La Guerra di Libia

Il Fronte del Cielo - Le Origini - 1.4 La Guerra di Libia

Le grandi manovre del Monferrato, che avevano visto il Partito Azzurro e il Partito Rosso spiarsi a vicenda con le loro minuscole aviazioni da ricognizione, forti ciascuna di quattro aeroplani, d'una sezione aerostatica (e due dirigibili assegnati di volta in volta), erano terminate da un mese giusto; il raid Bologna-Venezia-Rimini-Bologna, che aveva visti impegnati fuori concorso, e nettamente vittoriosi su alcun piloti francesi, i nostri migliori aviatori militari, si era concluso da una settimana allorchè, il 28 settembre 1911, l'Ordine "N. 1 Riservatissimo" del Comando Battaglione Specialisti dispose che il dipendente Reparto aviazione fornisse una "Flottiglia Aeroplani" al Corpo d'Armata speciale da mobilitarsi in zone pianeggianti d'oltre mare. Il giorno dopo venivano assegnati alla richiesta "Flottiglia" cinque piloti: il Capitano Carlo Piazza, il Capitano Riccardo Moizo, il Tenente Leopoldo De Rada, il Sottotenente Ugo De Rossi e il Sottotenente Giulio Gavotti. Iniziava la guerra di Libia, dove furono inviati i 9 aerei (due Bleriot, 3 Nieuport, due Farman e due Etrich), 2 Drachen e 2 Dirigibili, oltre a 9 aerei di volontari civili. Questo personale costituì il primo nucleo aeronautico a Tripoli. Alla Flottiglia furono inoltre assegnati sei piloti di riserva, forniti di brevetto semplice: il Capitano Felice Scaparro, il Capitano Costantino Quaglia, i Tenenti Luigi Falchi, Igino Gilbert de Winckels, Ettore Marro e Andrea Poggi. Il primo volo di guerra del mondo fu compiuto la mattina del 23 ottobre 1911, ad opera del Capitano Carlo Piazza, comandante della Squadriglia. Piazza si levò in volo alle 6.19 con il Bleriot e rientrò a campo alle ore 7.20. Nel frattempo alle ore 6.30 si era levato in volo anche Moizo con il Nieuport. Furono fatte le prime operazioni di ricognizione militari nel territorio nemico in Libia per valutare l’entità e gli spostamenti delle forze nemiche. Piazza effettuò una ricognizione a sud dell'oasi di Tripoli prendendo appunti e disegnando schizzi su carta dei luoghi. Il 25 ottobre Moizo ebbe le ali bucate da delle fucilate dei turchi durante la ricognizione. Il primo bombardamento fu l'1 novembre 1911 quando il Tenente Giulio Gavotti gettò a mano 4 granate Cipelli da due chili sulle oasi di Ain Zara e di Tripoli dal suo monoplano Etrich Taube monoposto. Il primo rilevamento di tiro fu fatta per la Corazzata Sardegna il 28 ottobre dal Capitano Piazza contro l’Oasi di Zanzur. Il 24 novembre il rilevamento di tiro fu fatto da Moizo per una batteria che fece fuoco contro l’artiglieria turca. Il 4 dicembre l’aeronautica sorvegliò il territorio sul quale avanzavano tre colonne in marcia. Il 15 dicembre 1911 vicino Bengasi il Sottotenente di Vascello Francesco Roberti fu attaccato per la prima volta dall’artiglieria mentre il 23 febbraio 1912 Piazza effettuò la prima fotoricognizione con una macchina fotografica Zeiss del Genio che consentiva un’unica diapositiva per volo. Nei mesi successivi si mise a punto un sistema di cambiamento automatico delle lastre per aumentare il numero di foto per missione. Si sperimentarono delle semplici ricezioni radio in volo di trasmissioni da nave. Il 4 marzo avvenne il primo volo notturno bellico fatto da Piazza e Gavotti. Alla fine di marzo 1912 giunse il primo aereo biposto con un motore più potente da 70 CV, 20 CV in più dei precedenti, che consentiva di separare le funzioni di guida da quelle di ricognizione e/o puntamento e/o fuoco. I dirigibili furono impiegati principalmente per dei bombardamenti. Il primo ferito in volo fu Montù. Il 2 maggio fu fatta la prima ricognizione notturna e l’11 giugno il primo bombardamento notturno. Il primo pilota morto in guerra fu il tenente di cavalleria Pietro Manzini che il 25 agosto 1912 decollò da Tripoli col suo Bleriot per una ricognizione fotografica e precipitò in mare per un guasto al motore. Il 10 settembre Moizo fu costretto ad atterrare in campo nemico a causa di un’avaria al motore e divenne il primo aviatore prigioniero di guerra che fu rilasciato l’11 novembre ad ostilità concluse. Col trattato di Losanna il 18 ottobre del 1912 termina la guerra.

Da quell'impresa il Battaglione Specialisti, poté trarre utili indicazioni. Le forze avversarie turche non possedevano mezzi aerei e pertanto gli italiani poterono sperimentare liberamente oltre alla ricognizione - ridisegnando le carte del territorio, anche il bombardamento, il volo notturno, l'individuazione di mine subacquee e la loro distruzione con bombe. Inoltre con i dirigibili si trainarono sagome bersaglio in maniera da addestrare le truppe al tiro contraereo. Un Draken fu installato su un brigantino disalberato e una volta alzato e trainato poteva rilevare i bersagli terrestri, comunicando all'artiglieria i dati con un cavo telefonico in maniera stabile. Questi risultati ebbero grande risonanza internazionale, gettando le nozioni di base della moderna guerra aerea. Bisogna ricordare però che fin dal 1899, con la Conferenza Internazionale dell'Aia, venne stabilito il divieto di uso bellico contro obiettivi civili dei primitivi mezzi aerei. Fu proibito «...attaccare e bombardare [...] lanciando dei proiettili e degli esplosivi dall'alto degli Aerostati e da altri mezzi analoghi, città, villaggi, case o bastimenti che non siano difesi». L'accordo, com'era facilmente prevedibile, non durò che fino al 1904 e nel corso della Grande Guerra, che sarebbe stata combattuta qualche anno più tardi, il bombardamento aereo, soprattutto a livello psicologico rappresentò una delle «innovazioni» più terrificanti. Nonostante l'aviazione avesse già dimostrato tutte le sue potenzialità durante l'impresa africana, molti la consideravano soprattutto uno sport, ritenendo aeroplani e dirigibili poco più che giocattoli. Nei reparti di fanteria e artiglieria queste assurde convinzioni sopravvissero in parte anche durante il primo conflitto mondiale. La via era comunque aperta e nelle alte sfere delle forze armate si era ormai convinti che il mezzo aereo permettesse se non altro di raccogliere maggiori informazioni sull'avversario. Nella specialità della ricognizione dunque, furono fatti i primi significativi passi per incrementare l'uso di tali nuovi mezzi. E' significativo ricordare il fatto che, in questa fase storica, il pilota resta ancora poco più che un «autista», uno chaffeur, spesso semplice soldato o caporale, destinato ad accompagnare nei cieli l'ufficiale osservatore.