La Grande Guerra Aerea - 3.4 - 1916 - L'estate

Dopo l'esperienza sull'altopiano si diffuse la consapevolezza che, se impiegato in modo opportuno, il mezzo aereo poteva essere di prezioso ausilio per l'artiglieria. In giugno, nonostante un inizio all'insegna del brutto tempo, l'attività dell'aviazione italiana si intensificò in misura notevole, fino a totalizzare alla data del 18 giugno oltre 200 sortite, con il lancio di 265 bombe. Alle ricognizioni lungo la Val Lagarina, sul massiccio del Pasubio e sugli altopiani di Tonezza e di Folgaria, i Farman del III Gruppo alternarono gli attacchi alle stazioni della linea ferroviaria dell'Adige, affiancando in questo compito i Caproni. II 2 ed il 5 giugno fu bombardata la stazione di Calliano, la prima volta da due trimotori della 5^ Squadriglia e da uno della 9^, la seconda da cinque Caproni, tre della 5^ e due della 9^, e da otto Farman, due della 30^, due della 31^, quattro della 32^, mentre 1'8 giugno quattro trimotori, due della 5^ e due della 9^, attaccarono quella di Rovereto. II tiro contraereo, intenso e preciso, danneggiò in varia misura quattro velivoli durante la prima incursione e nella seconda costrinse ad un rovinoso atterraggio fuori campo un Caproni della 5^, fortunatamente senza conseguenze per l'equipaggio. Per contro, nell'azione del 2 giugno, in cui l'aviazione austro-ungarica intervenne con almeno tre velivoli, la 5^ Squadriglia rivendica l'abbattimento di un biposto. Nello stesso periodo, il IV Gruppo attaccò con tre Caproni concentramenti di truppe a Monte Erio e presso Camporovere il 31 maggio, aree di sosta e di radunata in Val d Astico con sei il 3 giugno, ripetendosi alla confluenza dell'Assa nell'Astico, tra Rotzo e Pedeskala, con tre velivoli sia il giorno 7 che il giorno 9, sempre con un armamento "antipersonale" che alle granate-torpedine da 162 mm affiancava freccette d'acciaio. Durante l'azione del 9 giugno il trimotore del capitano Carta e del sottotenente Scala, con il mitragliere Saletta, fu colpito da uno shrapnel che ferì Scala e Saletta, ma non gli impedì di completare la missione e rientrare regolarmente ad Aviano. Questi attacchi furono intervallati dall'azione del solitario Caproni che il 5 giugno bombarda le posizioni di Monte Erio e dall'intervento, ancora del tipo "antipersonale", di tre velivoli su Camporovere e Gallio il giorno 8. Nella seconda decade di giugno, rinforzato da una terza squadriglia da bombardamento, la 10^, il III Gruppo alternò alle incursioni sui centri logistici delle retrovie gli attacchi a concentramenti di truppe in prossimità della linea del fronte. Cosi, mentre il 14 ed il 15 giugno fu bombardata la stazione di Mattarello, in Val Lagarina, il 10 giugno vennero colpiti accampamenti in Val d'Astico e nella zona tra Monte Erio e Monte Campolongo, l’11 presso Gallio e su Monte Fiara, il 12 ed il 13 alla confluenza tra la Val Posina e la Val Tovo, il 16 in Val Campomulo ed in Val di Nos. Anche se le preoccupazioni maggiori erano suscitate dai frequenti guasti ai motori, diversi velivoli furono danneggiati dal tiro contraerei. Da Aviano il IV Gruppo operò l’11 giugno sulla Val di Nos con tre velivoli, il 12 sulla zona Pedescala-Rotzo con due, il 14 ancora con due sulla Val di Nos e sulla Val Campomulo, producendo su questa stessa zona il massimo sforzo il giorno 16, quando dieci trimotori vi lanciarono un totale di 62 bombe da 130 mm e 40.000 freccette. Il 22, il 23 ed il 24 giugno coppie di velivoli attaccarono dei baraccamenti presso Gallio, accampamenti e zone di sosta tra Roana, Rotzo e Castelletto, ed ancora accampamenti tra Castelletto e Roana. Dopo il ripiegamento delle forze austro-ungariche nella notte del 25 giugno, l'azione dei bombardieri del IV Gruppo continuò ad essere indirizzata verso l'Altopiano di Asiago, pur calando d'intensità, mentre le squadriglie Caproni del III operarono soprattutto su Calliano, Folgaria e Monte Rovere. La comparsa dei Nieuport 11 aveva intanto limato il margine di superiorità di cui l'aviazione austro-ungarica aveva a lungo goduto, almeno dal punto di vista qualitativo, e l'inversione di tendenza, dovuta anche all'affinarsi di metodi e procedure, sarebbe diventata manifesta nel corso del mese di giugno. II giorno 15 un Farman della 30^ Squadriglia, pilotato dal sottotenente Antonio Locatelli con osservatore il capitano Enrico Giorgetti, in ricognizione su Mezzolombardo, uscì vittorioso dal combattimento con un Brandenburg C.I della Flik 7 (pilota sergente Karl Rose, osservatore tenente Johann Baumgartner), abbattuto nei pressi di Nave di San Rocco, ed il 27 giugno un altro biposto Brandenburg C.I diretto su Verona fu costretto ad atterrare in territorio italiano da tre velivoli della 75^. L'episodio ebbe una grande risonanza ed era in effetti il primo segno tangibile del consolidarsi di un'organizzazione della difesa aerea. II pericolo delle incursioni aeree rimaneva però reale ed è in questa consapevolezza l'origine di un'operazione di controaviazione offensiva, intesa cioè a colpire le fonti stesse del potere aereo dell'avversario, che era stata organizzata ed eseguita pochi giorni prima. Cosi si legge nel diario storico del IV Gruppo Aeroplani alla data del 20 giugno 1916: “In seguito alle informazioni che il nemico prepara una incursione aerea sulla pianura veneta, ed avendo il Gruppo di Verona (III Gruppo) deciso di agire decisamente sul Campo di Aviazione di Cirè (Pergine), si decide di partecipare all'azione col maggior numero di apparecchi possibile e si emana tale ordine per tutte le Squadriglie, stabilendo la partenza alle ore dodici per tutti gli apparecchi che potranno raggiungere la quota 3.200 m. circa (. ..)". E’ chiara l'intenzione di lanciare un attacco preventivo con tutti i mezzi disponibili e nello stesso tempo appare evidente il permanere di forti preoccupazioni per I'efficienza dei motori. L'individuazione delle macchine da lanciare verso l'obiettivo era infatti affidata alla loro capacità di raggiungere una quota di relativa sicurezza.

Tali preoccupazioni non erano infondate: dai campi di Aviano e della Comina partirono 12 trimotori, con il carico standard di sei bombe da 162 mm, ma per l'insoddisfacente funzionamento dei motori Fiat solo 8 poterono proseguire. L'esito della loro azione fu cosi riassunto dal comandante del IV Gruppo, tenente colonnello Lelio Gaviglio: “(…) Vennero lanciate 42 bombe sul campo di Aviazione di Cirè e 6 sulla stazione di Levico. Non fu potuto controllare l'esito del tiro perche il lancio dovette essere eseguito tra una nube e l'altra. Tutti gli apparecchi furono assaliti da aeroplani avversari da ricognizione e da caccia. Due di essi furono abbattuti (…) un terzo, colpito, atterrò precipitosamente sul campo. Tutti i nostri apparecchi furono più o meno colpiti dalle raffiche delle mitragliatrici avversarie e due dovettero rientrare con due soli motori in funzione (…)." II III Gruppo fece decollare da Verona tre Caproni della 9^ Squadriglia dei quali uno fu subito costretto a rientrare ed un secondo, non riuscendo a salire oltre i 2.400 metri, si liberò del carico sulla Val d'Assa - altri due Caproni della 10^ Squadriglia, due Farman della 30^ e due della 31^. Questi velivoli sganciarono sul campo di Cirè 27 ordigni da 162 mm e 20 da 90 mm, ai quali si aggiunsero i 16 da 90 mm di una pattuglia di quattro Farman della 32^ Squadriglia di Villaverla. Al di là dei risultati materiali, difficili da valutare, questa azione, insieme con i combattimenti aerei di quei giorni, segna il momento in cui l'aviazione italiana cominciò ad imporsi su quella avversaria, conquistando una superiorità che avrebbe poi sempre mantenuto salvo nei difficili giorni dell'autunno del 1917. Gli attacchi aerei nella regione degli altopiani ripresero il 23 giugno, quando per la prima volta fu colpita la localita di Monte Rovere, sede di depositi e punto nodale delle linee di comunicazione che alimentavano il fronte di Asiago. Dei sei Caproni impiegati, due per ognuna delle squadriglie da bombardamento del III Gruppo, solo la meta riuscì a far quota ed a portarsi sull'obiettivo, a riprova dell'incidenza dei problemi di efficienza dei motori. La stessa località fu ancora attaccata dai trimotori del III Gruppo nei giorni 25 e 27 giugno ed 1, 3, 9, 11 e 14 luglio, per un totale di 31 sortite. Diversi velivoli furono danneggiati dal tiro contraereo, ma sempre poco presente fu l'aviazione austro-ungarica. Solo l’11 luglio un Caproni della 5^ ed uno della 9^ squadriglia furono impegnati in combattimenti aerei, peraltro senza conseguenze. I bombardamenti, eseguiti da una quota di circa 3.000 metri, ottennero a giudizio degli aviatori buoni risultati, compatibilmente con le caratteristiche del munizionamento e con la visibilità del bersaglio, nascosto nei boschi. Gli attacchi su Monte Rovere furono inframmezzati da un'incursione su Calliano il 26 giugno, ad opera di cinque Caproni e quattro Farman, e dal bombardamento dei baraccamenti di Osteria del Termine, in Val d'Assa, eseguito il 29 giugno da due trimotori, della 9^ Squadriglia e della 10^ Squadriglia, e da quattro Farman, due della 30^ e due della 31^. Nell'azione, che fu l’ultimo intervento del III Gruppo sull'Altopiano di Asiago, furono lanciate 6 bombe da 162 mm e 16 da 90 mm, incontrando una reazione particolarmente intensa ed efficace: un Farman dovette sostenere un breve combattimento aereo contro due velivoli avversari, un altro ed i due Caproni furono ripetutamente colpiti dal fuoco contraereo ed il trimotore della 10^, raggiunto ad un serbatoio, andò distrutto in un atterraggio di fortuna a Zocchi, presso Asiago. Nello schianto morirono l'osservatore, tenente Guido Pacinotti, ed il secondo pilota, soldato Giovanni Facta. Pochi giorni dopo, il mattino del 3 luglio, il Farman della 28^ squadriglia, pilotato dal sottotenente Ugo Niutta con osservatore il tenente Cesare Franceschini, in ricognizione sulla Valsugana, fu attaccato da due velivoli austro-ungarici nel cielo di Borgo e, dopo un serrato combattimento, abbattuto nei pressi di Ospitaletto. La conclusione del ciclo operativo apertosi il 15 maggio 1916 fu per il III Gruppo una nuova serie di attacchi sugli accantonamenti di Folgaria, il primo il 15 luglio, ad opera di due Caproni della 5^ Squadriglia e di uno della 9^, il secondo il 25, con l'intervento di due trimotori della 10^ Squadriglia, e il terzo il 27, da parte di due della 5^. I bombardieri portavano il carico standard di sei bombe da 162 mm ed operavano come sempre da una quota di circa 3.000 metri, non sufficiente però a metterli del tutto al riparo dal fuoco dell'artiglieria controaerea appostata sul Sommo Alto, sul Cornetto e sul Finonchio. Per quanto riguarda il IV Gruppo, il mese di luglio lo vide battere installazioni logistiche e colonne di truppe e carreggio in Val d'Assa, il giorno 6 con tre velivoli, il 7 con due, con uno, il 12 ancora con due, il 13 di nuovo con un solo velivolo ed infine il 18 con una coppia di trimotori. II 16 luglio due Caproni bombardarono invece baraccamenti e concentramenti di truppe e materiali tra Monte Erio e Casara Gruback. Le numerose azioni di interdizione eseguite dal gruppo sull'altopiano a partire dalla fine di maggio comportarono la perdita di un Caproni della 4^ Squadriglia, gravemente danneggiato in combattimento aereo il 25 giugno sulla Val d'Assa ed andato distrutto in un atterraggio d'emergenza a Nove di Bassano con la perdita dell'intero equipaggio. I trimotori erano però un avversario ostico, soprattutto quando erano equipaggiati con una seconda mitragliatrice a protezione dei quadranti posteriori, come era ormai usuale nel giugno del 1916, ed in molti casi riuscirono a disimpegnarsi con successo. Vittorie aeree furono rivendicate da un velivolo della 3^ Squadriglia il 16 giugno sull'altopiano e nel corso dell'attacco al campo di Cirè del 20 giugno da due della 2^ e da uno dell' 8^. Con la fine della controffensiva italiana, sospesa il 25 luglio, sul fronte degli altopiani tornò la calma ed alla l^ Armata furono sottratte le forze non indispensabili alla difesa, riportandole sull'Isonzo. La prima a partire fu la 30^ squadriglia, che il 19 luglio si trasferì a Chiasellis, e nel giro di pochi giorni se ne andarono anche la 10^, la 27^, la 28^, la 42^ e la 43^. Rimasero al III Gruppo la 9^ da bombardamento e le due squadriglie da caccia, 71^ e 75^, mentre nell'ambito del VII Gruppo, che inquadrava i reparti di aviazione per l'artiglieria, il 25 luglio la 46^ si divise in due, dando vita alla 49^ Squadriglia con le tre sezioni di Nove di Bassano. Una valutazione dell'operato dell'aviazione italiana durante il ciclo operativo del maggio-luglio 1916 non può prescindere da quelle che furono le condizioni iniziali nè, ovviamente, dalle particolari caratteristiche del teatro di operazioni. In merito al primo aspetto l'elemento caratterizzante è senza dubbio la riorganizzazione dello strumento aereo attuata nella primavera del 1916, riorganizzazione che non si limitò ad un cambio di numerazione dei reparti e pose invece le basi per una razionale suddivisione delle diverse specialità, bombardamento, ricognizione, osservazione e, ultima ma certo non meno importante, la caccia. All'inizio dell'offensiva questo processo era già avviato, ma sul fronte trentino era condizionato da una limitata disponibilità di mezzi e da caratteristiche ambientali che ponevano ulteriori ostacoli all'impiego del mezzo aereo.

I provvedimenti adottati per rinforzare la 1^ Armata in tutte le sue componenti superarono rapidamente il problema dei mezzi, presto almeno quantitativamente (pur se non superiori a quelli dell'avversario), ed accelerarono il passaggio ad un modo più efficace ed organico di impostare e condurre le operazioni aeree. Se all'inizio l'attenzione fu rivolta soprattutto alla ricognizione, al fine di soddisfare le esigenze informative dei comandi, ben presto venne avviata una vera e propria campagna di interdizione, nell'intento di ostacolare prima ed impedire poi l'alimentazione dell'offensiva con attacchi mirati ai centri logistici ed alle vie di comunicazione, mentre l'urgenza del momento permise di superare rapidamente quelle remore mentali che fino ad allora avevano frenato l'impiego del mezzo aereo nell'osservazione del tiro. La disponibilità di squadriglie da caccia consentì infine di sviluppare l'azione di contrasto ai velivoli avversari con macchine più idonee dei Farman, e la decisione di condurre azioni di controaviazione offensiva, rimarcando la volontà di assumere decisamente l'iniziativa e completando un quadro d'assieme da cui emerge una impostazione sufficientemente moderna delle operazioni aeree. I mezzi dell'epoca erano quelli che erano, e da questo punto di vista una valutazione in termini puramente quantitativi dello sforzo prodotto sarebbe ingenerosa, ma ciò che si vuole rimarcare è piuttosto il consolidarsi di concetti d'impiego e di un'organizzazione certamente in linea con quanto avveniva, sia pure su scala ben diversa, sul fronte occidentale. La differenziazione delle diverse specialità, la presenza di una componente aeronautica d'armata accanto ad una componente a disposizione del Comando Supremo, costituita da unità da bombardamento, l'impiego di questa secondo criteri ben precisi e verso obiettivi accuratamente selezionati, la sempre maggiore aderenza dell'azione dei velivoli a quella delle truppe a terra, concorrono a disegnare uno scenario nel quale l'aeroplano, superata la fase pionieristica, si propone come un efficace strumento bellico, in grado di incidere in misura crescente sull'andamento delle operazioni. La costruzione di uno strumento bilanciato nelle sue diverse componenti, insieme al consolidarsi di una valida base industriale, permise all'aviazione italiana di guadagnare un significativo margine di superiorità, e questo nonostante si continuassero ad impiegare per la ricognizione velivoli a trave di coda, inferiori alle macchine a fusoliera messe in campo dall'avversario. L'inferiorità tecnica venne infatti compensata non tanto sul piano quantitativo, dove pure l'aviazione austro-ungarica comincia a perdere terreno, quanto sul piano dell'organizzazione e dei criteri di impiego. Le Flik sembrano infatti rimanere ancorate a concetti operativi che, nel privilegiare la ricognizione tattica e l'osservazione aerea, alternavano questa tipologia di missioni con occasionali incursioni contro i centri demografici ed industriali della pianura veneta e lombarda, senza neppure tentare di impostare un serio sforzo di interdizione e di controaviazione, mentre la mancanza di reparti da caccia e da bombardamento, facendo ricadere tutto il peso delle operazioni sui pur validi biposto da ricognizione, impediva la ricerca di soluzioni ottimali per le diverse situazioni.

Il testo è tratto da: L'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, di Basilio Di Martino, Mursia 2011

WWW.IL FRONTE DEL CIELO.IT

FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925

Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse al C. la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)

AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

ROBERTO BRUSATI 1850 - 1935

Nato a Milano la sua vocazione militare maturò negli anni di tensione e di speranza per il raggiungimento della libertà d'Italia. Fu ammesso nel 1863 nel Collegio militare di Firenze, passando poi in quello di Milano ed entrando nel 1866 nell'Accademia militare di Torino, dopo aver vanamente tentato di arruolarsi volontario per la terza guerra d'indipendenza. Nominato sottotenente nel 1869 e ammesso direttamente nel corpo di Stato Maggiore, dopo due anni di scuola di guerra ottenne l'idoneità al servizio di Stato Maggiore e la promozione a tenente; prestò quindi servizio nel 3° reggimento d'artiglieria, poi presso comandi in Roma e Milano. Nel 1876 fu destinato all'Istituto topografico di Firenze (che divenne più tardi l'Istituto geografico militare), e vi prestò servizio per sei anni, come mappatore, poi come capo di una sezione di mappatori; nel 1877 fu nominato capitano. Nel 1884, promosso maggiore, fu trasferito nel 64º reggimento di fanteria, stanziato a Milano, poi a Foggia; nel 1887 fu richiamato a Roma e nominato capo dell'Ufficio scacchiere occidentale del comando del corpo di Stato Maggiore, poi capo della segreteria del vicecomandante del corpo stesso. Tenente colonnello nel 1888 e colonnello nel 1892, in quell'anno assunse il comando del 22° reggimento di fanteria, a Messina e poi a Piacenza. Nel 1896 divenne capo di Stato Maggiore del corpo d'armata di Roma, nel 1898 fu promosso maggiore generale e fatto comandante della brigata Messina, stanziata a Catania, poi a Roma (1899-1903), infine a Catanzaro. Tenente generale nel 1905, gli fu affidato il comando della divisione di Ravenna, poi di quella di Roma. Nel 1910, infine, fu fatto comandante del I corpo d'armata, avente sede in Torino. Con la successiva designazione a comandante d'armata (3 maggio 1914) Brusati giungeva al culmine della gerarchia. Benché politicamente inclinasse al neutralismo giolittiano, egli riteneva che ogni discussione dovesse cessare quando erano in gioco le sorti d'Italia. Decisa la guerra contro l'Austria-Ungheria, dedicò quindi ogni sua energia al comando della 1^ armata, che tenne per quasi un anno con spirito altamente offensivo. La 1^ armata, forte di sei divisioni, era schierata sui due lati del saliente trentino, con un compito difensivo: impedire qualsiasi offensiva austriaca dal Trentino assicurando così le spalle al grosso dell'esercito italiano impegnato sull'Isonzo. Questo compito non escludeva però piccole offensive locali, miranti a migliorare le posizioni italiane; ed il Brusati, che mal sopportava di doversi mantenere sulla difensiva, diede il massimo impulso a questi attacchi limitati. All'indomani del 24 maggio 1915 le sue truppe conquistarono così terreno di notevole valore, approfittando anche del fatto che il confine militare austriaco era alquanto arretrato rispetto al confine politico. Nella seconda metà dell'agosto 1915, però, l'insufficienza di mezzi determinò il fallimento di nuovi attacchi ai forti austriaci che presidiavano la testata dell'Astico; e il 29 agosto Cadorna richiamava l'armata al suo compito difensivo. Brusati non rinunciava ugualmente alle operazioni che parevano poter consolidare il suo fronte; la sua armata rimaneva così proiettata in avanti, mentre la preparazione di offensive locali faceva trascurare il rafforzamento delle linee difensive. In particolare, il grosso delle forze era concentrato sulle posizioni avanzate, spesso disagevoli e poco atte alla difesa, anziché sulle posizioni retrostanti, più idonee alla resistenza. Nel marzo 1916, mentre la 1^ armata studiava nuove offensive, trapelarono le prime notizie di un grandioso concentramento di forze austriache nel Trentino: si trattava della "Strafexpedition", preparata dal maresciallo Conrad con il dichiarato intento di annientare l'esercito italiano con una poderosa offensiva attraverso le linee della 1^ armata. Brusati chiese rinforzi a Cadorna, che gli mise a disposizione l'equivalente di cinque divisioni. Anche queste forze furono schierate sulle posizioni avanzate, quasi dovessero prevenire l'attacco nemico; ed anzi in aprile la 1^ armata lanciò nuovi assalti parziali, con alcuni brillanti successi. Il suo schieramento continuava però ad essere troppo proiettato in avanti, facile bersaglio dell'artiglieria nemica, mentre le più forti posizioni retrostanti erano abbandonate. Di ciò si rese conto Cadorna visitando le linee della 1^ armata nella seconda metà di aprile; ma egli (che non credeva all'imminenza dell'offensiva austriaca) non si sentì di ordinare il ripiegamento dalle posizioni avanzate a quelle retrostanti, temendo di mettere in crisi tutto lo schieramento. All'imminenza dell'offensiva austriaca cui credeva ormai anche Brusati, rinnovò richieste di rinforzi; ma Cadorna, non soddisfatto dell'impiego dei rinforzi già concessi e non convinto della necessità di queste nuove richieste, l'8 maggio gli tolse invece il comando. Il 15 maggio si scatenò l'offensiva austriaca, che sommerse agevolmente le posizioni avanzate della 1^ armata e le truppe ivi addensate. Gli Austriaci dilagarono verso la pianura veneta: ci vollero quattro settimane di incerti e drammatici scontri perché Cadorna riuscisse a fermarli, facendo affluire ingenti forze dall'Isonzo. Dinanzi alle inquietudini dell'opinione pubblica, mentre più accesa ferveva la battaglia, il governo cercò un capro espiatorio: il 25 maggio un comunicato "Stefani" annunziò, con insolito rilievo, che il Consiglio dei ministri aveva collocato Brusati a riposo. Era questo un provvedimento assai grave (i generali "silurati" venivano in genere destinati a comandi territoriali all'interno del paese e non messi a riposo), emanato per di più senza specificare che l'esonero era avvenuto una settimana prima dell'offensiva nemica. L'opinione pubblica era così indotta a credere che Brusati avesse colpe insolitamente gravi nella rotta; fu perciò fatto oggetto di una vilissima campagna denigratoria, che governo e comando supremo non intervennero ad arrestare. Brusati si chiuse in sdegnoso silenzio, non volendo turbare lo sforzo bellico nazionale.

ANTONIO LOCATELLI 1895 - 1936

Alpinista, giornalista, politico ma soprattutto grande aviatore, Antonio Locatelli nasce a Bergamo il 19 aprile 1895. Nel 1931, dopo aver terminato gli studi tecnici, viene assunto all’Ansaldo di Cornigliano Ligure, dove, per la bravura ed il notevole impegno, gli viene subito affidato l’incarico di Capotecnico. Il soggiorno nella regione ligure, vicino alle grandi vette, gli permette di coltivare una delle sue grande passioni: l’alpinismo. Così, insieme al fratello Carlo, riesce a scalare le cime dell’Adamello, del Monte Rosa e del Cervino; questa passione, grande tanto quella per il volo, lo accompagnerà per tutta la vita, fino ad assumere, negli anni Venti, la Presidenza del Club Alpino Italiano di Bergamo. Il ten. Locatelli Medaglia d'Oro al Valor MilitareNel gennaio del 1915, allo scoppio del Primo Conflitto Mondiale, viene chiamato alle armi ed assegnato al Battaglione Aviatori, dove, dopo aver conseguito il brevetto di pilota militare, viene impiegato in ben 523 voli di ricognizione e di combattimento, attività per le quali viene decorato con tre Medaglie d’Argento al Valor Militare. Il 2 febbraio 1918 entra a far parte della Squadriglia “La Serenissima” di Gabriele D’Annunzio con la quale, il 9 agosto dello stesso anno, porta a compimento l’impresa ardita di volare su Vienna, culminata con il lancio sulla città austriaca di migliaia di volantini propagandistici. Il 15 settembre 1918, durante un volo in territorio nemico, viene abbattuto e successivamente internato in un campo di prigionia dal quale però riesce rocambolescamente a fuggire travestito da soldato austriaco e con falsi documenti a rientrare in Italia. Al termine della guerra, viene decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Ma l’impresa che ha reso famoso Locatelli è senz’altro il sorvolo della Cordigliera delle Ande. Il 2 giugno 1919, nell’ambito di una missione militare di propaganda nell’America del Sud per pubblicizzare le fabbriche di aerei italiane, il pilota bergamasco svolge numerosi voli sul territorio uruguaiano e argentino fino a quando decide di tentare la trasvolata delle Ande, tra il Cile e l’Argentina in condizioni climatiche proibitive con venti che raggiungevano la velocità di oltre 200 km/h e temperature fino a 35 gradi sottozero. Partito da Buenos Aires con un apparecchio SVA per raggiungere Valparaìso, Locatelli vola sopra le Ande, ma viene costretto ad un atterraggio di emergenza a causa di un improvviso e violento uragano; ritenta l’impresa il 30 luglio e, dopo aver sorvolato la Cordigliera a quota 6.500 metri, atterra finalmente a Viña del Mar, presso Valparaìso. L’impresa lo rende famoso in tutto il mondo. Durante la trasvolata, Locatelli trasporta sul suo aeroplano un sacco pieno di posta da recapitare dopo aver valicato le Ande; primo esperimento di quello che diventerà poi una attività molto diffusa: la posta aerea. Nel 1923 decide di partire per un lungo viaggio intorno al mondo, per dedicarsi ad una altra sua grande passione, la fotografia; il viaggio è documentato infatti da numerose foto, taccuini ed annotazioni su diari, cartoline illustrate raccolti in Egitto, India, Cina, Giappone e Stati Uniti. Data la sua abilità di fotografo, collabora negli anni seguenti con la “Rivista di Bergamo”, giornale del quale, nel 1929 diviene il Direttore, e il “Corriere della Sera”, in qualità di Redattore. Nel 1924, “l’Aquilotto di Bergamo”, come veniva simpaticamente soprannominato dai suoi concittadini, tenta una nuova impresa, la traversata in aereo dell’Atlantico del Nord, da Est a Ovest. Decide così di volare fra l’Islanda e la Groenlandia con un idrovolante bimotore Dornier-Wal in alluminio; purtroppo però una fitta nebbia lo costringe ad ammarare in pieno oceano, al largo di Capo Farewell. Locatelli contava di ripartire non appena le condizioni meteo glielo avessero permesso, ma non fu possibile; venne recuperato ben quattro giorni dopo dall’incrociatore americano “Richmond”. Per il tentativo ricevette in premio 65.000 lire, che il pilota devolse interamente in opere di beneficenza per la città di Bergamo. Alla sua carriera di pilota si affianca anche quella di politico: infatti, dal 1924 al 1928 viene eletto Deputato al Parlamento nella XXVII Legislatura, partecipando ai lavori in particolare per il settore aeronautico. Nel 1932 viene designato quale Conservatore della Rocca di Bergamo e del Museo del Risorgimento, per il quale elabora il progetto di riallestimento. Nel 1935-36, viene decorato con una seconda Medaglia d’Oro al Valor Militare durante la Guerra d’Etiopia. L’impresa più rilevante fu il primo volo di collegamento tra il fronte somalo e quello eritreo, ma la presa di Addis Abeba, capitale dell’Etiopia, e la proclamazione dell’Impero non posero fine alle ostilità. Fu decisa quindi una spedizione aerea verso Lekempti per preparare una base adatta a ricevere i successivi avio-sbarchi per contrastare la nascita di un nuovo governo etiopico. Così, il 26 giugno 1936, Locatelli al comando di uno dei due Caproni Ca.133, che componevano la spedizione guidata dal Generale di Brigata Aerea Vincenzo Magliocco, arriva a Lekempti, dove viene allestito un accampamento di fortuna. Durante la notte, però, un gruppo di ribelli abissini prende proditoriamente d’assalto l’equipaggio che, colto di sorpresa, non riesce a organizzare una adeguata controffensiva. In pochi minuti, sotto il fuoco di numerosi colpi di moschetto, tutti i componenti della spedizione, Locatelli compreso, vengono barbaramente trucidati ed i velivoli dati alle fiamme. In Italia, la notizia della morte di Locatelli scuote l’intera opinione pubblica, tanto che l’anno successivo, nel 1937, viene decorato con la terza Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria insieme a tutti i compagni deceduti nell’impresa. Antonio Locatelli rimane oggi l’unico militare della Regia Aeronautica decorato per ben tre volte della più alta onorificenza al valore. Gabriele D’Annunzio volle che fosse seppellito al Vittoriale degli Italiani presso Gardone Riviera (BS) e per questo motivo mise a disposizione un’arca funeraria. I resti di uno dei due Ca.133, successivamente recuperati, furono trasformati in un monumento ai caduti. Paradossalmente “l’Aquilotto di Bergamo” non trovò la morte nel suo elemento preferito: l’aria ma come una persona qualunque, con i piedi per terra, lui, aviatore ardito ed eroe di imprese memorabili. (http://www.aeronautica.difesa.it)