Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.3 Il Battaglione Specialisti del Genio

Ormai gli esperimenti si moltiplicavano e nel periodo successivo (1909-10) furono molti i pionieri che affrontarono il cielo: Mario Faccioli, Giovanni Agusta, Alessandro Anzani, Franz Miller, Francesco Filiasi, Mario Cobianchi, Romeo Frassinetti, i Fratelli Gemma, Ugo Antoni, il veneziano Antonio Chiribiri, Francesco Darbesio con il suo Asteria per finire con Enrico Restelli e Felice Buzio ed il loro velivolo Rebus. Imprese amplificate sempre nel 1909 da un altro avvenimento di grande importanza, il « Circuito Aereo di Brescia», vinto dall'americano Curtiss. Al raduno bresciano furono presenti spettatori d'eccezione, primo fra tutti Franz Kafka che di quei giorni eroici scrisse sul quotidiano Deutsche Zeitung Bohemia. Quello di Brescia fu uno dei primi «circuiti aerei» europei. Vi parteciparono alcuni fra i maggiori pionieri dell'aria di allora: il francese Louis Bleriot, gli italiani Alessandro Anzani, Mario Calderara e Mario Faccioli ed il conte transalpino Henry De La Vaulx con un dirigibile. Moltissimi furono anche i dilettanti che, con le loro macchine non riuscirono nemmeno a staccarsi dal suolo o vi ricaddero dopo appena qualche metro di volo. Erano ancora tanti coloro i quali diffidavano della nascente aeronautica, che appariva loro solo come una nuova moda. Non così Gabriele D'Annunzio che invece, proprio in occasione dell'avvenimento di Brescia, poté volare con Curtiss e diventò un convinto sostenitore dell'aviazione. Tra gli spettatori delle giornate bresciane, anche il grande Giacomo Puccini, affascinato dalle novità tecnologiche che il nascente futurismo esaltava. Nel 1910 il Ministero della Guerra, per colmare il ritardo nel settore aeronautico rilevava l'aviosuperficie di Centocelle e vi insediava una scuola per piloti. Nel campo dei più leggeri dell'aria invece, la Brigata Specialisti contava già oltre che sui palloni, anche sul nuovo Dirigibile N1. Erano disponibili poi l'Italia del conte Da Schio, l'Usuelli costruito a Milano come pure il Leonardo da Vinci di Forlanini. Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni nel frattempo avevano sviluppato un centro di esperienze nella caserma Cavour a Roma dove avevano realizzato appunto l'N1 e dove nasceranno i più famosi dirigibili Italiani. Alla loro preparazione accademica si aggiungeva la geniale intuizione del meccanico soldato Angelo Contin che, come scrive Costanzi, «...non era turbata dalla istruzione convenzionale». In quell’anno Alessandro Tonini di Vicenza acquisiva a Milano le quote della Rebus e iniziava la costruzione di un suo velivolo chiamato Monorebus. Alessandro, nato a Cavarzere (VE) nel 1885, era figlio di un ingegnere del Genio Civile e un appassionato di cose aeree. Si trasferì a Milano trovando impiego come progettista alla Rebus di Restelli e Felice Buzio. L'azienda realizzava anche motori per aerei. Tonini, dopo avere assemblato il suo monoplano che andò distrutto in un incidente, dovette cessare l’attività. In seguito, nel 1912,  costruirà due monoplani «canard» da lui progettati, realizzando il primo velivolo al mondo con la fusoliera a guscio. Falliti anche questi tentativi dopo un corso tecnico in Belgio, sarà assunto durante il conflitto dalla Nieuport-Macchi dove diventò il principale progettista degli idrovolanti sviluppati dal Lohner ( M7, M8, M9, M12, M17, M18, M19 e M24) e i biplani terrestri M14, M15, M16 e M20. Nel Veneto come nelle altre regioni si moltiplicarono le dimostrazioni di volo con aerei. Nel 1910 a Padova, a Verona con Molon e a Treviso.  In particolare il barone padovano Leonino Da Zara, già affermato automobilista sportivo, in occasione del Circuito di Brescia acquistava un Voisin e sul finire del 1909 a Bovolenta, costruì il campo di volo che venne inaugurato il 16 novembre. Fu il primo aeroporto civile omologato in Italia. L'anno seguente il conte Leonino Da Zara portava in volo l'operatore cinematografico E. Frollo realizzando così la prima ripresa filmica aerea nel nostro paese. A Treviso il 27 novembre del 1910, «l'Unione Sport» presieduta da Dante Appiani, organizzò una dimostrazione sulla piazza d'Armi a S. Maria del Rovere, dove fu anche costruito un piccolo hangar. All'avvenimento intervennero migliaia di spettatori. Si esibirono Mario Cobianchi con un Farman e Umberto Cannoniere a bordo di un Bleriot. Quest'ultimo ebbe un incidente che tenne la folla con il fiato sospeso. Mario Cobianchi portò in volo diverse persone tra cui Savorgnan di Brazzà inviato speciale del Resto del Carlino.

Lo sviluppo della nascente aeronautica fu favorito dal Regno d'Italia con una legge che nello stesso 1909 riorganizzava e finanziava le nuove iniziative. Fu previsto un consistente sviluppo degli aeroscali per dirigibili (7 cantieri per 9 dirigibili) e l'acquisto di 10 aerei. Era anche previsto di allestire 2 aeroscali smontabili di cui uno doveva essere realizzato nella zona di Treviso. Una modifica del luglio 1910 dava vita al Battaglione Specialisti che, l'anno successivo, sarebbe stato riorganizzato comprendendo oltre al Comando, il 1° Reparto, che avrebbe gestito i parchi aerostatici e fotoelettrici e le comunicazioni telegrafiche; il 2° Reparto, destinato a seguire gli aerodromi, l'impiego di aerei e le scuole di volo; il 3° Reparto cui furono affidati l'esercizio  dei dirigibili, le scuole dirigibili e la produzione d'idrogeno ed infine il 4° Reparto che si sarebbe occupato di sperimentazione e costruzioni. Nel 1911, durante le periodiche grandi manovre che l'esercito svolse nel Monferrato, si fece per la prima volta un ricorso davvero significativo all'aeronautica, con un grande spiegamento di mezzi aerei. Veniva così definito il loro primo, chiaro, compito in ambito militare che era poi quello di provvedere all'osservazione e alla sorveglianza dei movimenti avversari. Fino ad allora, tali compiti erano tradizionalmente appartenuti alla cavalleria. In quell'occasione fu adottata anche una nuova classificazione dei Dirigibili, identificando tre categorie: «P» = Piccoli (con cubatura di circa 4000 mc.), «M» = Medi (con cubatura media di 10000 mc.) e «G» = Grandi (da circa 20000 mc.). I tipi «N» già costruiti pertanto diventavano «P1» e «P2». Altri tipi diversi venivano classificati con altre lettere, come l' Usuelli «U» o il Forlanini «F».

2. Il più pesante dell'aria 4. La Guerra di Libia

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MARIO FACCIOLI 1985 - 1915

E' stato un pioniere dell'aviazione e viene riconosciuto come il primo pilota italiano che compì un volo su un aeroplano progettato e costruito interamente in Italia dal padre, l'ingegnere Aristide Faccioli. Il volo che si svolse sui prati di Venaria Reale fu di alcuni centinai di metri e si concluse con un brutto atterraggio da cui Faccioli esce ferito ma vivo. Nel 1910 ottiene ottiene il brevetto di pilota su un aereo progettato sempre dal padre, un biplano denominato "Faccioli n° 4 ". Morì in un incidente di volo nel marzo 1915.




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GIOVANNI AGUSTA 1879 - 1927

Nato a Parma da una famiglia di origini siciliane. Nel 1907 fondò un'azienda per costruzioni aeronautiche e costruì il primo aeroplano, l'AG-1, un aliante che volò per la prima volta sulla piazza d'armi di Capua trainato da un'automobile. Nel 1911 si arruolò come volontario e combatté nella guerra italo-turca. Nel 1911 inventò il parafreno allo scopo di riuscire a frenare la caduta di un aereo, dovuta a improvvisa avaria. Nel 1913 lavorò alla Caproni. Compì studi sul paracadute e, durante la prima guerra mondiale, mise a disposizione della nascente aviazione militare la sua esperienza decennale. Dopo il conflitto fondò la Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta. Nel 1923 si trasferì a Samarate in provincia di Varese, in località Cascina Costa con la moglie Giuseppina e i tre figli Domenico, Vincenzo e Mario dove, presso il campo di volo "Gaspare Bolla", avviò la sua attività. Con la sua morte le redini dell'azienda andarono alla moglie ed al primogenito Domenico Agusta.




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ALESSANDRO AMBROGIO ANZANI 1877 - 1956

E’ stato un progettista, pilota motociclistico e imprenditore italiano. Realizzò il primo motore a tre cilindri, nel 1907 ed è ricordato come uno dei più geniali ideatori di motori a scoppio dell'epoca pionieristica. Pur essendo celebre soprattutto come inventore, fu anche il primo pilota a fregiarsi del titolo di campione del mondo di motociclismo, nel 1905. Lo sviluppo dell'aviazione offriva nuove opportunità per le aziende meccaniche che già potevano contare sull'esperienza nella progettazione di motori a combustione interna. Anzani, che poteva contare sull'esperienza acquisita nella costruzione di motociclette, verso la fine del 1908 ricevette la richiesta da Louis Blériot di sviluppare un nuovo propulsore con il quale motorizzare il proprio velivolo e tentare la prima trasvolata sul Canale della Manica.




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FRANZ MILLER 1877 - 1956

Messinese di nascita, si trasferì a Torino dove lavorò attivamente per produrre nuovi aerei e fonda quella che si può considerare la prima officina italiana di costruzioni aeronautiche. Franz Miller accettava di costruire anche apparecchi su semplice progetto del cliente. Un velivolo da lui realizzato, l'aerocurvo, ebbe una certa celebrità: caratterizzato da un ala a dietro curvo fu progettato in collaborazione con l'ing. Donzelli e costruito nel 1909.




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MARIO COBIANCHI 1881- 1941

Mario Cobianchi nacque a Bologna l’8 aprile 1885 da una famiglia agiata, il padre era titolare di una avviata fabbrica di liquori. Iniziò a partecipare alle corse ciclistiche, poi passò al motociclismo, quindi alle ascensioni aerostatiche, brevettandosi nel 1907 “pilota di aerostato”. Cominciò anche a correre in automobile recandosi negli Stati Uniti dove potè assistere ad alcune prove di volo dei fratelli Wright nel North Carolina. Ne rimase così entusiasta che, al suo rientro in Italia, volle dedicarsi alla costruzione in proprio di macchine volanti. Il suo primo aeroplano, denominato “Cobianchi 1”, lo collaudò sul campo di Montichiari (BS) nel settembre del 1909 in occasione del “ 1° Circuito Aereo Internazionale di Brescia” al quale si era iscritto. Invitato alle “Gare d’Aviazione di Pisa”, il 22 gennaio 1911 Mario Cobianchi sorvolò per la prima volta la Torre di Pisa. Nel 1911 partecipò come pilota volontario alla guerra italo-turca operando dalla base aerea di Derna. Nel 1913, su richiesta ufficiale delle locali autorità militari, si recò in Russia per istruire al volo gli ufficiali dello Zar. Nel 1917 Cobianchi si trasferì negli Stati Uniti, dove diresse due importanti industrie aeronautiche e dove progettò e collaudò alcuni velivoli. Nel 1919 rientrò in Italia e assunse importanti incarichi a livello ministeriale e diplomatico.




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ROMEO FRASSINETTI 1864 - 1936

Nacque a Parma e giovanissimo scelse la carriera militare. Dopo la campagna d'Africa, rientrato a Roma nel 1896 cominciò a studiare tecnica aeronautica. Tra il 1900 e il 1901 realizzò un motore leggero per uso aerostatico. Nel 1905 progettò un aeronave costituita da un involucro pisciforme dotata di otore mobili, eliminando i timoni verticali. Nel 1907, collocato in aspettativa, fondò la sezione milanese dela Società Aeronautica Italiana. Nel 1908 prese parte alla Coppa Gordon Bennett, la più famosa gara per palloni aerostatici del mondo, effettuando il percorso Berlino-Posen Brema. L'anno successivo realizzò il prototipo di un nuovo monoplano da lui stesso progettato, al quale attribuì il nome di "La Colomba". Romeo Frassinetti fu sopratutto un inventore che cercava di trovare soluzioni ai tanti problemi tecnici che si presentavano. Appassionato propagandista fu anche membro della Commissione sportiva dell'Aero Club d'Italia. (da: Gente dell'Aria, n. 4)




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ANTONIO CHIRIBIRI 1867 - 1943

Di carattere ribelle abbandonò Venezia, sua città natale, per seguire la sua vocazione meccanica. Nel 1907 è a Torino presso varie industrie automobilistiche, poi si trasferisce a Brescia, dove nacque il suo interesse per il volo. Di nuovo a Torino nel 1909, come direttore della fabbrica di Miller. Nel marzo del 1911 collauda personalmente il monoplano di sua costruzione, il Chiribiri 1. L'esito è disastroso ma il pilota ne esce senza troppi danni. Il Chiribiri 2 volò a Mirafiori nel luglio del 1911. Su questo campo Antonio Chiribiri aprì la prima scuola di aviazione torinese.




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FRANCESCO DARBESIO INGEGNERE

Fondò la ditta ASTERIA. I suoi hangar-officina e quelli dell'ing. Faccioli furono tra i primi insediamenti dell'aeroporto di Mirafiori. Il suo velivolo ASTERIA 2 fu il primo aereo di costruzione nazionale acquistato dall'Esercito Italiano e utilizzato in Libia nel conflitto Italo – Turco.




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ASTERIA




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CIRCUITO AEREO DI BRESCIA 1909

Nel 1909, dall’8 al 20 settembre 1909 si svolse sulla piana di Montichiari il “Circuito Aereo di Brescia”, prima grande manifestazione aviatoria italiana, simile a quella tenutasi il giugno dello stesso anno a Reims, in Francia. Si iscrissero alla manifestazione aviatoria sette piloti italiani, quattro francesi, e un americano, Glenn Curtiss. Mario Calderara, primo pilota brevettato in Italia, fece provare l’ebbrezza del volo al poeta G. D’Annunzio che da quel giorno fu un convinto sostenitore dell’aviazione. Il Circuito Aereo di Brescia diede ulteriore impulso a manifestazioni aeronautiche in tutte le più importanti città d’Italia. Nel novembre 1909 venne organizzata dalla Gazzetta dello Sport, nei saloni dell’Hotel Corso di Milano, la prima “Esposizione d’Aviazione Italiana”. Oltre a una riproduzione del biplano Voisin (su cui aveva volato Delagrange) costruito su licenza dalle officine bresciane AVIS (Aeroplans Voisin Italie Settentrionnelle), vennero esposte le novità dei progettisti e costruttori lombardi (nomi ormai dimenticati) quali il biplano di Radici, il monoplano di Frumetti direttore della FIAM (Fabbrica Italiana. Aeroplani Milano), il biplano di Bossi.




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GLENN HAMMOND CURTISS 1978 - 1930

E’ stato un pioniere dell'aviazione ed industriale aeronautico statunitense. Dotato di forte talento per la meccanica ed appassionato di velocità, dopo aver fatto il corridore ciclista ed il venditore di biciclette, nel 1902 fondò una società per la fabbricazione e la vendita di motociclette ed accessori. Nel 1904 la sua fabbrica cominciò a produrre anche motori per dirigibili. Nel 1909 giunse in Europa: a Reims vinse la coppa internazionale James Gordon Bennet per la velocità aerea e si esibì anche a Brescia. Nello stesso anno fondò una scuola di pilotaggio che nel decennio successivo ebbe numerose succursali negli Stati Uniti. Nel corso della prima guerra mondiale, le fabbriche Curtiss lavorarono a pieno ritmo producendo numerosi aerei di vario tipo. Uno di questi, il NC-4, nel 1919 fu il primo a compiere la trasvolata dell'Oceano Atlantico.




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LOUIS BLERIOT 1872 - 1936

Fondatore dell'omonima azienda aeronautica ora scomparsa, Louis Blériot è un personaggio noto nell'ambiente dell'aviazione, si può ben dire che è il primo pioniere aeronautico in Europa. Verso i trenta anni comincia ad interessarsi di aerei. Il primo volo avviene con un veicolo di sua costruzione, nel 1907. Il 25 luglio 1909, compie l'impresa di sorvolare per primo il Canale della Manica a bordo di un velivolo da lui stesso costruito, denominato Bleriot XI, dotato di un motore predisposto dall'italiano Alessandro Anzani. Conseguita la laurea in Ingegneria presso l'Ecole Centrale di Parigi, ottiene il brevetto di pilota (il primo rilasciato nella nazione francese) nel 1909; Louis Bleriot mette a punto la tecnica ancora oggi valida per pilotare un aliante e perfeziona quella dei fratelli Wright, per la guida del biplano. La struttura creata da Louis Blériot è quella dei moderni aerei, e prevede la collocazione dei timoni di direzione e spostamento nella zona posteriore del velivolo.




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MARIO CALDERARA

Mario Calderara nacque a Verona il 10 ottobre 1879, figlio maggiore di un ufficiale di carriera dell'esercito, Marco Calderara e di Eleonora Tantini. Marco Calderara (1847-1928) raggiunse il grado di generale degli Alpini. Eleonora Tantini morì nel 1901 a 50 anni, quando Mario aveva ventuno anni. Sin dall'infanzia Mario era stato attratto dalla vita sul mare. Nel 1898 fu ammesso all'Accademia Navale di Livorno e fu promosso guardiamarina nel 1901. Nel corso di quegli anni accademici esternò ai compagni di corso la sua idea del volo umano e le suggestioni da essa suscitate. Nel 1905 Mario Calderara aveva appreso i tentativi di volo d'oltreoceano (che furono rapportati solo dopo il 1905) e in una lettera scritta ai fratelli Wright e spedita a Dayton nell'Ohio. Calderara era interessato agli aspetti tecnici curati dai Wright nella messa in opera dell'impresa di volo. Iniziò così un rapporto di corrispondenza e collaborazione tra loro, destinato a durare l'intero corso della vita. Calderara aveva già fatto alcuni esperimenti nel 1903 e 1904 con degli alianti di foggia primitiva, ed aveva studiato il comportamento di una superficie piana su un piano inclinato, calcolando il coefficiente di resistenza al vento (insieme con l'ing. Canovetti, utilizzò la funicolare fra Como e Brunate (da: http://www.quellidel72.it/storie/verona/calderara.htm)




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HENRI DE LA VAULX 1870 - 1930

Fu un aerostiere, autore, e cofondatore delle maggiori associazioni aeronautiche francesi. Il 9 ottobre 1900, insieme ad un'altro aeronauta, stabilì il record di distanza con un pallone volando per 1200 miglia da Vincennes, in Francia a Korostishev vicino Kiev, in Ucraina in 35.75 ore.




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GABRIELE D'ANNUNZIO 1863 - 1938




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DIRIGIBILE N1 1908

Il dirigibile N1 fu sopratutto un mezzo sperimentale in servizio dal 29 settembre 1908 al 31 ottobre 1908. Compì 15 ascensioni.




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DIRIGIBILE LEONARDO DA VINCI (F1) 1909

Nel 1909 l’ingegnere Enrico Forlanini di Milano fece volare il dirigibile semirigido da lui stesso progettato e costruito a Baggio; esso aveva una cubatura di 3.265 metri cubi ed era potenziato da un motore Antoinette di 40 C.V.




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OTTAVIO RICALDONI 1877 - 1965

Il Colonnello ingegnere Ricaldoni, ufficiale del Genio fu il progettista del primo dirigibile militare italiano. Durante il primo conflitto mondiale fu direttore della Direzione Tecnica Aviazione Militare di Torino. Ottavio Ricaldoni nasce a Buenos Aires, trasferitosi giovanissimo in Italia, vi consegue la laurea in ingegneria ed intraprende la carriera militare come ufficiale del Genio, assegnato alla Brigata specialisti del Genio. Alla fine del secolo si appassiona di problemi aeronautici ai quali ha dedicato la sua vita, spesso in collaborazione con Gaetano Arturo Crocco. Intorno al 1906 Ricaldoni e Crocco ricevono da Maurizio Mario Moris l'incarico di costruire un dirigibile. Ricaldoni nel frattempo costruisce anche un piccolo impianto aerodinamico. Nel 1908 il dirigibile arriva in volo sopra Roma e nel 1909 viene effettuato il raid Bracciano-Napoli-Roma, impresa eccezionale per l'epoca. Nel 1910, insieme a Crocco e a Manlio Ginocchio, costruisce il primo idrovolante italiano. Direttore delle costruzioni aeronautiche fino al 1918, ha raggiunto il grado di generale del Genio, lasciando il servizio attivo per limiti di età.




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GAETANO ARTURO CROCCO 1877 - 1968

Ingegnere italiano e Generale ispettore del Genio aeronautico; dal 1927 prof. di aeronautica generale nell'univ. di Roma, accademico d'Italia dal 1932, socio nazionale dei Lincei (1935), accademico pontificio dal 1936, socio dell'Accademia nazionale dei XL, membro di varie altre accademie e società scientifiche nazionali ed estere. Fu uno dei primi a dedicarsi alla ricerca nei settori aeronautico e spaziale, e si può affermare che con lui abbia avuto inizio in Italia l'aerodinamica sperimentale. A lui si devono le prime gallerie aerodinamiche italiane, studî sulla stabilità di dirigibili e aeroplani, ricerche teoriche su endoreattori a propellente solido e sperimentali sulla combustione di propellenti a bassa pressione da impiegare su aeroplani supersonici. Si occupò anche del volo in quota ad alta velocità ("superaviazione") e affrontò il problema del volo strumentale. Dopo la seconda guerra mondiale, nella quale mise a punto una tecnica di sua invenzione per il lancio di bombe volanti, si occupò prevalentemente di astronautica. (da Treccani.it)




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ENRICO FORLANINI 1848 - 1930

Nacque a Milano il 13 dicembre 1848; suo padre, Francesco Forlanini, era un noto medico, primario dell’Ospedale Fatebenefratelli, ed in famiglia si respirava un clima molto favorevole alla scienza ed alla tecnica. Si formò al Politecnico di Milano, e a lui è stato intitolato l’aeroporto milanese, in quanto, egli ebbe un ruolo molto importante per la nascita dell’aviazione in Italia. Nel 1877 costruì un modello di elicottero con motore a vapore: fu questo il primo aeromobile più pesante dell'aria sollevatosi dal suolo (13 m) con mezzi proprî. Nel 1900, coadiuvato dal capitano C. Dal Fabbro, iniziò gli studî sui dirigibili, costruendo tra il 1906 e il 1909 il Leonardo da Vinci. Nel 1905 costruì anche un idroplano, e nel 1913 il dirigibile Città di Milano, cui ne seguirono altri, impiegati poi nella prima guerra mondiale, tutti di tipo semirigido.




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ALMERIGO DA SCHIO 1837 - 1886

Il conte Almerico da Schio nacque a Costozza di Longare il 25 novembre 1836. Scienziato e accademico, dotato di notevoli capacità e di una personalità vivace che lo portò ad essere sempre aperto al futuro, coltivò per tutta la vita molteplici interessi sia scientifici che letterari. Dopo aver studiato al seminario patriarcale di Venezia passò all'Università di Padova. Laureato in giurisprudenza nel 1860, dopo essere stato praticante nei tribunali di Padova e Venezia si dedicò agli studi di astronomia, meteorologia e aeronautica. Almerico Da Schio cominciò ad interessarsi all'aerostatica attorno al 1865 sostenendo gli studi e le ricerche del professor Pasquale Cordenons appassionato studioso delle problematiche del volo più leggero dell'aria che è uno dei precursori della progettazione e della costruzione dei dirigibili. Nel 1905 dopo aver superato difficoltà tecniche, delusioni, impegni finanziari ingenti, scetticismi e problemi di tutti i tipi, riuscì finalmente a portare a termine la costruzione del primo dirigibile italiano. Dopo controlli e prove di vario tipo, l'11 giugno fu completata la fase di gonfiamento dell'involucro. Nei giorni seguenti l'aeronave "Italia" uscì dal suo hangar posto presso la fattoria Caussa di Schio ed effettuò ulteriori prove di galleggiamento e di bilanciamento. Il 17 giugno 1905, dopo gli ultimi controlli, venne avviato il motore e l'aeronave, una volta mollati gli ormeggi, compì il suo primo volo, così tanto atteso e agognato. L'aeronave compì altri voli il 21, 27, 28 giugno e il 1 luglio. L'aeronave "Italia" era il dirigibile più evoluto mai costruito fino a quel momento. Presentava due importanti innovazioni che Almerico da Schio aveva ideato fin dal 1885: la carena contrattile, o elastica, del dirigibile e gli aeropiani. La carena contrattile era costituita da diverse lamine di gomma a più strati applicate nella parte inferiore dell'involucro per tutta la sua lunghezza. Questa soluzione semplice ed innovativa consentiva di fare a meno dei complessi apparati utilizzati negli altri dirigibili per compensare le variazioni di pressione dell'involucro dovute al mutare della quota di volo. Con questa geniale innovazione l'"Italia" poteva mantenere in tensione l'involucro lasciando immutata la forma fusiforme e offrendo così anche una minore resistenza all'aria con un notevole risparmio di idrogeno. L'altra sua grande invenzione furono i cosiddetti aeropiani, costituiti da due superifici orizzontali in legno e tela, montate trasversalmente a poppa e a prua della navicella. La loro funzione era quella di contrastare il beccheggio dell'aeronave favorendone i movimenti di salita e discesa. I timoni di profondità ideati da Almerico Da Schio, che decise di non brevettarli, verranno adottati in seguito da tutti i costruttori di dirigibili.




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DIRIGIBILE USUELLI

Il Mio Dirigibile. Aderisco con piacere al desiderio espressomi dalla Rivista di dare ai 100 000 soci del Touring notizie precise sul mio dirigibile, ed è appunto ai 100 000 co11eghi che offro la mia confessione sul dirigibile da me ideato e fatto costruire, Mentre, negli anni passati, navigavo per l'aria e sondavo i diversi strati aerei e ne scoprivo i meravigliosi segreti, ho ideato e maturato il progetto di un apparecchio sicuro che mi permettesse di poter dirigere il mio pallone fra le tante meraviglie scoperte. Il problema non si presentava facile, i diversi dirigibili esistenti erano assai complessi e richiedevano cure tali da ostacolare seriamente il mio intento: ecco , perché ho dovuto staccarmi completamente da tutti i tipi conosciuti. Procurai di ottenere la semplicità e la praticità materiale per poter usufruire del dirigibile come se si trattasse quasi di un buon vecchio pallone sferico. Primo coefficiente era il gas, l’idrogeno è il più leggero e il più adatto, ma essendo costosissimo ai privati, non può essere serenamente adoperato senza un troppo grave sacrificio di borsa, quindi tenni subito in conto dl poter gonfiare il dirigibile a gas illuminante. Altro problema complesso era la casa o meglio l’hangar, senza hangar non si era mai montato un dirigibile perché la messa a punto, gli attacchi, il collegamento alla parte meccanica, ecc. richiedevano generalmente un tempo lungo e le operazioni di gonfiamento dovevano necessariamente essere fatte al coperto. Per evitare questo inconveniente mi si presentò subito la necessità di adottare un involucro completamente flessibile al quale non fosse fissato nessun piano né timone di direzione né altro, contrariamente a quanto si verifica nel tipi flessibili attualmente conosciuti, e riunii tutti gli organi essenziali alla dirigibilità e stabilità nella sola navicella metallica, adottai come attacchi fra questa e l’involucro una serie di piedi d’oca assai semplici e ridussi così ai minimi termini il tempo necessario per l’allestimento del dirigibile. Fisso nell’idea di lasciar l'involucro così libero da ogni inciampo dovetti doppiamente studiare per ottenere la stabilità e dirigibilità necessaria e sono riuscito a conciliare il tutto, e quale risultato definitivo ho ottenuto che il gonfiamento dei mio dirigibile può iniziarsi nella mattinata di un giorno di bel tempo, ed essere perfettamente pronto a partire prima di mezzogiorno. Questo è quanto mi ero principalmente prefisso. e posso dire di avere completamente ottenuto: inoltre le soluzioni degli altri problemi che mi ero imposto, dopo lievi variazioni apportate nelle prove esperimentali, coronarono pienamente i miei desiderata e ottenni: a) L'eliminazione di ogni beccheggio e rullio; b) La stabilità di rotta; c) L'efficacia dei timoni che mi permette di volteggiare con agilità, e potei girare parecchie volte attorno al duomo a meno di 10 metri dalla nota Madonnina; d) La stabilità di quota mediante la quale posso conservarmi a una data altezza; e) L'aiuto potente dei piani per favorire la salita o discesa; t) La facoltà di viaggiare normalmente (se con gas idrogeno) fino all'altezza di 3000 metri e spingermi eventualmente fin oltre i 4000 metri; O) La sicurezza assoluta della forza motrice ottenendo già una velocità discreta colle eliche a velocità ridotta e non impiegando più di 40 HP, invece dei I 00 HP che può darmi il potente motore Spa da me adottato. In queste condizioni, lavorando a così basso regime, ogni parte meccanica non si riscalda nè si logora e si ottiene un funziona mento ottimo per lungo tempo. Le prime prove le ho effettuate sul Campo di Lombardore a 20 chilometri da Torino; dopo una dozzina di piccoli viaggi mi diressi a Torino ove atterrai in Piazza d'Armi e vi rimasi sei giorni facendo giornalmente delle gite sulla città e dintorni, poi effettuai il viaggio Torino - Milano atterrando facilmente al Gasometro della Bovisa dove posso fare i rifornimenti di gas, indi ho fatto e conto di fare numerosi altri viaggetti altrettanto gradevoli. II turismo aereo può quindi essere veramente iniziato col nuovo dirigibile e per coloro fra i 100 000 colleghi del Touring che volessero dedicarsi ai calcoli e si dilettano di aeronautica scientifica, potrò fornire qualche dato tecnico del mio dirigibile. Io poi non ho segreti, avevo preso all'inizio un brevetto, ma ora rinuncio e metto a completa disposizione del pubblico italiano le mie innovazioni e il risultato pratico dei miei esperimenti. Celestino Usuelli (da un intervista al TCI del 1911)




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DIRIGIBILE ITALIA 1905

Era il 1905 quando il primo dirigibile italiano fece il suo volo inaugurale nel cielo di Schio in provincia di Vicenza, il 17 giugno:"Il dirigibile usciva dalla rimessa, con il tricolore a poppavia; nella navicella prendevano posto il Conte da Schio, il tenente Ettore Cianetti, inviato da Roma dal Comando della Brigata Specialisti, e il meccanico Bottazzi. Fatta filare la fune d'ancoraggio e lasciata cadere dalla navicella un po' di zavorra, l'aeronave s'innalzava pian piano fino a 200 metri; intanto Bottazzi aveva avviato il motore e ingranato l'elica. Finalmente il dirigibile avanzava nell'aria e per circa un'ora compiva attorno all'aeroscalo e in direzione di Schio larghe ma sicure evoluzioni. Anche la manovra di discesa e di atterraggio riusciva in modo impeccabile. Entusiasta e commosso, il conte Almerico da Schio scendeva al suolo calorosamente festeggiato dalla piccola folla presente". La "prima" nave aerea italiana aveva volato: si chiamava "Italia".




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MONOREBUS




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CIRCUITO AEREO DI VERONA 1910

Poco più di 100 anni fa, dal 22 al 30 maggio 1910, si svolsero a Verona i "Concorsi Aerei Internazionali" o Circuito Aereo di Verona. L'avvenimento ebbe il sapore dell'eccezionalità, per quei tempi, visto che solamente un anno prima la nuova disciplina del volo dei primi, timidi, velivoli aveva avuto il suo battesimo ufficiale a Brescia, nel corso del primo concorso aereo italiano. Il concorso si svolse a Verona perchè la città aveva dato i natali al primo aviatore italiano, che proprio a Brescia, aveva ottenuto il primo prestigioso diploma di pilota, acquisito dopo la frequenza di un apposito corso in quel di Roma, poco tempo prima. Il primo cavaliere del cielo italiano fu Mario Calderara, in servizio nella Regia Marina con il grado di sottotenente di Vascello, che poco tempo dopo avrebbe fondato la prima scuola aerea per idrovolanti..... continua (da: http://www.quellidel72.it/storie/verona/circuito.htm)




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LEON MOLON 1881 - 1952

Molon fu un pioniere del volo ed un automobilista francese. Nel 1910 prese parte al Circuito Aereo di Verona.




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LEONINO DA ZARA 1888 - 1958

Il Barone Da Zara, nativo di Padova, acquisì il brevetto di volo n. 7il 17 agosto 1910 a Bovolenta (Pd). L’anno precedente, al Circuito di Brescia, aveva presentato l’aerocurvo di Pontielli. Sottotenente del Genio, fin dall’ottobre 1899 aveva fatto costruire un’ampia autorimessa in una sua proprietà a 14 chilometri da Padova, nel comune di Bovolenta, impiantando così il primo campo di aviazione privato. Fu presidente del primo Aero Club d’Italia costituito a Padova nel febbraio del 1910.




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VOISIN




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AEROPORTO DI BOVOLENTA

A Bovolenta il 15 novembre 1909 sorse il primo aeroporto civile d'Italia. Il merito di quest'opera (inizialmente consistente in un campo con annesso hangar in legno) fu del barone padovano Leonino Da Zara, che qui aveva dei terreni ai Prati Arcati di Bovolenta. Scriveva lo stesso barone: "Un campo immenso, senza confini, con un limitare di colli lontani e un'infinita quiete fuori dal rumore del mondo. La strada che porta a Padova e alle borgate vicine taglia d'un nastro rettilineo il verdissimo dei prati". Il 18 febbraio 1910 Leonino Da Zara fondò l'Aero Club di Padova che ebbe come presidente onorario il Duca degli Abruzzi. I primi voli a Bovolenta si effettuarono il 15 Dicembre 1909. Il 28 Febbraio 1910 da Venezia arrivò per volare anche Gabriele D'Annunzio. Oggi al posto dell'aeroporto di Bovolenta, lungo la provinciale 3 che congiunge Casalserugo a Conselve, c'è il Villaggio Zara, vecchio quartiere residenziale (di fronte ad un distributore).


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FARMAN




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BLERIOT




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BATTAGLIONE SPECIALISTI DEL GENIO

Dopo un lungo iter parlamentare, il 27 giugno 1912 fu promulgata la Legge n. 698 con la nuova organizzazione dei servizi aeronautici. Si basavano su un Ufficio d'Ispezione dal quale dipendevano il Battaglione Specialisti del Genio, il Battaglione Aviatori e lo stabilimento per le costruzioni ed esperienze per le costruzioni aeree. Al Battaglione Specialisti del Genio furono affidati i servizi aerostati e dirigibili




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LOHNER WERKE

La Lohner Werke o semplicemente Lohner era una azienda Viennese specializzata nella costruzione di carrozze di lusso, fondata nel 1821 da Jacob Lohner. Verso il 1900 l’azienda fu la prima, in Austria, a produrre vetture elettriche disegnate da Ferdinand Porsche. Agli inizi del nuovo secolo (1909) l’azienda iniziò a produrre aeroplani e, durante la prima guerra mondiale costruì velivoli da ricognizione per l’aviazione austriaca e una serie di idrovolanti per la Marina Militare. Un esemplare di quest’ultimi, catturato dagli italiani, fu replicato dall’azienda Macchi.




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MACCHI M7




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MACCHI M8




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MACCHI M19




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MACCHI M17




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MACCHI M18




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AEROPORTO DI CENTOCELLE - ROMA

Centocelle fu sede del primo aeroporto italiano, proprio nella zona in cui, a partire dal 15 aprile 1909, uno dei fratelli Wright, Wilbur, andò a dare una serie di dimostrazioni del loro Flyer, il primo velivolo a motore più pesante dell'aria che abbia mai volato. In seguito Wright instaurò di fatto la prima scuola di volo in Italia con la formazione del primo pilota italiano, l'ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che successivamente divenne l'istruttore della prima schiera di piloti italiani. Si passò così alla instaurazione della prima scuola militare di volo italiana. In breve, quello che era un semplice campo di aviazione, si trasformò in un vero e proprio aeroporto. Proprio su questo aeroporto venne consegnata la bandiera di guerra all'allora Regia Aeronautica, il 4 novembre 1923, pochi mesi dopo la sua fondazione come arma autonoma. La bandiera, simbolo della forza armata, venne custodita presso l'aeroporto fino all'ottobre del 1931, data di inaugurazione del Palazzo Aeronautica sede del Ministero dell'Aeronautica allora retto da Italo Balbo. Nella successiva espansione delle attività dell'aeroporto, la zona di Centocelleassisté a una rapida urbanizzazione principalmente per servire il personale dell'aeroporto. Durante la seconda guerra mondiale, per il suo ruolo fondamentale nello scacchiere operativo, la zona dell'aeroporto e di Centocelle fu oggetto di numerosi bombardamenti alleati. In seguito alla sconfitta nella seconda guerra mondiale si assistette a un periodo di decadenza che portò al progressivo allontanamento dalla zona di Centocelle delle attività aviatorie. A ciò fece seguito un periodo di costruzione selvaggia a partire dagli anni cinquanta che snaturò la natura dei luoghi come gran parte della allora periferia di Roma.




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BRIGATA SPECIALISTI DEL GENIO

La Brigata Specialisti del Genio fu costituita con il Regio Decreto 6 novembre 1894, n. 503, su 3 compagnie con annessa una sezione meccanica ed un officina con sede a Roma Balduina. Il comando della Brigata fu affidato al maggiore Arduino, al quale poco dopo subentrò il magg. Gaetano Rossi. Il 1 aprile 1896 fu costituita in seno alla Brigata una Sezione fotografica: nasceva ufficialmente il primo servizio fotografico militare. Da allora tutte le ascensioni degli aerostati vennero eseguite con un ufficiale fotografo posto nella navicella. Il 23 settembre 1909 la Brigata fu tolta dalle dipendenze del 3° Reggimento Genio e, con effetto dal 1 settembre dello stesso anno, costituita in reparto autonomo con sede a Roma. Nel 1910 la vecchia Brigata fu denominata Battaglione Specialisti Autonomo del Genio.




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FRANCESCO FILIASI 1884 - 1967

Nato a Pisa, Antoni insieme al fratello Guido costruì una prima macchina ad ali battenti che battezzò e brevettò nel 1906 come “Volumano”. Le prime prove dettero risultati così incoraggianti che i fratelli di lasciare l’impiego e di tornare in continente per cercare persone disposte a sostenerli. Successivamente ebbero modo di esporre le loro teorie dinanzi al Re, Vittorio Emanuele III, il quale concesse l’uso del Prato degli Escoli nella Tenuta Reale di San Rossore per condurre gli esperimenti sulle ali battenti e, poco più tardi, per costruire e collaudare il loro primo vero aereo. Era il 1907, anno in cui nacque a Pisa la prima società a carattere aeronautico, denominata dapprima Sindacato Nautico Pisano e poi nel 1909 Società di Aviazione Antoni. Nel maggio del 1910 i due fratelli pisani poterono collaudare il loro primo aereo per poi trasferirlo presso l’Aerodromo di Cameri, a Novara, per i collaudi ufficiali. I risultati furono incoraggianti, tanto che la Società di Aviazione Antoni decise di costruire altri velivoli di questo tipo e di dotarsi di un proprio campo di volo con relativa scuola di pilotaggio. Dopo vari sopralluoghi, fu scelta una vasta aerea di prato in località San Giusto in Cannicci, a sud della città di Pisa, dove nel giugno del 1911 sorse quello che sarebbe poi divenuto l’attuale aeroporto di San Giusto


Il Il biplano di Filiasi si alza in volo sul campo di Centocelle, 1910

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UGO ANTONI 1884 - 1967

Nato a Pisa, Antoni insieme al fratello Guido costruì una prima macchina ad ali battenti che battezzò e brevettò nel 1906 come “Volumano”. Le prime prove dettero risultati così incoraggianti che i fratelli di lasciare l’impiego e di tornare in continente per cercare persone disposte a sostenerli. Successivamente ebbero modo di esporre le loro teorie dinanzi al Re, Vittorio Emanuele III, il quale concesse l’uso del Prato degli Escoli nella Tenuta Reale di San Rossore per condurre gli esperimenti sulle ali battenti e, poco più tardi, per costruire e collaudare il loro primo vero aereo. Era il 1907, anno in cui nacque a Pisa la prima società a carattere aeronautico, denominata dapprima Sindacato Nautico Pisano e poi nel 1909 Società di Aviazione Antoni. Nel maggio del 1910 i due fratelli pisani poterono collaudare il loro primo aereo per poi trasferirlo presso l’Aerodromo di Cameri, a Novara, per i collaudi ufficiali. I risultati furono incoraggianti, tanto che la Società di Aviazione Antoni decise di costruire altri velivoli di questo tipo e di dotarsi di un proprio campo di volo con relativa scuola di pilotaggio. Dopo vari sopralluoghi, fu scelta una vasta aerea di prato in località San Giusto in Cannicci, a sud della città di Pisa, dove nel giugno del 1911 sorse quello che sarebbe poi divenuto l’attuale aeroporto di San Giusto


Il monoplano Antoni 1911. San Rossore (PI) maggio 1911

tratto:"www.centroaeronauticoantoni.it/Ugo_antoni"

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CARLO FELICE BUZIO 1866 -

Ingegnere, imprenditore, inventore, pilota automobilistico e motociclistico, pioniere dell’aviazione italiana. Insieme all’ingegner Restelli ed ad un altro socio costituì l’azienda per la costruzione di motori Rebus. Nel 1912, Buzio prende contatti con la Macchi per la costruzione di aeroplani militari, e dietro la sua proposta fu stabilita un alleanza con la francese Nieuport, produttrice di aerei all’avanguardia e già conosciuti ed apprezzati dal Regio Esercito. A Buzio si devono i progetti di diversi velivoli Macchi, tra cui i primi idrovolanti L3/M3 ed M5.


Macchi, Buzio e Rainaldi

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OFFICINE MECCANICHE REBUS

Sotto l'acronimo Officine Meccaniche Rebus della Società Restelli Buzio Á C. si celavano gli ingegneri Enrico restelli e Carlo Felice Buzio, che aiutati dall'ingener Alessandro Tonini e da un certo ingegner Conte, avevano costruito nella piccola officina di Angelo Restelli, un motore di aviazione a quattro cilindri raffreddato ad acqua della potenza di 30/35 CV. I primi du esemplari equipaggiarono i biplani Moncher e Wright della Brigata Specialisti, mentre il terzo fu montato sul biplano Colbianchi n. 2. A questi seguirono almeno altri tre motori: uno per il biplano Radici, un'altro per quello di Enea Bossi e luigi Moioli, e un terzo per il Monorebus, un velivolo progettato da Tonini.

tratto:"L'aeronautica italiana: Una storia del Novecento. Franco Angeli editore"

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FRANZ KAFKA

Franz Kafka, fu testimone e a modo suo protagonista degli albori dell’aviazione moderna durante un viaggio in Italia, in compagnia dei fratelli Max e Otto Brod. Nel settembre 1909 i tre sono sul lago di Garda quando, scorrendo la stampa locale alla ricerca di spettacoli teatrali, cinematografici ed altre distrazioni, vengono casualmente a conoscenza che a Brescia si svolgerà un raduno aviatorio. Gli amici non hanno mai visto un aereo e soprattutto Kafka, interessato ad ogni innovazione tecnica, spinge perchè non ci si lasci sfuggire l’evento eccezionale. L’amico inseparabile, Max Brod, propone a Franz di documentare per iscritto la cronaca dell’evento. Questa la genesi del breve scritto, Aereoplani a Brescia, che Kafka pubblicherà il 29 settembre di quell’anno sulla rivista praghese “Deutsche Zeitung Bohemia”. Il gustoso diario di viaggio ci lascia l’impressione di uno scrittore in stato di grazia, dove si intrecciano almeno tre registri: quello di un pittoresco descrittore dei costumi latini, di uno scanzonato cronista del bel mondo e di un trasognato cantore dell’epico evento aviatorio che sarà culla e trampolino di lancio per il rapido sviluppo dell’industria aviatoria in Lombardia, dalla Caproni alla Macchi dalla Siai Marchetti all'Agusta, alla Breda.



tratto:"www.italianbusinesscenter.cz"

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ALESSANDRO TONINI 1885 - 1932

Ingegnere, pioniere del volo, costruttore e poi progettista di velivoli, direttore tecnico della Macchi. Elaborò diverse macchine tra cui il Macchi M.7 (1917)che si affermò come l'idrocaccia più veloce del suo tempo, con quasi 210 km/h di velocità massima, l'M.9,l'M.16 e l'M.24.




L'ingegner Tonini a bordo del Macchi M.16 non ancora intelaiato"

tratto:"www.avia-it.com"

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CANARD

Tipo di velivolo in cui il propulsore è posteriore, il timone di profondità è disposto anteriormente alle ali, mentre i timoni di direzione sono generalmente collocati alle estremità di queste; la denominazione deriva dalla forma del velivolo, che può richiamare quella di un’anatra in volo. Questa struttura, utilizzata nei primi aerei costruiti, è stata poi abbandonata, per essere quindi di nuovo adottata in alcuni velivoli supersonici.



tratto:"www.avia-it.com"

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MACCHI M9




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MACCHI M12




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MACCHI M24




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MACCHI-NIEUPORT




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MACCHI-NIEUPORT M14




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MACCHI-NIEUPORT M15




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MACCHI-NIEUPORT M16




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MACCHI-NIEUPORT M20




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REGIO ESERCITO - GRANDI MANOVRE 1911

Nell'Agosto del 1911 i nuovi mezzi aerei vennero impiegati per la prima volta, nel corso delle grandi manovre nel Monferrato, svoltesi con due partiti contrapposti, l'azzurro ed il rosso. I risultati conseguiti, anche se i voli furono fortemente avversati dal maltempo, furono tali da determinare l'invio di Reparti aerei in Libia nella Guerra Contro la Turchia, scoppiata poco dopo.




Bleriot alle Grandi Manovre del Monferrato

(tratto da www.alessandrianews.it)

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FRATELLI GEMMA

Nel 1908-9 progettarono un aerocurvo con cui ottennero risultati non sempre positivi. Per provare la loro invenzione furono invitati a trasferirsi nel nuovo campo di Cameri. I Gemma non accettarono l'invito che fu colto invece dall'ing. Giovi Thouvenot, rappresentante in Italia del costruttore francese Ga¬briel Voisin. L’aerocurvo era lungo 9 metri e largo 7,7. Era dotato di un motore Anzani che sviluppava 1500 giri al minuto

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CASERMA CAVOUR ROMA 1906




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ENRICO RESTELLI




Enrico Restelli, a destra, accanto a Leonino Da Zara e al motore Rebus

(tratto da http://www.comune.bovolenta.pd.it)

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UMBERTO CANNONIERE




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