta erano utilizzate da Sud-Est a Nord-Ovest. Nel 1913 il campo di volo divenne aeroporto militare, con due squadriglie del Battaglione Aviatori del regio esercito. Tra le strutture necessarie figurava la stazione aerologica, che effettuava due osservazioni giornaliere e poteva integrare telefonicamente le informazioni da Torino, Padova e Roma, nonché la prima scuola di volo. L’aerodromo ospitò un insediamento industriale produttore di biplani e monoplani in lega metallica: le Officine Caproni, ubicate a Taliedo grazie alla esistenza del campo militare, di manodopera adeguata e della vicinanza alla città.




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AEROPORTO DI PADOVA

L’area su cui è attualmente ubicato l’Aeroporto “Gino Allegri” di Padova è la stessa che un tempo con la denominazione di “Piazza d’Armi” era utilizzata dai vari reggimenti dell’esercito, di stanza in città, per l’effettuazione delle diverse attività addestrative. Il 1 luglio 1913 fu costituita la VII Squadriglia Aeroplani Bleriot al comando del Cap. Armando Armani, già decorato per meriti bellici durante la guerra italo-turca. Il 28 gennaio 1914, oltre alla VII a Padova furono assegnate altre due squadriglie di aeroplani: la IV Squadriglia Bleriot, comandata dal Cap. Olivo Guidi, e l’VIII Squadriglia comandata dal Cap. Pilota Resio Adolfo. Allo scoppio della guerra, il 24 maggio 1915, la VII Squadriglia Nieuport fu trasferita a Campoformido alla dipendenza del II Gruppo Squadriglie Aviatori, mentre la IV Bleriot venne dislocata sul campo veneziano di Bazzera a disposizione del Comando della Piazza Marittima di Venezia




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AEROPORTO DI BOLOGNA

Nei primi anni del novecento viene organizzato un raid aereo, con area di partenza dall’ex ippodromo Zappoli, allora localizzato verso poco fuori Porta S.Felice, a monte della Via Emilia ove ora c’è Via Timavo. Dall’altra parte della Via Emilia ai Prati di Caprara sorse dopo la 1^Guerra Mondiale quello che fu il primo aerodromo, chiamato proprio Fausto Pesci.




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AEROPORTO DI LA COMINA (PN)

Ai pionieri del volo del primo Novecento era noto che Pordenone "avea un magnifico campo senza un fossato, senza un cespuglio, regolare come un bigliardo, soffice come un letto, elastico più d’una pista podistica, verde come la speranza che animava i primi arditi aviatori". Il terreno si sviluppava per oltre 100 ettari a destra e 13 circa a sinistra, sulla direttrice Pordenone-Maniago. Consapevoli di ciò i pordenonesi Etro, Cattaneo e Querini si recarono a Verona nel maggio del 1910 per assistere alle manifestazioni aviatorie, decisi ad organizzarle anche alla Comina. Incontrarono il capitano di cavalleria Giuseppe Andrea Cotica, già a Pordenone con il 7° Lancieri "Milano", amico di Corrado Cavicchioni e dell’ing.Rambaldo Jacchia, in cerca di una prateria per farne Scuola di pilotaggio. L’occasione era ghiotta e fu colta dai pordenonesi. Inizia così la storia di Pordenone "Città dell’Aviazione e degli Aviatori". La vita nella brughiera si fece frenetica: costruzione di hangars, depositi per la benzina, uffici. Arrivarono i piloti e il grande giorno dell’inaugurazione della prima scuola Scuola d’Aviazione civile d’Italia: 7 agosto. Moltissime le autorità presenti, persino una Missione agricola bulgara e i pionieri dell’aviazione Mario Calderara e Leonino da Zara. Sopraggiunsero poi difficoltà economiche e il Comitato optò per cedere allo Stato il Campo di Aviazione. Sarebbe nata la Scuola militare. La Comina con il campo di Aviano fu protagonista nella Grande guerra. D’Annunzio, i Caproni, il Raid di Lubiana con la tragica morte di Barbieri e Bailo. Salomone riportò indietro il Caproni( il 18 febbraio 1916).




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AEROSCALO DI VIGNA DI VALLE

L’aeroporto di Vigna di Valle è il più antico insediamento aeronautico italiano. Nei primi anni del novecento il Maggiore del Genio Mario Maurizio Moris impiantò il primo cantiere sperimentale per le costruzioni aeronautiche. Nell’ottobre del 1908 volò da qui il primo dirigibile militare italiano N.1, opera degli ingegneri Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni. Nel 1911, ad opera del Tenente Cristoforo Ferrari, venne installato un Osservatorio Aerologico per l’esplorazione dell’alta atmosfera: era la Regia Stazione Aerologica Principale di Vigna di Valle, la prima base costruita in Italia per questo tipo di ricerche. Nel 1912 fu portato in volo, per la prima volta, un idrovolante che sarà, qui a Vigna di Valle, l’indiscusso protagonista per oltre mezzo secolo. Durante la prima guerra mondiale sono stati collaudati e revisionati tutti i dirigibili militari di tipo “P” ed “M” in dotazione all’esercito.




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AEROSCALO DI FERRARA

Il 14 marzo 1911 venne deciso di acquistare dal marchese Pietro Revedin, un’area in località Sammartina, da cedere in uso gratuito all’Amministrazione militare per la costruzione di una nuova piazza d’armi con relativo hangar per dirigibili. A metà agosto 1912 i lavori per la costruzione dell’hangar sono praticamente finiti. La lunghezza raggiunge i 110 metri con una larghezza di circa 33 metri ed un’altezza di 36 metri. L’enorme porta, formata da due battenti che scorrono su rotaie, pesa 50 tonnellate. A Ferrara era stato destinato l’ultimo nato dei dirigibili della “classe M” (Media), costruito per conto del Ministero della Marina, l’ “M.2”. Il 16 aprile 1913 migliaia di persone si precipitano verso l’hangar per ammirare il famoso “M.2”. Invece era il dirigibile “P.2” (Piccolo), noto per aver svolto voli durante la campagna di Libia. Il 28 agosto 1913 l’immensa sagoma del dirigibile “M.2”, dopo aver sorvolato Ferrara entrò con manovra perfetta nel suo hangar. Passando sopra la piazza d’Armi, il Com. Ponzio aveva lanciato un messaggio augurale alla città. Le donne ferraresi consegnano la bandiera di combattimento al dirigibile che il 21 maggio 1914 muta il nome in “Città di Ferrara”. Col tempo l’aeroscalo diventò una vera e propria cittadella. Oltre a 2 hangar per dirigibili e due campi di atterraggio nel 1916 si ultimò un terzo hangar per potervi ospitare una squadriglia di aeroplani. Inoltre vennero costruiti edifici vari ad uso logistico e operativo. (Da: Storia dell'Aviazione a Ferrara e Poggio Renatico, di Alessio Canessa)




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AEROSCALO DI JESI

L’aeroscalo di Jesi è già pronto nel marzo del 1914 quando vi fa scalo il primo dirigibile in transito nei cieli della Regione; si tratta del P 5 impegnato nel raid Verona Roma. Invece la prima aeronave destinata alla base è l’M 3 che vi giunge nell’agosto seguente. La struttura inizialmente dipende dal Regio Esercito mentre in seguito passa sotto il controllo della Regia Marina. Dopo l’M 3 altri dodici dirigibili vengono basati a Jesi durante il periodo bellico per periodi più o meno lunghi; il loro compito principale è la ricognizione sul mare per l’ avvistamento della flotta avversaria. Tra le azioni particolari ve ne sono alcune di bombardamento della costa nemica. Nei quattro anni di guerra lo scalo subisce notevoli danni in tre distinte incursioni da parte di velivoli nemici. Terminato il conflitto perde di importanza e viene completamente smobilitato dall’ottobre 1919.




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AEROSCALO DI BAGGIO (MI)

Era intitolato a Remo La Valle, comandante dei dirigibili, morto per l' abbattimento della sua aeronave nel 1917. Si chiamava allora Piazza d' armi di Baggio ed era stato teatro delle imprese dei pionieri dell' aviazione. A infervorare i milanesi sul volo aveva provveduto Gabriele d' Annunzio fin dal febbraio del 1910 con una conferenza al Lirico intitolata «Il dominio dei cieli». Ma accanto a biplani e monoplani, il Remo La Valle sarebbe divenuto famoso per i dirigibili. Fu di qui che all' 1.55 del 15 aprile 1928 decollò l' Italia, l' aeronave con cui, dopo il successo della spedizione del Norge, condotta a termine due anni prima assieme all' esploratore norvegese Roald Amundsen, Umberto Nobile si apprestava a raggiungere per la seconda volta il Polo Nord. Nel 1906 nella zona dell' aeroporto, collegato alla città da un tram a vapore, il mitico Gamba de legno, erano sorte le Officine Leonardo da Vinci, fondate da uno dei pionieri dell' aeronautica, Enrico Forlanini, l' inventore del tipo semirigido, che si contrapponeva agli Zeppelin tedeschi. Sotto le campate dell' hangar venne montato un dirigibile che Forlanini costruì con il contributo spontaneo dei cittadini di Milano e che per questo venne chiamato con il nome della città. Il 17 agosto 1913 fece il primo giro proprio sulla metropoli, incrociando per un' ora intorno al Duomo.(Da: Milano Sparita,




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AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)

Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina




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AEROSCALO DI BOSCOMANTICO

L'Aeroporto di Boscomantico "Angelo Berardi", è situato sulla riva destra dell'Adige, a 7 km da Verona (Lat. 45° 28' N, Long. 10° 56' E, Alt. 98 m, dimensioni 1000 x 200). Il 28 ottobre 1910 si costituì presso il Battaglione Specialisti del Genio una sezione Aviazione. La sezione aveva tre basi o cantieri per dirigibili: Vigna di Valle, Campalto e Boscomantico. Nel gennaio del 1911, da Boscomantico, si sollevò il primo mezzo aereo, si trattava del dirigibile Ausonia bis progettato e costruito da Nino Piccoli. a fine gennaio il pallone fu smontato e spedito a Schio per lasciare posto al primo dirigibile militare in arrivo, il P3 che giunse in città il 25 marzo. Nel mese di maggio il P3 partì da Boscomantico per Tripoli, destinato alle operazioni in Libia durante il conflitto italo-turco. Nel 1913, dopo lavori di ristrutturazione fu sede dell'aeronave Parseval, cui si aggiunse il 20 aprile il nuovo P5, giunto da Vigna di Valle dopo un volo di 9 ore portato a termine senza inconvenienti, un impresa che ebbe una grande risonanza sulla stampa dell'epoca. Il 25 giugno il dirigibile P5 stabilì il primato mondiale di durata con un volo di 15 ore e il 31 luglio quello di velocità con 68,4 km/h lungo il percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. All'inizio del conflitto il P5 era presente a Boscomantico. Il cantiere Dirigibili di Boscomantico era attrezzato con tutti i servizi accessori, nonchè fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava anche al decollo e all'atterraggio di velivoli. (In figura il dirigibile M3) continua: http://www.quellidel72.it/storie/aeroporti/bosco.htm




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DIRIGIBILE P2(N2)

Il dirigibile P2 fu costruito a Roma nel 1910 ed allestito nel cantiere di Vigna di Valle dove iniziò i voli il 14 settembre dello stesso anno. Con un viaggio avventuroso costellato da numerosi incidenti, l’aeronave si trasferì sul campo di Campalto. Il 15 giugno 1911 si trasferì sul cantiere di Baggio per poi partecipare alla grandi manovre nel Monferrato. Scoppiata la guerra con la Turchia, fu dapprima trasferito sul cantiere di Brindisi per la sorveglianza del canale di Otranto e poi a Tripoli dove arrivò nei primi giorni di dicembre. A causa di un fortunale che distrusse le attrezzature di terra, l’aeronave fu in grado di riprendere i voli solo nel mese di marzo, compiendo la prima missione operativa il giorno 5 con una ricognizione operativa. Il 19 marzo l’aeronave compì un’azione di bombardamento nel corso della quale fu seriamente danneggiato dal fuoco nemico. Altre missioni operative furono condotte con successo nei mesi di aprile, maggio e giugno. Concluse le operazioni libiche fu lasciato per qualche tempo il Libia. Tornò a Campalto nel marzo del 1913. Fu disarmato a Vigna di Valle il 7 agosto successivo. In totale il dirigibile P2 compì 246 ascensioni. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: Un Clement Bayard da 110 CV, Velocità: 52 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




Il dirigibile P2 durante la sosta forzata ad Arezzo, viaggio di trasferimento da Vigna di Valle a Campalto. (Tratto da "I dirigibili Italiani nella Grande Guerra" di Basilio Di Martino)

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DIRIGIBILE P3

Costruito a Roma nei primi mesi del 1911 fu destinato al cantiere di Boscomantico dove compì la prima ascensione l’11 maggio 1911. Il 15 giugno 1911 si trasferì sul cantiere di Baggio per poi partecipare alla grandi manovre nel Monferrato. Scoppiata la guerra con la Turchia, fu dapprima trasferito sul cantiere di Brindisi per la sorveglianza del canale di Otranto e poi a Tripoli dove arrivò nei primi giorni di dicembre. A causa di un fortunale che distrusse le attrezzature di terra, l’aeronave fu in grado di riprendere i voli solo nel mese di marzo, compiendo la prima missione operativa il giorno 5 con una ricognizione operativa. Il dirigibile operò in quel teatro operativo fino al termine delle ostilità. Tornato nel gennaio 1913 a Vigna di Valle, fu poi inviato al cantiere di Mirafiori di Torino, dove effettuò circa 150 ascensioni prima di essere definitivamente disarmato il 7 marzo 1915. In totale il dirigibile P3 aveva compiuto circa 300 ascensioni.Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: Un Clement Bayard da 110 CV, Velocità: 52 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




Il dirigibile P3 durante le manovre nel Monferrato. (Tratto da "I dirigibili Italiani nella Grande Guerra" di Basilio Di Martino)

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DIRIGIBILE P4 - P5

Realizzati a Vigna di Valle nel 1912, erano simili nelle caratteristiche tecniche. Il P.5 venne ritirato dalle operazioni belliche alla fine del 1915, mentre il P.4, assegnato alla Regia Marina, fu messo in disarmo nel luglio del 1918. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: 2 Fiat S 54-A da 180 CV, Velocità: 60 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




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DIRIGIBILE M1

Tipo semirigido, progettato da Crocco e Rinaldoni nel 1912; fu assegnato al Regio Esercito e poi alla Regia Marina. Rimase in attività fino al 1920. Lunghezza: 83 m, Diametro: 17 m, Volume: 12500 mcubi, Motori: 2 Fiat S76-A da 250 CV, Velocità: 55 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




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DIRIGIBILE F5

Realizzato nel 1917, di tipo semirigido, partecipò al primo conflitto mondiale. Il 25 marzo 1919, nell'hangar di Baggio, venne distrutto da un incendio. Lunghezza: 90 m, Diametro: 20 m, Volume 17783 mcubi, Motore: 2 Fiat S 76-A da 250 CV, Velocità: 75 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




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DIRIGIBILE M3

Il terzo dirigibile "medio" fu completato a Roma nell'ottobre del 1913. Lunghezza: 83 m, Diametro: Volume 12100 mcubi, Motore: 4 Clement-Bayard da 230 CV, (Da: I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra. Basilio Di Martino. Ufficio Storico Aeronautica Militare 2005)




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DIRIGIBILE M 11

Tipo semirigido, progettato da Crocco nel 1916 ed assegnato al Regio Esercito, dopo la fine del conflitto venne denominato nel febbraio 1919 "Angelo Berardi" ed inoltre modificato per il trasporto passeggeri. Lunghezza: 83 m, Diametro: 17 m, Volume 12500 mcubi, Motore: 2 Maybach-Itala D1 da 180 CV, Velocità: 60 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998)




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VITTORIO CORDERO DI MONTEZEMOLO 1862 - 1950

Nato a Mondovì (Cuneo) dal marchese Cesare e da Sofia dei conti Lanza, dopo aver frequentato l'Accademia militare di Torino e la Scuola di applicazione di artiglieria e.genio, nel 1882 era nominato tenente. Dal 1885 all'86 partecipava alla campagna di Africa; promosso capitano, nel 1888, era alla direzione di artiglieria di Bologna e successivamente alla Scuola di guerra. Maggiore nel 1903, era addetto all'ispettorato di artiglieria; poco dopo passava al battaglione specialisti del genio per la formazione e l'addestramento del 1°reparto di aviatori militari. Tenente colonnello nel 1910, era nominato comandante del 2° reparto aviazione presso il battaglione specialisti del genio; partecipava quindi alla guerra italo-turca come comandante delle squadriglie aviatori. Trasferito a Torino presso il reggimento artiglieria da campagna nel 1913, era colonnello durante la prima guerra mondiale; nel 1917 era inviato a Genova dal Comando Supremo per organizzare la difesa antiaerea. Collocato in posizione ausiliaria nel 1920, veniva nominato generale di divisione nel 1923. Il C. ha dato, alla fase iniziale dell'aeronautica italiana, un contributo di studi e di partecipazione. Nel 1905, il 7 giugno, fece il primo tentativo in Italia di volo non a vela con un mezzo più pesante dell'aria pilotando l'"aerostave Bertelli", connubio tra aerostato e aeroplano costruito con la consulenza del C. dall'industriale bresciano A. Bertelli. Il tentativo, fatto a Roma in piazza d'Armi, non ebbe esito soddisfacente: non avendo funzionato il motore dell'elica, l'aerostave fu innalzata, trainata da cavalli al galoppo, fino alla altezza di cinquanta metri. Dopo tre giri della piazza, caduto un cavallo, il traino si interruppe bruscamente, l'apparecchio cadde, e il C. riportò escoriazioni e distorsioni. (tratto da www.treccani.it)

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GIULIO DOUHET 1869 - 1930

Ufficiale di artiglieria, poi di Stato maggiore, studiò elettrotecnica al politecnico di Torino; maggiore, comandò un battaglione di bersaglieri, poi (1912-1915) il primo battaglione aviatori costituito in Italia. Nel 1915 era capo di Stato maggiore della 5a divisione; nel 1917, colonnello, scrisse due memoriali sulla condotta della guerra in atto; poiché le sue opinioni si rivelarono in più punti contrastanti con quelle del comando supremo, il D. lasciò il servizio attivo. Ribadì i propri concetti in un'Autodifesa e in alcuni articoli sul Popolo Romano. In congedo raggiunse il grado di generale di divisione. Tra gli altri scritti del D. ricordiamo: Difesa nazionale, Diario critico della guerra, Torino 1923, voll. 2; Sintesi critica della grande guerra: Probabili aspetti della guerra futura (1ª ed., Palermo 1928), raccolti ora nel volume Le profezie di Cassandra, a cura di G. Pàntano, Genova 1931. Ma l'opera che più di ogni altra caratterizza il pensiero del D. è Il dominio dell'aria (Roma 1921) in cui, precorrendo i tempi, propugnò la necessità di un'armata aerea potente, libera da legami organici con le aviazioni ausiliarie per l'esercito e per la marina, e capace di assolvere da sola compiti specifici. Il D. fu in Italia il primo (1920) a sostenere, in articoli nel Dovere (il settimanale da lui pubblicato a sue spese) che si dovesse degnamente onorare un "Milite ignoto". (tratto da www.treccani.it)


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BLERIOT 80 CV 1914

Realizzato da Louis Bleriot, un esemplare venne acquistato dasll'Italia nel 1910;ben presto per le sue doti entrò a far parte della nostra aviazione. Monoplano dai grandi primati: traversata della Manica nel 1909, trasvolata delle Alpi nel 1910, primo volo di guerra in Libia con il capitano Piazza nel 1911, prima ricognizione fotografica nel 1912 e primo volo notturno nello stesso anno. La S.I.T (Società Italiana Transaerea) di Torino cominciò a consegnare i biposti nel 1913 con motori da 80 Cv GNome, seguitandone la produzione nel 1914 e nel 1915. Utilizzato anche nei primi mesi della Grande Guerra rimase in servizio fino al 1922 contro i ribelli in Libia.

(immagine tratta da www.aviation.com)



Apertura alare: 8,90 m
Superfice alare: 15 mq
Lunghezza: 7,80 m
Velocità: 90 km/h
Motore: Gnome 80 CV

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NIEUPORT 80 CV 1914 (MACCHI 10000)

Si trattava di un’evoluzione del monoplano IVG (per Gnome, dal nome del motore) usato con successo in Libia nel 1911-12 e selezionato dal Battaglione Aviatori per equipaggiare le proprie squadriglie. La Fratelli Macchi se ne aggiudicò la licenza nel novembre 1912 e avviò la produzione prima della costituzione formale della nuova società congiunta Nieuport-Macchi. La produzione complessiva fu di 44 aerei, compresi due prototipi. Ne furono equipaggiate quattro squadriglie, che presero parte alle primissime fasi della Prima guerra mondiale ma furono quasi subito sciolte per l’obsolescenza degli aerei.(tratto da http://www.aleniaaermacchi100.it)



Apertura alare: 10,90 m
Superfice alare: 24 mq
Lunghezza: 7,80 m
Velocità: 114 km/h
Motore: Gnome 50 CV - Le Rhone 80 CV e 140 CV

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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.



Apertura alare: 16,13 m
Superfice alare: 54 mq
Lunghezza: 9,42 m
Velocità: 100 km/h
Motore: Fiat A.10 da 100 CV

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CAPRONI BRISTOL 1913

Questo monoplano volò per la prima volta nel 1912. Il Regio Esercito acquisì, alla fine dell'anno, la licenza di produzione e i lavori di costruzione vennero affidati alla Caproni e Faccanoni di Vizzola Ticino.



Apertura alare: 12,19 m
Superfice alare: 25,55 mq
Lunghezza: 8,23 m
Velocità: 105 km/h
Motore: Gnome Rotativo da 50-80 CV

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CAPRONI CA 18 1913

Il biposto da osservazione Caproni Ca.18 è stato il primo aereo di concezione nazionale ad equipaggiare interamente una squadriglia italiana. Fu progettato da Gianni Caproni (1886-1957) e costruito nelle officine di Vizzola Ticino (VA). Il Ca.18 seguiva lo schema introdotto da Blériot, in particolare la fusoliera a traliccio in legno, ma gli impennaggi e le ali con avevano longheroni metallici e centine in legno. Il carrello aveva ammortizzatori a elastici e ruote di largo diametro. Prima della standardizzazione della numerazione dei tipi Caproni era noto come Caproni Tipo 1913, 80 HP e Ca.2. Ne furono derivati il Ca.19, con motore Le Rhone da 80 CV, ed il Ca.20, primo aereo da caccia del mondo, munito di una mitragliatrice, motore da 110 CV e ali ad apertura ridotta. Il primo Ca.18 fu portato in volo nel 1913, forse da Emilio Pensuti (1890- 1918). Fu costruito in serie sotto la gestione del Battaglione Aviatori, che aveva rilevato Vizzola dopo la mancata affermazione della Caproni nel concorso militare di Torino del 1913. I Ca.18 furono tutti collaudati entro l’aprile 1914 ed assegnati prima alla 6a e poi alla 15a Squadriglia di Piacenza, dove sostituirono i Blériot per trasformarla in Squadriglia di Parco d’Assedio. I Ca.18 operarono per alcune settimane all’inizio della prima guerra mondiale..



Apertura alare: 10,92 m
Superfice alare: 22 mq
Lunghezza: 7,67 m
Velocità: 130 km/h
Motore: Gnome Lamba Rotativo da 50-80 CV

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VII SQUADRIGLIA

La VII Squadriglia Nieuport, alla data dell’entrata in guerra si trovava a Campoformido al comando del capitano Armani. Inizia i voli di guerra il 25 maggio 1915 con una ricognizione su Salzano. Il 5 giugno un Nieuport bombarda Prvacina e il 7, Britof. Il 28 giugno l'unità si trasferisce a Pasian del Monte poi ritorna a Campoformido. Fino al 31 luglio esegue 27 ricognizioni. La squadriglia fu sciolta il 17 agosto 1915 a causa della vetustà dei suoi aerei. Una nuova 7^ Squadriglia dotata di Voisin (nella foto) si costituisce ad agosto ad Aviano e viene mobilitata il 28. La nuova unità inizia i voli di guerra il 2 settembre con una ricognizione da Sagrato a Monfalcone. Assegnata alla 3^ Armata nel dicembre assume la denominazione di 7^ Squadriglia da Ricognizione e Combattimento. da gennaio a marzo del 1916 l'unità svolge numerose azioni di guerra e sostiene combattimenti aerei. Il 15 aprile 1916 diviene la 26^ Squadriglia. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).


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XII SQUADRIGLIA

La XII Squadriglia Farman (modello 1912), alla data dell’entrata in guerra si trovava a Verona per effettuare il passaggio sui Farman 1914 dotati di motore da 80 CV. Comandata dal cap. De Masellis il 6 giugno raggiunse il fronte sul campo di Asiago, a disposizione della 1^ Armata. Il primo volo di guerra fu compiuto il 12 giugno con una ricognizione. I Farman si dimostrano subito inadatti al teatro operativo in quota, giacchè alcuni non riescono neanche a sollevarsi in volo a causa della scarsa potenza motrice. Il 30 giugno la XII^ invia un velivolo ad intercettare la prima azione aerea nemica su Asiago. Il 20 settembre 1915 un aereo di questa squadriglia effettua un volo su Trento con un passeggero speciale, Gabriele D’Annunzio, che lancia messaggi sulla città irredenta. Il primo dicembre 1915 la squadriglia si sposta sul campo di Villaverla (Vi). Nel corso del primo anno di guerra effettuò 137 voli di guerra. Una sezione della squadriglia fu formata a Verona nel febbraio del 1916, prima di passare alla 1^ Squadriglia. L’unità divenne la 32^ Squadrigia Aeroplani il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).

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PALLONI FRENATI

Palloni frenati per la difesa di Venezia (da: Ufficio Storico stato Maggiore della Marina Militare)




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REGIA NAVE ELBA 1893 -

In seguito alle esperienze fatte nel campo degli idrovolanti, la Regia Marina decise di trasformare alcune unità in basi mobili per idrovolanti. Una di queste fu l’Elba, che era un incrociatore sottoposto a lavori di modifica. Poteva imbarcare 3 – 4 idrovolanti. L’aviorimessa era chiusa ai lati da teloni e poteva ospitare due aerei, mentre gli altri dovevano restare sulla piattaforma. Gli aerei venivano messi in mare e recuperati mediante due picchi di carico. L’Elba entrò in servizio nel giugno 1914 come nave appoggio idrovolanti.




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DIRIGIBILE N1ter/P1

L’N. 1, era lungo 63 metri, aveva diametro massimo di 10 e volume interno di circa 3000 metri cubi. Era di tipo semi-rigido, con una chiglia in traliccio d'acciaio collegata alla parte inferiore dell'involucro. La navicella, che accoglieva l’equipaggio ed il motore, era sospesa tramite cavi al di sotto della chiglia. Due eliche propulsive erano azionate tramite trasmissioni da un unico motore Clement-Bayard da circa 100 CV, con lo schema messo a punto sul secondo barchino idroplano L'involucro era costituito esternamente con seta ricoperta di vernice all’alluminio, al fine di riflettere il più possibile le radiazioni solari e quindi ridurre le pericolose escursioni termiche a cui era sottoposto l’idrogeno. Dall'N. 1 derivò l'N. 1 bis, che introduceva la chiglia snodata, la principale innovazione ideata da Crocco. Gli fu ispirata, sembra, da un piccolo danno riportato dalla chiglia nel corso del volo su Roma. La successiva evoluzione fu l'N.1 ter, ribattezzato P1 (la P stava per “piccolo”, ad ndicare la categoria del mezzo). Completato nel 1910, nel 1912 fu smontato e trasportato in Cirenaica, dove divenne il primo dirigibile ad essere impiegato sperimentalmente in guerra. In Africa il P1 compì in tutto nove missioni di ricognizione, di cui una notturna. Altri due dirigibili di classe “P” furono realizzati fino al 1912, ed entrambi impiegati in Libia.




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SCUOLA VOLO DI TARANTO

Accanto all’Arsenale sono sorti negli anni 1914-15 la Stazione Idrovolanti e la Scuola di Osservazione Aerea per Ufficiali della Regia Marina. L’idroscalo del Pizzone e la Scuola di Aviazione della Marina, sono ubicati sul secondo seno del Mar Piccolo.




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HENRY FABRE 1882 - 1984

E' stato un aviatore e ingegnere aeronautico francese. Dopo i brillanti studi conseguiti alla Faculté des Sciences di Marsiglia continuati nella facoltà di ingegneria alla École supérieure d'électricité (Supélec) di Parigi, Henri Fabre intraprende un percorso di ricerca che in quattro anni tra fase di progettazione e sperimentazione, porterà alla realizzazione di un aereo equipaggiato con tre piccole carene con funzione di galleggiante. In questo progetto chiamò ad affiancarlo il meccanico Marius Burdin, già collaboratore del capitano e pioniere dell'aviazione Ferdinand Ferber, ed il disegnatore Léon Sebille, un ingegnere navale marsigliese. Il velivolo costruito, del tipo "canard" benché non sia poi quello che ha dato il nome alla particolare configurazione, era caratterizzato da un'apertura alare di 14 m per una lunghezza di 8,5 m ed un peso di 380 kg ed equipaggiato con un motore Gnome Omega da 50 CV posizionato in configurazione spingente ed abbinato ad un'elica da 2,60 m di diametro. Il 28 marzo 1910, nei pressi di Martigues (Bouches-du-Rhône), più precisamente sulle sponde della Laguna di Berre, di fronte al villaggio di la Mède Henri Fabre riuscì a far decollare il proprio velivolo battezzato "Le Canard" (in francese "L'anatra") davanti ad un folto pubblico tra cui era presente anche l'aviatore Louis Paulhan. L'apparecchio riuscì a percorrere 800 m sopra la laguna prima di riposarsi sulla superficie dell'acqua divenendo il primo idrovolante al mondo a riuscire a decollare in maniera autonoma, primato ufficializzato da un notaio di Martigues, Me Honoré Raphel. Un anno più tardi, nel 1911, "Le Canard" ai comandi questa volta di Jean Becue partecipa al prestigioso Concours de Canots Automobiles di Monaco. Dopo questo volo Henri Fabre decise di avviare la commercializzazione del modello che verrà costruito in diversi esemplari.




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MARIO CALDERARA

Mario Calderara nacque a Verona il 10 ottobre 1879, figlio maggiore di un ufficiale di carriera dell'esercito, Marco Calderara e di Eleonora Tantini. Marco Calderara (1847-1928) raggiunse il grado di generale degli Alpini. Eleonora Tantini morì nel 1901 a 50 anni, quando Mario aveva ventuno anni. Sin dall'infanzia Mario era stato attratto dalla vita sul mare. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno e fu promosso guardiamarina nel 1901. Nel corso di quegli anni accademici esternò ai compagni di corso la sua idea del volo umano e le suggestioni da essa suscitate. Nel 1905 Mario Calderara aveva appreso i tentativi di volo d'oltreoceano (che furono rapportati solo dopo il 1905) e in una lettera scritta ai fratelli Wright e spedita a Dayton nell'Ohio. Calderara era interessato agli aspetti tecnici curati dai Wright nella messa in opera dell'impresa di volo. Iniziò così un rapporto di corrispondenza e collaborazione tra loro, destinato a durare l'intero corso della vita. Calderara aveva già fatto alcuni esperimenti nel 1903 e 1904 con degli alianti di foggia primitiva, ed aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato, calcolando il coefficiente di resistenza al vento (insieme con l'ing. Canovetti, utilizzò la funicolare fra Como e Brunate (da: http://www.quellidel72.it/storie/verona/calderara.htm)




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IDROVOLANTE MONMOPLANO DI CALDERARA

Nel novembre del 1910 Calderara progettò un aeroplano navale per la marina, che realizzò nel 1912: primo progetto di idroplano interamente italiano, era un monoplano di concezione nuova e originale, a tre galleggianti, con motore Gnome da 100 HP e con velocità di circa 80 km/h. Contrariato dalla scarsezza dei mezzi, dall'incomprensione e dallo scetticismo delle autorità, dall'invidia dei colleghi per i suoi successi, Calderara seppe vincere lo sconforto e insistere con tenacia fino al raggiungimento del suo scopo: l'8 giugno 1912, dopo alcune prove di flottaggio, il grosso apparecchio decollò facilmente dalla rada di La Spezia con tre persone a bordo oltre il pilota. (da: http://www.http://www.archivioflaviobeninati.com)




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ALESSANDRO GUIDONI 1880 - 1928

Ingegnere italiano, pioniere dell'aeronautica. Ufficiale del genio navale, si dedicò a studî di tecnica aeronautica. Condusse notevoli esperienze presso il laboratorio aerodinamico da lui istituito nell'arsenale della Spezia; progettò aeroplani e dirigibili e si occupò della costruzione di idrovolanti. Nel 1923 fu posto a capo del nascente Corpo del genio aeronautico. Morì provando un paracadute nel cielo di Montecelio; da lui prese nome Guidonia. Medaglia d'oro al valore aeronautico. (da: http://www.http://www.treccani.it)




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IDROVOLANTE GUIDONI 1912




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TEN. DI VASCELLO MANLIO GINOCCHIO

Un'altra priorità italiana era la costruzione della sezione idrovolanti, voluta nel 1913 dal Ministero della Guerra e posta al servizio della Règia Marina, per la difesa delle coste con base a Venezia in zona Le Vergini. I primi apparecchi furono i Borel ed i Farman francesi, mentre i piloti erano stati addestrati in Francia a Juan les Pins. Il 1 febbraio 1913 si istituì a Venezia una scuola di volo, dove si svolgeva anche attività di ricerca e realizzazione di nuove macchine disegnate dal tenente di vascello Manlio Ginocchio e da Alessandro Guidoni.


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RAOUL PATERAS PESCARA 1890 - 1966

Raúl Pateras Pescara de Castelluccio, marchese di Pateras-Pescara, era un avvocato argentino e un inventore specializzato in idrovolanti e elicotteri, così come in motori e compressori. All'inizio del ventesimo secolo la sua famiglia fece ritorno in Europa. Lavorò con Gustave Eiffel alla galleria del vento per provare un idrovolante lanciasiluri chiamato "Pateras Pescara".


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CAPRONI AEROSILURANTE


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LUIGI BRESCIANI 1880 - 1916

Luigi Bresciani nacque a Verona nel 1888. Il 17 settembre 1910 si laureò in ingegneria industriale e nel 1910 fu chiamato alle armi e dopo essere stato nominato Tenente del Genio Navale. Il 17 maggio 1914 Bresciani conseguì il brevetto di pilota militare presso la stessa Scuola di Aviazione di Venezia dove aveva ottenuto il primo brevetto. In quell’anno la Regia Marina organizzò le manovre per coordinare le operazioni della flotta con l’attività degli aerei e per mettere a punto l’utilizzo del mezzo aereo per l’avvistamento dei sommergibili. Il primo luglio del 1914 Bresciani fu promosso Capitano del Genio Navale e nominato Capo reparto aviazione dell’Arsenale di Venezia. Bresciani partecipò a diverse operazioni in Adriatico: Fu incaricato di modificare cinque trimotori Caproni per renderli idonei all’impiego marittimo. Bresciani invece di limitarsi a sostituire il carrello con dei galleggianti, modificò a tal punto il velivolo che ne ricavò un modello completamente diverso, che aveva in comune con il Caproni solo la formula trimotore con fusoliera a due travi. L’aereo alimentò subito grandi speranze nella Marina facendo ipotizzare la possibilità di costituirne diversi stormi per il bombardamento marittimo. L’urgenza dovuta alle necessità belliche per la quale la Marina aveva avuto bisogno di mettere il bombardiere in linea, aveva portato alla mancata effettuazione di alcune prove di rottura a terra e durante un volo di collaudo, Bresciani perì a causa di un incidente.




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IDROVOLANTE TIPO CURTISS

Idrovolante a due galleggianti tipo Curtiss nell'Arsenale di Venezia (da: Museo Storico Navale di Venezia)




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IDROVOLANTE TIPO BOREL

Idrovolante tipo Borel nell'Arsenale di Venezia (da: Museo Storico Navale di Venezia)




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VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




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REGIA NAVE ROMA 1908 - 1927




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REGIA NAVE SAN MARCO 1908 - 1943




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REGIA NAVE ELBA 1896 - 1921




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IDROSCALO DI PUNTA SABBIONI (VE)

L'idroscalo veneziano di Punta Sabbioni fu realizzato nel maggio del 1914. Era situato sulla parte lagunare della penisola del Cavallino, Cavazuccherina.




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HYDROAVION DI HENRI FABRE 1910




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AEROSILURANTE PATERAS 1912

Nel 1912 il marchese Raoul Pateras Pescara sottopose all'attenzione della Regia Maria un idrosiluratore, come allora si chiamava. Si trattava di un grosso monoplano a due galleggianti di notevole apertura alare, ben 22 metri. Due motori Gnome da 100 HP erano stati collocati, molto originalmente, a metà fusoliera: uno montava un elica propulsiva, e l'altro, collocato di fronte, un elica trattiva in modo da creare un unico flusso d'aria. L'aereo fu realizzato un paio di anni più tardi nell'Arsenale di Venezia sotto la direzione del capitano Guidoni che lo portò in volo il 26 febbraio del 1914. Da bassissima quota lanciò un simulacro di siluro del peso di 375 kg. A causa dell'insufficente spinta dei motori, tuttavia, l'aereo non fu in grado di trasportare i siluri allora in uso dalla Marina del peso di 800-900 kg.




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REGIA NAVE EUROPA




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1^ SQUADRIGLIA AERONAVALE "SAN MARCO"

Nel 1917 venne costituita la prima squadriglia navale di siluranti aeree, denominata “Squadra Aerea San Marco”, che fu comandata dal marzo 1918 da Gabriele D’Annunzio, che ne coniò il motto: “Sufficit Animus”. Tale Squadriglia era mista, in quanto formata da aeroplani da ricognizione-bombardamento (velivoli S.I.A. 9B - 4 velivoli nel 1° semestre 2018 e 7 velivoli nel 2° semestre 2018) e da ricognizione/caccia (10 velivoli SVA).




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PAOLO EMILIO THAON DI REVEL 1859 - 1948




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REGIA NAVE DANTE ALIGHIERI 1910 -1928




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REGIA NAVE EUROPA 1910 -1928

Fu la seconda portaidrovolanti in servizio con la Regia Marin. Costruita nei cantieri di Glasgow, fu comprata dalla Regia Marina dagli inglesi, ed adattata in nave appoggio idrovolanti nell'Arsenale di La Spezia nel 1915. Aveva 6400 tonnellate di stazza, lunga 124 metri, larga 14.4 m e raggiungeva una velocità di 12 nodi. Era provvista di assi trasversali rispetto alla nave che sporgevano di 5 metri dai bordi e dotati di un sistema scorrevole su ferroguida per la messa in mare ed il recupero degli idrovolanti (alternativo al sistema a gru detti picchi di carico). Fu smantellata nel 1920.




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