La Grande Guerra Aerea - 3.2 - 1916 - Lubiana

L'11 gennaio 1916  9 idrovolanti austro-ungarici  attaccarono Rimini e il Comando supremo decise di dare il via al raid su Lubiana, con l'ordine di colpire solo depositi e istallazioni militari. Un primo tentativo fu effettuato il 13 gennaio facendo alzare in volo 8 Caproni Ca3 dei quali, a causa del maltempo, uno solo riuscì ad arrivare sull'obiettivo e a sganciare le sue 6 bombe da 162 mm sulla stazione ferroviaria, mentre gli altri, sballottati dal vento, attaccarono obiettivi occasionali individuati da qualche squarcio tra le nubi: il campo di Aisovizza, i baraccamenti di Chiapovano, le stazioni ferroviarie di Longanatico e Dornberg. All'inizio di febbraio, dopo una sospensione dei voli per cause tecniche e a seguito dell'incursione su Milano  compiuta il 14 febbraio 1916, il  giorno 18 fu organizzato per ritorsione un'altro attacco su Lubiana, con un cielo ripulito dal vento. Per l'incursione furono approntati 10 trimotori Caproni Ca3, armati con differenti combinazioni di ordigni da 90 e da 162 mm, che tra le 7,30 e le 7,45 decollarono largamente intervallati dai campi di Aviano e della Comina. Tre velivoli rientrarono molto presto per problemi ai motori e degli altri solo cinque arrivarono sull'obiettivo per sganciare in tutto 36 ordigni, caduti in parte sulla stazione ferroviaria e in parte sulla città, peraltro parzialmente nascosta da uno strato di nebbia che impedì agli equipaggi di accertare i risultati della loro azione. I trimotori incontrarono una decisa reazione della contraerea e fecero ritorno alla base con i segni dei colpi incassati. Il velivolo del capitano Ercole Ercole e del tenente Gino Laureati della 1^ Squadriglia Caproni ebbe il motore centrale messo fuori uso da un colpo in pieno e completò la missione con due soli motori.  Meno fortunato fu il velivolo condotto dal comandante della alla 4^ Squadriglia, capitano Tullio Visconti , e dal capitano Gaetano Turilli . Mentre incrociava sulla città in attesa che si dileguasse la nebbia del mattino, Visconti si accorse del funzionamento irregolare del motore centrale. Si era staccato un tubo di alimentazione del carburatore ma il guasto, per quanto banale, non poteva essere riparato e  i due ufficiali decisero allora di allegerire il velivolo, sganciando le loro bombe sulla linea ferroviaria che entrava da ovest in città, e dirigere verso l'Isonzo per la rotta più diretta. Poco dopo il motore centrale si arrestò e il Caproni Ca3 cominciò a perdere quota. In queste condizioni Visconti e Turilli , quando erano ormai sulla valle del Vippacco a non più di 1600 metri, vennero attaccati da un monoplano da caccia Fokker A-III pilotato dal capitano Heinrich Kostrba. Si trattava di uno dei 12 Fokker E-III, identificati dall'aviazione austro-ungarica come A.III, forniti nell'autunno del 1915 dalla Germania e non ancora riconosciuti dagli italiani. L'attacco dei Fokker E-III austriaci della Flik 4 fu dunque una sorpresa   e nel tentativo di farvi fronte Visconti si portò alla mitragliatrice, mentre Turilli faceva virare il velivolo per presentare all'attaccante la prua. L'arma però si inceppò dopo i primi colpi e a peggiorare la situazione arrivò sulla scena un secondo Fokker, pilotato dal tenente Hautzmayer, presto raggiunto da altri due caccia dello stesso tipo e da due biplani. Visconti venne ferito a morte mentre sparava contro gli attaccanti con la pistola, e il trimotore, colpito in più punti , si posò con una lunga planata nei pressi di Merna, all'interno delle linee austro-ungariche, dove Turilli fu catturato prima di riuscire a distruggere quanto ne restava. Era il primo Caproni Ca3 abbattuto in combattimento, ma non era il primo attacco dei Fokker in quella fatidica mattina del 18 febbraio 1916. Recita il rapporto di  Kostrba sull'azione: " 09.50. Ho raggiunto una quota di 2700 m e ho picchiato su di un Caproni che volava a 2600 m. Ho sparato circa 150 colpi da meno di 80 metri di distanza. Lui ha virato verso di me e mi ha sparato davanti e sopra di me (le centine e la tela di rivestimento dello 03.51 sono state forate). Ho sparato il resto delle mie munizioni sulla parte posteriore del nemico da circa 40 metri. A questo punto, L'oberleutnant Hautzmayer ha picchiato abilmente su di lui sparandogli ancora. Io mi sono portato sul fianco destro del Caproni e ho prevenuto la sua fuga cambiando la mia rotta. (...)" In una precedente sortita Kostrba e il parigrado Bernath avevano infatti già intercettato a 2500 metri sulla Selva di Tarnova, il velivolo della 1^ Squadriglia Caproni  pilotato dai capitani Luigi Bailo e Oreste Salomone, con il tenente colonnello Alfredo Barbieri quale osservatore. Secondo la tattica di combattimento messa a punto dai cacciatori tedeschi sul fronte occidentale, Kostrba e Bernath avevano attaccato il trimotore dall'alto e nei quadranti posteriori, mentre questo, come era prassi per le macchine con architettura a trave di coda, manovrava per presentare la prua ai suoi assalitori e ottimizzare così la capacità di risposta della mitragliatrice montata nella postazione anteriore. La rapida picchiata non gli aveva però lasciato il tempo per farlo. Bailo, che si era portato nella parte posteriore della carlinga imbracciando un fucile, aveva fatto in tempo a sparare solo qualche colpo prima di essere colpito a morte e le prime, precise raffiche dei due monoplani avevano ucciso anche Barbieri, piazzato alla mitragliatrice, ferito alla testa Salomone, rimasto ai comandi del velivolo, danneggiato il motore destro.

Il combattimento era stato così deciso al primo passaggio, in una chiara dimostrazione della terribile efficacia della formula del velivolo monoposto armato con mitragliatrice sincronizzata. A questo punto la vicenda del  Ca.478 «Aquila Romana», così era stato battezzato il Caproni Ca3, uscì dalla storia per entrare nella leggenda. Salomone, per quanto sanguinante e con il velivolo crivellato dai colpi non era infatti disposto ad arrendersi. Con caparbio coraggio, incurante delle intimidazioni ad atterrare, si diresse verso l'Isonzo per riportare indietro il suo malconcio velivolo e  i corpi dei compagni. I piloti dei Fokker avevano l'ordine tassativo di non oltrepassare le linee nel timore che un atterraggio forzato facesse cadere il prezioso dispositivo di sincronizzazione nelle mani italiane e per questo motivo, come pure per l'esaurirsi delle munizioni, abbandonarono l'inseguimento. Erano del resto convinti che l'italiano fosse ormai spacciato, ma Salomone riuscì invece a raggiungere il campo di Gonars dove atterrò senza danni. Achille Beltrame gli dedicò una celebre copertina della "Domenica del Corriere", e il re gli conferì motu proprio la medaglia d'oro al valor Militare, la prima concessa ad un aviatore. Nei giorni seguenti, mentre l'esito del bombardamento veniva valutato sulla base di notizie frammentarie provenienti da fonti svizzere che parlavano di danni considerevoli a Lubiana e di circa 300 tra morti e feriti, ci si preoccupò di migliorare le capacità di difesa dei Caproni

 


Illustrazione: Da: La Domenica del Corriere - 5 - 12 marzo 1916
10. Il secondo anno di Guerra 12. Strafexpedition

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CAPRONI CA.300




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BOMBARDAMENTO DI MILANO

Un rumore, quasi un ronzio, che arriva da lontano. Le sagome scure nel cielo. Il rumore sempre più forte, fastidioso, ostile. Poi le bombe, la distruzione, il terrore, la morte. Il 14 febbraio del 1916 Milano subisce il primo bombardamento aereo della sua storia. Al mattino, attorno alle nove, due aerei vengono avvistati. La gente pensa ad un' esercitazione. La guerra è in trincea, è lontana dalle strade e dalle piazze. Gli aerei si avvicinano minacciosi, sono austriaci. I piloti sganciano il loro carico di morte a Porta Romana e a Porta Volta. La zona più colpita è quella di piazzale Adige (in via Tiraboschi un monumento ricorda ancora le vittime di quella mattina di sangue). Il bilancio è spaventoso: sedici morti e una quarantina di feriti. Si alzano subito in volo dal campo di Taliedo i caccia Caproni, Farman e Caneron. Ma i due incursori austriaci sono già lontani. L' attacco dal cielo spaventa Milano. Nessuno si sente più sicuro. Le mitraglie, i cannoni, le baionette e gli assalti al fronte sono ben più terribili, ma gli aerei portano la morte sin dentro le case. Quasi per esorcizzare la paura si pensa di istituire una specie di taglia. Viene deciso di offrire un premio all' aviatore o all' artigliere che per primo riuscirà ad abbattere un aereo nemico. Sottoscrivono, con mille lire ciascuno, l' associazione dei proprietari di case, i commercianti e gli industriali. Intanto i prezzi lievitano, il biglietto del tram dal 1914 al 1917 viene triplicato, la vita costa sempre di più e in città cominciano anche ad arrivare le prime colonne di profughi. Il pane è razionato: duecento grammi agli impiegati e quattrocento per gli operai. Molti convivono ormai anche con il timore di vedere presto le truppe nemiche sfilare per le strade di Milano. La guerra è dolore, è morte, è incertezza, miseria, ma per molte imprese si trasforma in prosperità. Gli operai aumentano sempre di più, sono 120 mila nel 1917, e le donne sostituiscono gli uomini che vanno al fronte in mille lavori e mansioni. La Breda negli stabilimenti di Sesto, Niguarda e Milano fabbrica proiettili, aeroplani, motori, cannoni, siluri. Non ci si può fermare. La Marelli produce magneti e le officine Romeo veicoli e motori d' aviazione. Un rumore che arriva da lontano. Dal cielo. E pensare che per molti quelle straordinarie macchine volanti erano un sogno meraviglioso Poi le bombe. La morte. L' incubo. ftettamanti@rcs.it.(http://archiviostorico.corriere.it) (Immagine: I bombardatori di Milano)




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AEROPORTO DI AVIANO

Con l’entrata in guerra le Squadriglie del 1° Gruppo di Aviano furono subito in azione segnalando la presenza di truppe nemiche e iniziando i primi bombardamenti contro ammassamenti di truppe e contro batterie nemiche. Spettò ad un equipaggio della XIV Squadriglia Bleriot il primo avvistamento di un velivolo nemico e alla 3^ Squadriglia l’onore di avere il primo pilota ferito dal tiro dei fucili austriaci. Nell’agosto del 1916 Aviano divenne sede delle squadriglie del IV Gruppo Caproni ed un seguito anche dell’XI Gruppo. Al 1 gennaio del 1917 cinque delle nove squadriglie del IV Gruppo erano di stanza ad Aviano (2^, 3^, 4^ 6^ e 7^). Da Aviano partirono molte audaci azioni; Ricordiamo quella del 2 agosto 1916 quando 24 trimotori attaccarono in tre ondate successive la città di Fiume; quella del 2 agosto 1917 quando l’attacco fu portato contro la piazzaforte di Pola, e poi azioni su Trieste, Vippach, Lubiana, Idria, Assling e Villach, tanto per citarne alcune. Al 18 agosto 1917 al campo di Aviano erano stanziate le seguenti Squadriglie: 2^, 3^, 4^, 6^, 7^ e 15^. Il 31 ottobre 1917, a seguito del disastro di Caporetto, giunse l’ordine di abbandonare l’aeroporto. L’ultimo Caproni si levò in volo alle 18.00 per raggiungere Padova. Il campo fu occupato dagli austriaci che vi basarono i reparti da bombardamento notturno, le Flik 103/G, 104/G e 105/G (Da: Aviano Nido di Aquile, 1911-2001 di Carlo Lucchini)




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AEROPORTO LA COMINA (PN)




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1^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Nata sul campo della Comina nell'agosto del 1915, compie la prima azione di guerra il 20 agosto con l'ordine di bombardare il campo di aviazione austriaco di Aisovizza. Il 31 ottobre 1917 l'unità ripiega sul campo di San Pelagio. L'ultima azione di guerra avviene nel pomeriggio del 30 ottobre 1918 con il bombardamento della rotabile Sacile-Pordenone.




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4^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Viene costituita il 17 ottobre 1915 a Pordenone e il 15 dicembre si trasferisce sul campo di Aviano. L'attività della squadriglia procede intensamente per tutta l'estate del 1916 battendo vie di comunicazione ed aeroporti nemici. Nel 1916 compie 43 voli bellici. Il 1 novembre 1917 l'unità si sposta sul campo di Padova e a fine anno raggiunge Ghedi. Il 28 gennaio si trasferisce a Verona, mentre il 14 maggio la troviamo a Cà degli Oppi. Il 1 novembre viene rischierata sul campo di Padova da dove supporta validamente le ultime azioni offensive delle truppe italiane. Nel 1918 compì 71 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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FOKKER E-III




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FLIK 4

Inizialmente schierata a Rogatica passò poi a Wippach sul fronte isontino come reparto divisionale per l'osservazione e la direzione del tiro. Fu poi basata a Santa Maria la Longa, Giai, Gajarine

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CAMPO DI AISOVIZZA (AJSEVICA)

Campo di aviazione austriaco a est di Gorizia. Attivo fino al 1916, quando con l'avanzata italiana verso Gorizia divenne bersaglio delle artiglierie italiane. Il nuovo campo di aviazione fu spostato ancora più ad est, ad Aidussina. Il campo fu la base delle Fliegerkompagnie 2 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 4 (giugno 1915 – agosto 1916), Fliegerkompagnie 8 (marzo 1916), Fliegerkompagnie 12 (luglio 1915 – agosto 1916) e Fliegerkompagnie 19 (febbraio – agosto 1916). Nell'immagine un Albatross della Flik 16




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ALFREDO BARBIERI 1860 - 1916

Aviatore dei bombardieri, medaglia d’Argento al Valor Militare. La motivazione recita: “Comandante del Battaglione Squadriglie Aviatori,costante esempio ai suoi dipendenti di disprezzo del pericolo e di ardimento, dopo aver volontariamente preso parte a numerose ardite azioni aere sul nemico, incontrava morte gloriosa a bordo di un aeroplano durante un’azione offensiva, mentre con la mitragliatrice accingevasi a ricacciare un attacco aereo avversario” Il 14 febbraio, una squadriglia italiana, alzatasi nel cielo di Schio, mise in fuga gli aeroplani austriaci che bombardavano questa città, e nel cielo di Gorizia un aviatore attaccò e mise in fuga un aeroplano nemico. Il 18 febbraio, "in risposta - come recitava il bollettino di Cadorna - alle molteplici violazioni del diritto delle genti con iniqua insistenza perpetrate dal nemico fin dall'inizio della guerra, una squadriglia di sei nostri Caproni partì per un' incursione su Lubiana. Fatti segno a nutriti tiri della contraerea nemica i nostri apparecchi poterono giungere senza incidenti a una cinquantina di chilometri da Lubiana. Ma, all'allarme dato dall'osservatorio del Monte Santo, alcuni velocissimi Fokker, alzatisi dal campo d'aviazione di Aisovizza, inseguirono la squadriglia e raggiuntala, assalirono l'ultimo apparecchio, pilotato dal prode capitano Oreste Salomone, il quale aveva come compagni due ufficiali, il capitano Luigi Bailo e il tenente colonnello Alfredo Barbieri. Ai primi colpi del nemico era stato ferito alla testa il capitano Salomone, poi furono colpiti ed uccisi, uno dopo l'altro, il Bailo e il Barbieri.




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LUIGI BAILO 1882 - 1916

Allievo dell'Accademia Militare, ne uscì col grado di sottotenente d'Artiglieria nel 1905, appena ventitreenne. Fu l'innata propensione per i motori a rendergli interessante l'approccio con gli strumenti e le tecniche delle nuove macchine volanti. Questa inclinazione lo indusse a frequentare a proprie spese un corso a Cameri e gli consentì di ottenere due brevetti di pilota, il primo nell'ottobre del 1911 ed il secondo nel 1913. Ma il primo gli bastò per provare l'emozione del volo in zona bellica nel 1912, durante la guerra di Libia, alla quale partecipò con la Seconda Squadriglia, dapprima a Bengasi e poi a Tobruk. Qui, volando sopra la città fra il deserto e il mare, fotografò le postazioni nemiche conseguendo quindi il primato della fotografia aerea, dopo essere stato uno dei pionieri del volo. Non solo: fu tra i primi a perfezionare il sistema di sganciamento delle bombe e partecipò attivamente alle operazioni militari, così da guadagnare una medaglia d'argento il 22 marzo 1913. La fine della guerra di Libia vide ancora Luigi Bailo impegnato nell'attività di ricerca e di studio presso le sorgenti istituzioni dell'armata aerea; fu istruttore al campo di San Francesco presso Torino e di lì compì un volo fino a Pordenone, coprendo il percorso di 450 chilometri in circa 5 ore: 'un record mirabile, essendo la prima volta che un biplano compiva in Italia un viaggio così lungo senza scalo.' Nelle officine di Somma Lombardo e di Fizzola Ticino mise a punto, collaborando con l'ingegner Caproni, il primo aereo italiano da bombardamento e ne divenne il primo pilota, riuscendo a percorrere il tratto da Somma a Pordenone (350 km) in sole 3 ore, facendo funzionare due soli dei tre motori disponibili. Durante il primo anno della Grande Guerra “ compì numerose e molto efficaci ricognizioni ed azioni offensive sul nemico, dando prova di grande ardimento e noncuranza del pericolo. Durante le sue ricognizioni fu quasi sempre fatto segno al fuoco dell'avversario, ritornandone varie volte col velivolo colpito” così recita la motivazione della medaglia di bronzo concessagli il 20/3/1916. Nominato comandante della 1° Squadriglia nell'ottobre 1915, morì in combattimento 18/2/1916.




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ORESTE SALOMONE 1879 - 1918

Fu il primo aviatore decorato con medaglia d'oro al V. M. per aver riportato nelle linee italiane, nel corso della 1a guerra mondiale, benché ferito, il proprio velivolo con le salme di due compagni uccisi in volo (1916); precipitò per avarie al proprio velivolo al ritorno da un'azione di bombardamento. (da www.treccani.it)




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CA.478 "AQUILA ROMANA"




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AEROPORTO DI GONARS

Gonars fu sede, durante la Grande Guerra, di uno dei numerosi campi d’aviazione realizzati dal Regio Esercito a ridosso del Fronte per consentire l’attività di volo delle Squadriglie che componevano la neonata Aviazione Militare. Il campo, la cui denominazione era “di Gonars”, in quanto il comando del reparto che lo occupava aveva sede in paese, sorgeva in un’area nota con il toponimo Vieris, situata in buona parte sul territorio del limitrofo comune di Bicinicco. Era una vasta area di terreni incolti a nord-ovest del paese compresa fra le strade che portano da Gonars a Gris (l’attuale strada provinciale n. 85) e da Gonars a Chiasiellis (strada sterrata). Le prime notizie certe di utilizzo dell’area dei Vieris da parte dell’aviazione risalgono al giorno in cui vi si trasferì la 4° Squadriglia da Ricognizione per Artiglieria (5 ottobre 1915). Il campo, sede della 4° Squadriglia (poi 44a) e per alcuni mesi della 3a(poi 43a), rimase operativo per i successivi due anni di guerra, fino al suo abbandono in seguito alla ritirata di Caporetto (dagli archivi parrocchiali risulta che i primi austriaci siano entrati a Gonars alle 15:00 del 30 ottobre 1917). L’area, di circa nove ettari, in cui sorgeva l’aeroporto comprendeva una zona utilizzata come “pista” per i decolli e gli atterraggi lunga circa 350 metri, larga 100 e con un orientamento di 040°-220°. Sui prati adiacenti alla pista sorgevano cinque aviorimesse in legno, una palazzina in muratura, una torretta di avvistamento ed altre costruzioni non identificate, presumibilmente baracche di legno




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CAPITANO GAETANO TURILLI E TULLIO VISCONTI

Turilli a sinistra, Visconti a destra




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GIULIO LAUREATI 1877 - 1943

Tra il 7 settembre 1915 ed il 4 novembre 1916 compì più di 1.600 ore di volo con la 1ª Squadriglia Aeroplani Caproni. Fu poi trasferito alla Direzione Tecnica della Aviazione Militare di Torino. Il 18 febbraio 1916 prende parte ad un'azione area su Lubiana, meritandosi la Medaglia d'Argento al Valor Militare, conferitagli sul campo dal Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, con la seguente motivazione: "Pilota d'Aeroplano, durante un'azione offensiva sul nemico, spezzatosi uno dei motori del suo apparecchio, mentre eseguiva lancio di bombe compiva ugualmente il suo mandato dopo aver provveduto, con ammirevole sangue freddo, ad eliminare un incendio a bordo. Con lunga e difficilissima navigazione, seppe poi, ricondurre al campo il velivolo, che progressivamente perdeva quota, sotto l'efficace ed intenso fuoco d'artiglieria nemica". Partecipa in agosto al bombardamento su Fiume, meritandosi una Medaglia di Bronzo. Il 15 agosto 1917 compì, da solo, il volo Torino-Napoli-Torino, senza scalo. Nel settembre 1917 fu promosso al grado di Capitano. Il 24 settembre 1917, partendo dal campo volo di Mirafiori a Torino compì, con a bordo il meccanico Caporale Angelo Tonsa, il volo Torino-Londra senza scalo nel tempo record di 7 ore e 22 minuti. Giunto nella capitale britannica venne ricevuto da Re Giorgio V, che gli conferì l'Ordine Reale Vittoriano. Fu pilota nella 181ª Squadriglia e dal 19 giugno 1918 Comandante della 182ª Squadriglia e fu alla Sezione Tecnica Militare di Milano. Il 19 giugno del 1918 viene posto al comando della 182ª Squadriglia. Dall'agosto al settembre del 1919 effettuò il volo Milano-Lione-Parigi-Bruxelles-Amsterdam-Londra con un triplano Caproni. Si congedò nel 1919 (nella foto con l'ing. Caproni)




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HEINRICH KOSTRBA 1883 - 1926

Nato a Praga fu capitano pilota dell'aviazione austroungarica. Operò sul fronte orientale come osservatore con la Flik 4 e poi come pilota sul fronte italiano con le squadriglie(Flik) 8 e 23. Accreditato di 8 vittorie complessive tre delle quali ottenute in un solo giorno, il 18 febbraio 1916.




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