La Grande Guerra Aerea - 3.4 - 1916 - Fiume

Il 1 maggio 1916 presso il campo di volo di Tombetta, Verona, a seguito della riorganizzazione del corpo aereo, venne costituita la 75^ Squadriglia equipaggiata con i Nieuport 11. Vi presteranno servizio ottimi piloti, che poi ritroveremo in altre formazioni: Alessandro Buzio, che sarà alla 76^ Squadriglia presso Istrana, Mario De Bernardi, in forza alla 91^ di Quinto (dopo essere stato collaudatore alla Pomilio), l'asso Guido Nardini che farà parte della 78^ Squadriglia e, in seguito, della 91^ e il capitano Mario Gordesco poi comandante della 77^ Squadriglia, a Marcon. Faranno inoltre parte della 75^ Squadriglia anche il tenente Giovanni De Briganti (in seguito famoso collaudatore), Natale Palli che si metterà in luce alla 48^ Squadriglia presso Belluno ed infine il valoroso Bartolomeo Arrigoni. Dopo Mario Gordesco il reparto avrà alla sua direzione Antonio Bosio che a San Luca sarà il primo comandante del XXIII Gruppo. La 75^ Squadriglia, dopo i 5 Nieuport 11 iniziali, avrà anche 2 SVA e 2 vecchi Farman per la difesa notturna di Verona. Il 15 maggio 1916, un bombardamento colpì la stazione di Mestre dove, per caso, stava sostando anche il treno reale. La contraerea riuscì a tenere lontano gli aggressori. I velivoli attaccanti furono costretti a rientrare con alcune bombe ancora a bordo. Sorvolando Roncade, un bombardiere lanciò l'ordigno rimasto e uccise una persona. Il caso si ripeté identico tre mesi dopo, il successivo 21 agosto, quando un altro bombardiere, transitando sopra il paese alle porte di Treviso, lasciò cadere un singolo ordigno che causò un'altra vittima. Il giorno dopo, 16 maggio, il capoluogo della Marca visse un'altra giornata di paura. Subì infatti due incursioni aeree che fecero piovere sulla città altre 37 bombe. Il successivo 26 luglio la città venne di nuovo e ancor più pesantemente attaccata. Questa volta i bombardieri con la croce di ferro lasciarono cadere su di essa ben 105 ordigni. In giugno, la squadriglia francese che faceva base presso il forte San Nicolò al Lido di Venezia fu rinominata da N92 in N392. Ciò fu dovuto al fatto che la formazione passò dai Nieuport 10 ai Nieuport 11 e nel successivo ottobre ai Nieuport 17. I Francesi avevano infatti un sistema di numerazione delle squadriglie che dipendeva dal tipo di aereo in dotazione e imponeva la rinomina ad ogni cambio di mezzi. Con l'entrata in funzione della base di Istrana a poca distanza dal capoluogo della Marca, la prima unità presente sul nuovo campo fu la 77^ Squadriglia che, nata a Pordenone (Comina) il 31 maggio 1916, venne schierata sul campo trevigiano il 18 giugno 1916 alle dipendenze del comando supremo. Il mese seguente essa iniziò le operazioni. Poteva contare su biposto Nieuport 10 ed era al comando del capitano Pier Ruggero Piccio, che con 24 vittorie diventerà uno dei maggiori assi dell'aviazione militare italiana durante il primo conflitto.  Non appena la 77^ Squadriglia divenne operativa ad Istrana, subito cambiò i vecchi Nieuport 10 con i più veloci Nieuport 11. Durante il mese di luglio il reparto effettuò 22 azioni. Frattanto nel mese di maggio era entrato in funzione il campo di Nove di Bassano. Anche questo aeroporto venne allestito per supportare il settore degli altipiani particolarmente colpito in primavera. Nel giugno del 1916 divenne operativo anche il campo di Castello di Godego, presso il quale si insedia la 43^ Squadriglia Farman; oltre alla 43^ Squadriglia, ospiterà anche le squadriglie 35^, 27^ e 48^ con gli indistruttibili Caudron. Il 27 giugno 1916 da Tombetta decollarono 3 Nieuport 11 della 75^ Squadriglia con a bordo i piloti  sottotenente Mario De Bernardi, soldato Nannini  e caporale Consonni. Scopo della missione era quello di intercettare il Brandemburg (Albatros) C-I 26.11, che fu costretto da Mario De Bernardi a scendere di quota. Il velivolo avversario fu poi attaccato anche dagli altri due aviatori e dovette atterrare ad Arpignano. I suoi piloti riuscirono però ad incendiarlo prima di essere catturati dai tre italiani frattanto accorsi sul posto. Gli abitanti della città di Verona, che già avevano sperimentato gli attacchi dell'aviazione avversaria, vollero premiare l'impresa dei nostri tre piloti ed offrirono loro 1750 lire a testa. Mario De Bernardi, Nannini e Consonni però nobilmente rifiutarono per donare la cifra al fondo mutilati di guerra. Nel mese di luglio del 1916, la 43^ Squadriglia Farman venne spostata sul nuovo campo di Feltre, seguita poi dalla 46^. Il campo di aviazione  diverrà poi sede della sfortunata 113^ Squadriglia e di una sezione delle squadriglie 48^ e 115^. Il 27 luglio 1916 il sottotenente Ranza e il tenente Savio decollati da Istrana, abbatterono un Brandemburg (Albatros) vicino a Marter, Valsugana, probabilmente colpendo l'osservatore austriaco a cui scivolò la macchina fotografica e le carte che caddero in territorio italiano. Gli aviatori avversari Alois Jezek e Georg Kenzian Edler Von Kenzianhausen furono feriti. Il 1 agosto 1916, una grossa formazione di 24 Caproni partiti da Aviano e Pordenone, con la scorta di alcuni idrovolanti, fu inviata su Fiume ad attaccare una fabbrica di siluri. I caccia asburgici si levarono naturalmente in volo per intercettare i velivoli italiani. Era con loro anche uno degli assi delle forze aeree imperiali, Gottfried Freiherr von Banfield che, a bordo del suo idrovolante Lohner L16, abbatté ben 4 dei nostri velivoli. Tre giorni dopo vi fu la ritorsione austriaca, con un raid sulla stazione di Bassano. Venne centrato un convoglio che trasportava munizioni. Gli esisti furono disastrosi: 13 vagoni distrutti da continue esplosioni durate per ben tre ore e che fecero danni anche nell'area circostante. Il numero delle vittime fu per fortuna limitato e si registrarono un solo morto e alcuni feriti. Il successivo 9 agosto la guerra aerea proseguì con un nuovo, violento, attacco avversario su Venezia. Venne affondato il sommergibile inglese B10;  le bombe austriache danneggiarono un cotonificio provocando numerosi incendi con danni al patrimonio artistico. Lo stesso giorno 18 bombardieri Caproni Ca.3 attaccarono le stazioni di Prevacina e di Dornberg nell'attuale Slovenia. Il 12 agosto quindi, gli apparecchi austriaci tornarono a colpire installazioni militari italiane attaccando l'idroscalo dell'isola di Gorgo a Grado e la stazione dirigibili di Campalto dove venne distrutta l'aviorimessa con l' Aeronave P4 che si trovava ricoverata al suo interno. La reazione alleata non si fece attendere. Il giorno di Ferragosto 6 idrovolanti italiani e 2 francesi, scortati da 4 caccia transalpini, decollarono da Venezia facendo rotta verso Trieste con obiettivo l'idroscalo del capoluogo giuliano. Tutti riportarono danni a causa del fuoco contraereo. Inoltre in zona operava il Banfield, che proprio a Trieste era di base. Il pilota austriaco di origine scozzese attaccò due velivoli francesi F.B.A. abbattendoli entrambi. Alla cloche di uno degli aerei colpiti era il comandante della squadriglia, Jean Roulier che perse la vita in quell'azione. Il 16 agosto 1916 la 77^ Squadriglia lasciò il campo di Istrana trasferendosi su quello di Cascina Farello, vicino ad Aquileia. Passò alle dipendenze della 3^ Armata sul basso Isonzo, dove con le sue azioni acquisirà grande notorietà. Fra le sue fila e in quelle della gemella 80^ Squadriglia presteranno servizio nomi di primo piano delle nostre forze aeree. Il posto della 77^ Squadriglia a Istrana fu preso dai piloti della 78^ Squadriglia che giunsero presso l'aviosuperficie trevigiana il 3 settembre. In precedenza avevano fatto base alla Comina ed erano equipaggiati con 7 Nieuport 11 e un Nieuport 10. La formazione cominciò ad operare il 9 settembre e agli inizi del 1917 il numero dei velivoli di cui potrà disporre salirà a 13. Anche questa squadriglia si trovava alle dirette dipendenze del Comando Supremo. Alla sua guida era stato nominato il capitano Domenico Bolognesi che poteva fare affidamento sui piloti Bortolo Costantini (tenente originario di Vittorio Veneto), Giacomo Brenta e Francesco di Rudinì (sottotenenti), sui sergenti Vittorio Aquilino, Antonio Chiri e Teresio Marcellino e sui caporali Augusto Vola e Cesare Magistrini. Tra settembre e la fine dell'anno il reparto effettuò numerose missioni di pattugliamento e di scorta ai bombardieri. I piloti ebbero modo di scontrarsi con gli austriaci in diverse occasioni mettendo sempre in fuga l'avversario. In queste operazioni Francesco di Rudinì si distinse in modo particolare tanto da meritarsi una medaglia di bronzo. Il 13 settembre 1916, 12 idrovolanti italiani colpirono Parenzo con successo. I velivoli erano scortati da 4 Nieuport francesi partiti dalla base del Lido di Venezia ai comandi dei piloti Chambarière, Bignon, Trouvé e Garros. Un idrovolante austriaco il K163, che si era levato in volo nel tentativo di sbarrare il passo ai velivoli incursori fu abbattuto da Chambarie. Il 31 ottobre un grave incidente colpiva la base idrovolanti di S. Andrea (VE); una bomba cadde dall’ F.B.A. n321 francese, persero la vita 15 francesi e 3 italiani oltre a 17 feriti. L'11 novembre 1916 fu uno dei giorni più neri dell'intera guerra aerea sui cieli del Veneto. Si verificò infatti il più tragico bombardamento che abbia colpito una città italiana durante la Grande Guerra. Questa volta l'obiettivo degli aerei asburgici fu Padova. Non si trattò di un attacco particolarmente pesante o violento perché sulla città del Santo caddero solo 12 bombe. Quei pochi ordigni si rivelarono però sufficienti a provocare ben 93 morti e 20 feriti. Fu una strage di civili che ebbe enorme eco sulla stampa italiana e straniera, provocando sdegno unanime presso ambo le parti. Si chiese a gran voce di impedire che gli inermi potessero rimanere ancora vittime di simili massacri. In particolare l'8 dicembre il nuovo imperatore Carlo I ordinò la sospensione di questo tipo azioni contro gli obiettivi civili, a meno che queste non fossero giustificate da motivi particolari. Il Papa invitò anche l'Italia a fare altrettanto. Per un paio di mesi sembrò che le nazioni belligeranti venissero a più miti consigli. Il 28 marzo del 1917 il capo del governo italiano Paolo Boselli decise per la soluzione pacifista. Purtroppo fu subito smentito dalla Marina che proprio in quei giorni attaccò Trieste. Le azioni contro gli obiettivi civili ripresero esattamente come prima della strage di Padova.


Illustrazione: Da: La Domenica del Corriere, del dicembre 1916
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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.




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75^ SQUADRIGLIA


La squadriglia viene formata sul campo di Tombetta il 1° maggio 1916 al comando del capitano Maffeo Scarpis ed assegnata al III Gruppo col compito della difesa aerea di Verona, sede di alti comandi e depositi militari. Alla nascita il reparto dispone dei piloti sottotenente Alessandro Buzio, sottotenente Mario De Bernardi e caporale Elia Liut, cui si aggiungeranno entro la fine del mese il capitano Ettore Croce, il sottotenente Paolo Mi­chetti, il caporale Guido Consonni ed il volontario soldato Guido Nardini. In carico al reparto sono i Nieuport 1455, 1456, 1457, 1458 ed 1459. Il 3 maggio la squadriglia distacca una sezione, composta da Michetti, Croce e Liut, sul campo di Villaverla. La prima attività bellica del reparto ha luogo il 10 maggio, quando De Bernardi e Buzio compio­no tre voli su allarme, senza pero incontrare il nemico... vedi scheda

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NIEUPORT NI.11




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ALESSANDRO BUZIO




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76^ SQUADRIGLIA

La squadriglia viene formata sul campo della Comina il 25 maggio 1916 con i velivoli Nieuport e il 29 maggio si trasferisce sul campo di Santa Maria La Longa. Il primo contatto con l'aviazione austroungarica avviene il 1 giugno durante un vlo di scorta a due Voisin su Vogersko.Nel corso del suo primo anno di guerra compie 624 voli sostenendo 39 combattimenti. Il 25 febbraio 1917 viene trasferita sul campo di Borgnano, detto anche di Langoris. Il 27 ottobre è a Campoformido ma il giorno dopo arretra alla Comina e il 1 novembre si porta a Arcade. Il 10 novembre si trasferisce sul più arretrato campo di Istrana. Il 2 febbraio 1918 si porta a Isola di Carturo e il 10 a Casoni. Nell'ultimo anno di guerra la squadriglia aveva compiuto 2464 voli di guerra sostenendo 101 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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76^ SQUADRIGLIA

La squadriglia viene formata sul campo della Comina il 25 maggio 1916 con i velivoli Nieuport e il 29 maggio si trasferisce sul campo di Santa Maria La Longa. Il primo contatto con l'aviazione austroungarica avviene il 1 giugno durante un vlo di scorta a due Voisin su Vogersko.Nel corso del suo primo anno di guerra compie 624 voli sostenendo 39 combattimenti. Il 25 febbraio 1917 viene trasferita sul campo di Borgnano, detto anche di Langoris. Il 27 ottobre è a Campoformido ma il giorno dopo arretra alla Comina e il 1 novembre si porta a Arcade. Il 10 novembre si trasferisce sul più arretrato campo di Istrana. Il 2 febbraio 1918 si porta a Isola di Carturo e il 10 a Casoni. Nell'ultimo anno di guerra la squadriglia aveva compiuto 2464 voli di guerra sostenendo 101 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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MARIO DE BERNARDI 1893 - 1959

Ufficiale dell'aeronautica militare. Fu il primo aviatore italiano che nella guerra 1915-18 abbatté un velivolo nemico. Aveva poco più di vent’anni quando nel 1914, il giovane De Bernardi si brevettò presso il Campo Scuola Volo di Aviano (Udine), dimostrando fin da subito una capacità non comune, unita ad una passione sconfinata per il volo. Nell'aprile 1915, durante il primo conflitto mondiale divenne allievo della Scuola Militare di Modena; a gennaio del 1916, Sottotenente effettivo nell'Arma del Genio, fu destinato al Battaglione Aviatori; il 20 marzo dello stesso anno conseguì il brevetto militare su apparecchio da caccia Nieuport ed assegnato alla 75^ Squadriglia dove fu insignito della Medaglia di Bronzo al Valor Militare per avere attaccato e colpito un apparecchio nemico, costringendolo all'atterraggio in territorio italiano. Successivamente fu scelto come pilota collaudatore degli aeroplani Pomilio. Così nel maggio 1917 effettuò il primo collegamento postale fra Torino e Roma con un volo di 3 ore e 15 minuti alla media, allora da primato, di 170 Km. all'ora. (continua: http://www.aeronautica.difesa.it/archiviovetrine_news/Pagine/MarioDeBernardiunavitaperilvolo.aspx)




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91^ SQUADRIGLIA

La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca. La 91ª Squadriglia possiede una caratteristica che la rende forse unica nella storia delle forze aeree di tutto il mondo, giacché Francesco Baracca ebbe il privilegio di poter scegliere uno per uno “I SUOI” uomini. Nell'esercitare tale indubbio privilegio, l'asso romagnolo cercò negli altri aviatori quelle stesse caratteristiche di eccellenza quale uomo, soldato ed aviatore che pure lui possedeva. Baracca, era un professionista serio ed equilibrato, ben lontano da tronfi fanatismi ed animato da grande rispetto per i suoi stessi nemici. A tal fine conviene ricordare come la contessa Paolina Biancoli, sua madre, avesse definito in una lettera gli aviatori austriaci "birbanti". Baracca la riprese pregandola di non chiamarli in quel modo, giacché lui li considerava semplicemente dei soldati che compivano il loro dovere nei confronti del loro paese. In un esercito allora fortemente strutturato in senso gerarchico, si curava poco anche dei gradi, conscio come era che in aria non contasse la presenza od il numero delle stelle da ufficiale sulle maniche. In questo fu simile al suo grande amico Pier Ruggero Piccio, suo superiore quale comandante del X Gruppo ed Ispettore della Caccia e futuro primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica quale Arma indipendente. La figura di Piccio a rigor di logica esulerebbe dalla trattazione poiché l'ufficiale romano non faceva parte della 91ª ma la sua storia è talmente legata ad essa che davvero non si può prescindere dal citarlo. Piccio univa un'enorme competenza ad un carattere focoso che lo rendeva pronto alla lode ed al biasimo senza riguardo alcuno al grado dell'interlocutore. Gli aviatori della 91ª erano uomini con storie, provenienze e caratteri diversi, uniti come si è detto dalle non comuni abilità nell'arte del volo e del combattimento aereo. Fra loro, e solo per citarne alcuni, si possono ricordare figure come Fulco Ruffo di Calabria, di nobilissima famiglia del Mezzogiorno, il padre dell'attuale Regina dei Belgi, che pure mai fece pesare il suo rango e rimase al suo posto scontando l'impegno con una grave forma di esaurimento fisico, assumendo anche la guida del reparto dopo la morte di Baracca.(Vedi scheda)




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FABBRICA AEROPLANI POMILIO

Fabbrica di Aeroplani fondata a Torino nel 1916 dall'Ing. Ottorino Pomilio. L'azienda passò successivamente alla Ansaldo. L'azienda realizzò una serie di ricognitori biposto (PC, PD, PE e PY). Quando vennero introdotti per la prima volta, nella primavera del 1917, i velivoli risultarono più veloci di altre macchine per la maggior parte del tempo in cui rimasero in servizio, benché problemi di instabilità suggerirono l'introduzione di successive varianti per la loro risoluzione.




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GUIDO NARDINI 1881 - 1928

Nacque a Firenze e prese il brevetto di pilota numero 590 in Francia il 22 agosto 1911 sul campo di Betheny. Il primo anno dopo l'entrata in guerra lo passò come meccanico collaudatore addestratore e dovette attendere il 26 maggio 1916 prima di poter essere assegnato alla 75ª Squadriglia da caccia, basata sul campo di Tombetta. L'11 maggio un ricognitore fu messo in fuga, mentre il 16, aiutato da Buzio e Consonni, Nardini non solo fece ritirare in tutta fretta il ricognitore nemico, ma questi stretto fra i tre arei italiani perse l'apparecchio fotografico che finì in un campo vicino a Borgo Venezia. Il 27 maggio invece fu il giorno della prima vittoria di Nardini: aiutato da De Bernardi, Buzio e Consonni, costrinse un ricognitore, un Brandemburg C.1 ad atterrare. Tutti e due i piloti austriaci furono catturati. I veronesi, entusiasti per il primo abbattimento della 75ª, donarono 1.750 lire a ciascuno dei quattro piloti autori della vittoria, i quali, all'unanimità, li ridonarono al fondo per i mutilati di guerra. Verso la fine dell'anno Nardini passò alla 78ª squadriglia caccia, sempre con Nieuport 11. Dopo un breve passaggio alla 131ª su Pomilio PC, inizialmente concepito come caccia di scorta e poi da ricognizione, il pilota fiorentino tornò a Istrana alla 78ª e alla caccia. Pur volando ancora con un Nieuport 11, ormai obsoleto, nel 1917, sul fronte trentino, Nardini ritrovò la vittoria: il 14 giugno, fra l'altopiano di Asiago e la Valsugana, alle 8.20, obbligò un velivolo nemico ad atterrare e venti minuti dopo ne abbatté un secondo, facendolo precipitare in fiamme nella Valsugana. Il 18 luglio, grazie anche all'aiuto di Magistrini, costrinse all'atterraggio un Brandemburg C.1, il pilota sopravvisse, l'osservatore rimase invece ucciso nel duello aereo. Finalmente, nella tarda estate del 1917, Nardini passò all'Hanriot HD.1.Con questo velivolo Nardini rivendicò tre vittorie ma gliene venne riconosciuta solo una. Ferito in duello l'asso fiorentino stette lontano dal fronte per diversi mesi. Nel 1918 tornò in attività in forza alla 91ª squadriglia, quella di Francesco Baracca. Gli inizi però non furono fra i più gloriosi, atterrando con il suo nuovo SPAD S.VII matricola 5807, per un guasto al motore cappottò distruggendo l'aereo. Evidentemente Nardini non fece mai pace con lo Spad visto che si fece assegnare un Nieuport 27 con il quale tornò alla vittoria il 3 maggio in qualità di gregario proprio di Francesco Baracca. Il 23 agosto ebbe un grave incidente, e non recuperò più l'operatività che ebbe prima dell'infortunio. A conflitto finito, a fronte delle 11 vittorie da lui rivendicate, gliene vennero confermate solo 6. Il pilota fiorentino meritò in totale una medaglia d'argento al valor militare e due di bronzo.(da: http://guidonardini.it/index.html)




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78^ SQUADRIGLIA


La 78^ Squadriglia Caccia si mobilita sul campo della Comina il 15 agosto 1916 con velivoli Nieuport Bebè. Il 3 settembre si trasferisce sul campo di Istrana, equipaggiata+con sette Nieuport XII e un Nieuport 10. Inizia i voli di guerra il 9 settembre 1916. Il 10 agosto 1917 la squdriglia si trasferisce al campo di Borgnano (Cormons) per appoggiare la grande offensiva sull'Isonzo che porta alla conquista della Bainsizza. Con la ritirata la 78^ passa il 28 ottobre al campo della Comina, distruggendo a terra 12 Hanriot. Poi si sposta ad Aviano e Arcade, fino a ristabilirsi a Istrana il 9 novembre. Alla data del 15 maggio 1918, stanziata a S. Luca partecipa alla battaglia del Solstizio e in quel campo si trva alla data dell'armistizio. Dal novembre 1917 la 78^ effettuò 784 voli di caccia, 2420 di crociera, 839 d scorta, 217 mitragliamenti, 31 lanci di bombe e spezzoni, 273 lanci di manifestini, 337 combattimenti aerei con 70 vittorie.

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77^ SQUADRIGLIA


La 77^ Squadriglia Nieuport è formata il 31 maggio 1916 al campo della Comina. Assegnata al Comando Supremo e basata a Istrana, si mobilita il 18 giugno 1916 armata con Nieuport 10. In agosto la 77^ si trasferisce al campo di Cascina Farello, Aquileia. Nel marzo del 1917 l'unità si trasferisce al campo di Aiello e riceve i primi SPAD. Dopo Caporetto,la 77^ si ritira ordinatamentealla Comina, quindi ad Arcade e infine si assesta a Marcon. Dal 1 novembre 1917 al 4 novembre 1918 la 77^ fece 372 voli di caccia, 667 scorte, 1466 crociere e 44 ricognizioni fotografiche.

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MARIO GORDESCO 1884 - 1920

Nato ad Arco (Arcola) della Spezia (12 dicembre 1884). S. Tenente dei Bersaglieri, conseguì il brevetto di pilota il 2 agosto 1912 e quello militare nel 1914. Aveva partecipato alla guerra italo - turca. Fu istruttore alla Scuola di S. Giusto indi a quella della Malpensa. Partecipò alla guerra contro l'Austria nella 75a Squadriglia, poi nella 80a indi Comandante del 13° Gruppo da Caccia, infine alla Scuola di Acrobazia di Furbara. Preparò e prese parte con Grassa al raid Roma - Tokio partendo da Gioia del Colle; i due aviatori decedevano a Bushir il 12 aprile 1920 per incidente di volo. Decorato di medaglia d'argento e di bronzo al valor militare; insignito della Croce di Cav. della Corona d'Italia; Croce del Sol Levante (Giappone) in memoria. Pioniere dell'Aeronautica Italiana. (da: http://www.earlyaviators.com/egordesc.htm)

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AEROPORTO DI MARCON (VE)

Il campo di volo di Marcon (VE) fu costruito nell’estate 1917, nel quadro della politica di potenziamento della forza aerea della marina e fu operativo dall'estate 1917 al 4 novembre 1918. Il 22 luglio del 1917 entrò in servizio sul campo di volo di Marcon la 201° squadriglia di bombardieri Caproni alle dipendenze dei Servizi Aeronautici della Regia Marina venendo subito impegnata in missioni di sorveglianza ed avvistamento lungo le coste istriane. Situato a pochi km dal fronte del Piave, disponeva di alcuni hangar, abitazioni, uffici, una piccola prigione ed una mensa. Nel campo di volo venne costituito l'8 novembre 1917 il 13° Gruppo Aeroplani, sotto il Comando Aeronautica III Armata, cui vennero accreditati 283 scontri aerei; in esso operò la 77a Squadriglia Aerea e la 10a Squadriglia Bombardieri Caproni. Il campo di volo di Marcon fu tra i più grandi e più importanti campi di volo edificati al di qua del Piave e per questo motivo sede di numerosi attacchi da parte dell’aviazione austriaca.




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GIOVANNI DE BRIGANTI 1892 - 1937




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NATALE PALLI 1896 - 1919

Ufficiale pilota italiano. Durante la prima guerra mondiale guidò su Vienna (9 ag. 1918) la squadriglia "Serenissima", insieme con G. D'Annunzio. Medaglia d'oro al V. M., nel marzo 1919 cadde sulle Alpi, mentre tentava il primato del raid Padova-Parigi-Roma-Padova in un sol giorno. http://www.treccani.it/enciclopedia/natale-palli/




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48^ SQUADRIGLIA RICOGNIZIONE




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CAMPO DI AVIAZIONE DI BELLUNO




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SERG. PILOTA GIOVANNI BARTOLOMEO ARRIGONI M.A.V.M. (3)




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SAVOIA VERDUZIO ANSALDO SVA V




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ANTONIO BOSIO 1885 - 1967

Antonio Bosio nasce a Cremona il 1° marzo 1885. A diciannove anni si arruola volontario e diviene sottotenente il 14 settembre 1906 con sede di servizio a Novara (5° Reggimento Lancieri). Tenente dal 1909, nel 1912 è comandato per un anno presso la Scuola di Applicazione di Cavalleria; nel febbraio 1914 passa al Battaglione Aviatori per frequentare il corso di pilota: ottiene il brevetto di pilota di Nieuport nell'ottobre 1914 e pilota militare dello stesso aeroplano nel marzo 1915. Allo scoppio del conflitto, il 24 maggio 1915, Bosio è assegnato all'8a Squadriglia Aviatori Nieuport, dove rimane fino allo scioglimento della squadriglia nell'agosto del 1915. Dopo un breve periodo trascorso in Francia per l'addestramento su caccia, torna in Italia ed è assegnato in successione a diversi reparti: come pilota presso la 71a Squadriglia Aeroplani e presso la 70a Squadriglia Aeroplani di stanza a Santa Caterina di Udine; dal 24 marzo del 1917 è comandante della 81a Squadriglia Aeroplani ad Arcade Treviso e dal 4 aprile della 75a Squadriglia Aeroplani di Verona; infine a partire dal 29 agosto 1918 comanda il 23° Gruppo Aeroplani da Caccia a San Luca di Treviso. (http://www.aeronautica.difesa.it/ORGANIZZAZIONE/CSMA/ PASSATICSMA/Pagine/GenSABosio.aspx)

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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.


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NIEUPORT 10




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NIEUPORT 17




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AEROPORTO DI ISTRANA

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. continua nel sito (vedi aeroporti: Istrana)


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AEROPORTO LA COMINA (PN)




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PIER RUGGERO PICCIO 1880 - 1965

Pier Ruggero Piccio nasce a Roma il 27 settembre 1880; il 29 ottobre 1898 entra alla Scuola Militare di Modena, da dove esce l’8 settembre del 1900 con il grado di sottotenente del 43° Reggimento fanteria. Nel 1903 viene inviato al Ministero degli Affari Esteri: da novembre 1903 fino a febbraio 1907 è in missione a Kalambari (Africa). Rientrato in Italia, da marzo 1908 a luglio 1909 viene assegnato alla 2^ Compagnia mista di Creta; dal 14 novembre 1911 al 2 dicembre 1912 viene assegnato al 37° fanteria durante la Guerra di Libia; come capo di una sezione di artiglieria ottiene una medaglia di bronzo al valor militare; il 31 marzo 1913 viene assegnato al 19° fanteria con il grado di capitano. Nel luglio del 1913 consegue il brevetto di volo su monoplano Nieuport, mentre nell’ottobre consegue il brevetto di pilota militare, venendo assegnato alla 5^ Squadriglia. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale viene assegnato al Corpo Aeronautico Militare. Consegue una seconda medaglia di bronzo al valor militare per le azioni di ricognizione effettuate dal maggio all’agosto del 1915. Inviato alla Malpensa per conversione su bombardieri Caproni, diviene comandante della 3^ Squadriglia su Caproni 300. Nella primavera del 1916 viene inviato a Parigi per conversione su Nieuport biplano e nel giugno dello stesso anno assume il comando ad Istrana della 77^ Squadriglia Nieuport. Nell’ottobre del 1916 viene decorato di medaglia d’argento al valor militare per l’abbattimento di un pallone Draken. Promosso maggiore nel dicembre del 1916, nell’aprile del 1917 viene assegnato in qualità di comandante al 10° Gruppo Squadriglie (vola con la 77^ e con la 91^ Squadriglia); promosso tenente colonnello per meriti in servizio nell'ottobre del 1917, diviene in seguito Ispettore delle squadriglie da caccia e nell’estate del 1918 viene decorato di medaglia d’oro e di medaglia d’argento al valor militare; con le sue 24 vittorie è uno dei principali Assi dell’aviazione italiana. Dal 1921 al 1923, nel 1925 e dal 1928 al 1935 è addetto aeronautico a Parigi; nel 1923 è nominato anche aiutante da campo onorario del re. Da ottobre 1923 a marzo 1925 è stato Comandante Generale dell'Aeronautica.( Da:http://www.aeronautica.difesa.it/Organizzazione/CSMA/PassatiCSMA/Pagine/GenSAPiccio.aspx)


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AEROPORTO DI NOVE DI BASSANO (VI)

Nel mese di maggio 1916era entrato in funzione il campo di Nove di Bassano. Anche questo aeroporto venne allestito per supportare il settore degli altipiani particolarmente colpito in primavera. La base era situata lungo la riva destra del Brenta all'altezza dell'attuale ponte per Cartigliano. Fu sede delle squadriglie 46a Farman e 49a Caudron per l'artiglieria e delle squadriglie 26a, 33a, 115a e 139a da ricognizione, nonché della 79a squadriglia da caccia. Nei primi mesi del 1918, il campo sarà assegnato ai francesi che vi opereranno con varie formazioni: AR22, AR254, BR221, SOP206 e 214.87 Con il loro ausilio i transalpini colmeranno i vuoti di uomini e mezzi accusati dall'aviazione italiana a causa delle perdite subite. A partire da marzo alcuni reparti francesi torneranno oltralpe, ma resteranno le squadriglie AR22 e AR254.


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AEROPORTO CASTELLO DE GODEGO (AI PRAI)

Nel giugno del 1916 è operativo il campo di Castello di Godego, presso il quale si insedia la 43a Squadriglia Farman. La sua posizione è a poco più di un chilometro ad est del centro abitato. Vi si accede dal lato destro della strada che porta a Vallà. La base di Castello di Godego farà parte del complesso dei campi di fortuna previsti nella rotta aerea Torino - Pordenone per la consegna velivoli al fronte. Oltre alla 43a, ospiterà anche le squadriglie 35a, 27a e 48a con gli indistruttibili Caudron.




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43^ SQUADRIGLIA


La 3^ Squadriglia Artiglieria diventa il 15 aprile 1916 la 43^ Squadriglia sulla bese di Medeuzza. Il 12 giugno si trasferisce improvvisamente dal fronte carsico al Trentino e si stanzia a Castel di Godego. Il 12 luglio si sposta al campo di Feltre. Ritorna in Friuli il 23 luglio al campo di Sammarderchia sul fronte isontino della 3^ armata. In dicembre si trasferisce al campo di Bolzano del Friuli. Nel corso del 1916 esegue 254 voli di guerra. Il 23 settembre 1917 la squadriglia si trasferisce a Medeuzza, dove viene sciolta il 15 otobre 1917. Aveva volato con i Caudron G.3 e successivamente G.4. (immagine: Un Caudron della 43^ squadriglia con l'equipaggio di cui fa parte il caporale Vincenzo Contratti, da: I reparti dell'aviazione italiana nella grande guerra, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare)

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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.


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35^ SQUADRIGLIA


La 35^ Squadriglia Voisin viene allestita nell'aprile del 1916 a Padova e si sposta ad Aviano per addestrarsi. Il 1 maggio 1916 viene stanziata a Chiasellis ed iniziano i voli di guerra. Il 16 agosto la squadriglia si trasferisce a Campoformido. Per la sostituzione del Voisin la squadriglia viene ritirata dalla zona di guerra e sciolta in data 16 marzo. Dall'aprile del 1917 una nuova 35^ Squadriglia bis è in costituzione sull'aeroporto di Ghedi su velivoli Pomilio. La nuova squadriglia va al fronte solo in estate sul campo di S. Giustina. Per la incompletezza del campo, le due sezioni vengono portate a S. Piero (Belluno) e poi di nuovo a S. Giustina (28 giugno). La squadriglia esegue il primo volo di guerra il 12 luglio 1917. Ritirata dopo Caporetto riesce a portare 6 dei suoi 12 velivoli a Campoformido, e il 28 ottobre si sposta ad Aviano. Con un solo velivoli raggiunge poi Ponte San Pietro. Il 3 novembre viene rimandata a Istrana e dopo un breve periodo si sposta a Castel di Codego. All'inizio del 1918 inizia il passaggio sul SIA 7b. Il 14 maggio si sposta al campo di Piano di Camuno. Svolge l'ultima azione il 23 giugno e il 24 arriva l'ordine di versare i suoi SIA. L'ordine di scioglimento arriva il 10 luglio 1918. (Immagine: Voisin8 della 35^ Squadriglia a Campoformido. Tratta da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra. Ufficio Sorico AM.)

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27^ SQUADRIGLIA

Nata il 1° aprile 1913 come 10° Squadriglia Farman e divenuta il 15 aprile 1916 27a Squadriglia Aeroplani. Durante quel conflitto la squadriglia compì 925 voli di guerra fra ricognizioni e bombardamenti. Sciolta il 29 novembre 1918 veniva ricostituita attorno al 1923.




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CAUDRON G.3




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HANSA BRANDENBURG




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AEROPORTO DI FELTRE




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46^ SQUADRIGLIA


Già 6^ Squadriglia di artiglieria, di stanza a Verona, questa unità assume la nuova denominazione il 15 aprile del 1916. Le viene assegnata la ricognizione della zona fra lo Stelvio e il Pasubio. E' formata da due sezioni di Farman a Verona con sei aerei e un distaccamento ad Asiago con una sezione Farman e una Caudron.Il 20 maggio 1916 la sezione di Asiago si sposta a Nove di Bassano, mentre le sezioni di Verona vanno a Castenedolo. L'11 luglio la 46^ va a Villaverla e il 25 luglio, il distaccamento di Nove diviene la nuova 49^ Squadriglia. La 46^ distacca una sezione a Feltre fino a fine anno, mentre il resto della squadriglia ritorna a Castenedolo. L'unità viene sciolta nel luglio 1917. (immagine: Un Farman Colombo della 46^ squadriglia. Nei primi mesi del conflitto gli aerei italiani non portavano le coccarde sulle ali superiori. da: I Reparti dell'Aviazione Italiana nella grande guerra, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare)

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113^ SQUADRIGLIA

Costituita il 18 marzo 1917 a Torino a fine mese si sposta ad Arcade e a partire dal 28 aprile si addestra sugli aerei a Campoformido. Si mobilita il 10 maggio 1917 con una sezione a Campoformido ed una a Feltre. Dopo Caporetto la 113^ va a S. Giustina Bellunese il 28 ottobre, a Nove di Bassano il 3 novembre e a Casoni l'11. All'inizio del 1918 riceve i nuovi SAML e il 28 febbraio va a Medole (Mantova). In complesso le sono attibuiti 458 voli di guerra.




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115^ SQUADRIGLIA




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FERRUCCIO RANZA 1892 - 1973




Nato a Fiorenzuola D'Arda, dopo gli studi di ragioneria si arruolò frequentando nel 1914 il primo corso per allievi ufficiali del Battglione Aviatori. Nell'ottobre del 1915 volò con i Caudron della 3^ Squadriglia d'artiglieria e ottenne poi il trasferimento alla 77^ Squadriglia da caccia dove si vide confermare la sua prima vittoria il 14 settembre 1916. Altre due vittorie vennero il 25 novembre e nel gennaio 1917 fu nominato comandante della 77^ squadriglia. . Il 1 maggio fu trasferito alla 91^ squadriglia e diventò un asso il 23 settembre condividendo con Sabelli l'abbattimento di un Brandenburg C.I.. Prima della fine dell'anno ottenne altre due vittorie, l'ultima delle quali, il 30 dicembre. La prima vittoria del 1918 fu ottenuta il l2 gennaio ai danni di un aereo tedesco, un Rumpler C.IV. Una doppietta fu rivendicata il 10 febbbraio e il 15 giugno, primo giorno dell'ultima offensiva austroungarica, abbettè un Brandenburg C.I... In settembre Ranza subentrò a Ruffo nel comando della 91^ Squadriglia ottenenendo le sue ultime due vittorie il 29 ottobre. In tre anni di voli di guerra aveva compiuto 465 voli di guerra con 17 vittorie confermate in 57 combattimenti. Rimasto sotto le armi e passato nella regia aeronautica, proseguì la sua carriera partecipando a voli operativi in Libia e in Africa Orientale. Durante la seconda guerra mondiale , con il grado di Generale di Squadra Aerea ebbe il comando dell'Aeronautica dell'Albania durante la sciagurata campagna di Grecia. All'armistizio Ranza era a Bari al comando della 4^ Squadra Aerea e non perse la testa, rimanendo al suo posto e riuscendo prima a mantenere la saldezza delle truppe evitando il sabotaggio degli aeroporti da parte dei tedeschi, collaborando poi con gli Allearti per mostrare la volontà degli italiani a liberare il proprio paese.. In congedo dal 1952, morì a Bologna nel 1973. (Da: Gli Assi Italiani della Grande Guerra, di Paolo Varriale)

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CAPRONI CA.300




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AEROPORTO DI AVIANO

Con l’entrata in guerra le Squadriglie del 1° Gruppo di Aviano furono subito in azione segnalando la presenza di truppe nemiche e iniziando i primi bombardamenti contro ammassamenti di truppe e contro batterie nemiche. Spettò ad un equipaggio della XIV Squadriglia Bleriot il primo avvistamento di un velivolo nemico e alla 3^ Squadriglia l’onore di avere il primo pilota ferito dal tiro dei fucili austriaci. Nell’agosto del 1916 Aviano divenne sede delle squadriglie del IV Gruppo Caproni ed un seguito anche dell’XI Gruppo. Al 1 gennaio del 1917 cinque delle nove squadriglie del IV Gruppo erano di stanza ad Aviano (2^, 3^, 4^ 6^ e 7^). Da Aviano partirono molte audaci azioni; Ricordiamo quella del 2 agosto 1916 quando 24 trimotori attaccarono in tre ondate successive la città di Fiume; quella del 2 agosto 1917 quando l’attacco fu portato contro la piazzaforte di Pola, e poi azioni su Trieste, Vippach, Lubiana, Idria, Assling e Villach, tanto per citarne alcune. Al 18 agosto 1917 al campo di Aviano erano stanziate le seguenti Squadriglie: 2^, 3^, 4^, 6^, 7^ e 15^. Il 31 ottobre 1917, a seguito del disastro di Caporetto, giunse l’ordine di abbandonare l’aeroporto. L’ultimo Caproni si levò in volo alle 18.00 per raggiungere Padova. Il campo fu occupato dagli austriaci che vi basarono i reparti da bombardamento notturno, le Flik 103/G, 104/G e 105/G (Da: Aviano Nido di Aquile, 1911-2001 di Carlo Lucchini)




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PORDENONE

Durante la Prima guerra mondiale, l'Italia utilizzò l'aeroporto di Aviano (insieme a quello della Comina) come base delle Squadriglie da bombardamento, alle dipendenze del Comando Battaglione Aviatori di Pordenone e dotate di velivoli Caproni Ca300 e 450. La posizione strategica ne fece base principale per le missioni contro le forze austro-germaniche che combattevano sul Cadore, sul fronte dell'Isonzo, con azioni che si spinsero fino a Lubiana (febbraio 1916) e Pola (agosto 1917). Alla fine di ottobre del 1917, con la disfatta di Caporetto, gli Austro-Ungarici occuparono tutto il territorio fino al fiume Piave e presero possesso dell'aeroporto. Da esso partivano gli aerei austriaci diretti a bombardare, spesso di notte, le città italiane. Nei pressi dell'aeroporto medesimo, vicino a Forcate di notte vi atterrava la medaglia d'oro De Carlo che assieme al fido Bottecchia ( fratello del ciclista) ebbe un ruolo determinate, ai fini di spiare i movimenti delle truppe, poco prima della Battaglia del Solstizio ( giugno 1918). Gli equipaggi e gli aerei italiani efficienti vennero trasferiti sugli aeroporti intorno a Padova ed Abano Terme. Durante il conflitto, nell'arco del 1917, si distinsero due aviatori italiani, il capitano Maurizio Pagliano ed il tenente Luigi Gori, che con l'osservatore/navigatore Barbarisi condussero un'incursione non autorizzata in un'area non autorizzata, ma di grande successo, contro i cantieri navali austriaci di Pola in Istria. Tale azione venne ripetuta da Pagliano e Gori nell'agosto del 1917, con a bordo Gabriele D'Annunzio in persona. Con il poeta i due aviatori effettuarono innumerevoli azioni, tanto da essere ricordati nel Notturno come "l'eroica coppia alata". Il loro destino si compì il 30 dicembre del 1917, quando furono abbattuti vicino a Susegana (TV) dall'asso austro-ungarico Benno Fiala.

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GOTTFRIED VON BANFIELD 1890 - 1986

Banfield fu il più grande asso della Marina Imperiale e l'unico aviatore austroungarico ad essere insignito della masssima onorificenza dell'Impero: La Croce di Cavaliere dell'Ordine di Maria Teresa. Eccellente puntatore ottenne tutte le sue nove vittorie con idrovolanti. Partecipò ad oltre 400 missioni contro il nemico, e fu il primo cacciatore austro-ungarico a conseguire una vittoria notturna. La sua prima vittoria la ottenne, a bordo di biposto Lohner, ai danni di un aerostato italiano nei pressi della foce dell'Isonzo. Nel febbraio del 1916 assunse il comando della stazione navale di Trieste che mantenne per il resto del conflitto.




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LOHNER L16




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IDROSCALO DI GORGO A GRADO

Nel luglio 1915, la Regia Marina che disponeva di 15 idrovolanti suddivisi tra i Comandi dell’Alto e del Basso Adriatico, provvede a organizzare nell’isola di Gorgo, nella laguna di Grado, una Stazione idrovolanti. Più tardi questa verrà dislocata vicino al porto in concomitanza con l’arrivo di un gruppo di idrovolanti dell’aviazione francese, che collaboreranno con gli italiani fino all’inizio del 1917 quando saranno sostituiti da un gruppo di volo italiano. Nel febbraio del 1916 alcuni idrovolanti di Grado sono in missione su Trieste con a bordo l’Ufficiale osservatore Gabriele d’Annunzio. Fu in questa missione, nella fase di ammaraggio d’emergenza, che d’Annunzio perse l’uso di un occhio. Intanto, la presenza di idrovolanti italiani a così breve distanza dalle basi austriache di idrovolanti di Trieste non poteva essere tollerata dagli Austriaci, e Grado è sottoposta a molti bombardamenti, in particolare dall’inizio del 1916 l’isola di Gorgo e nei mesi successivi Punta Sdobba e di nuovo Grado.




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AEROSCALO DI CAMPALTO (VE)

Costruito tra il 1909 e il 1911, Campalto fu denominato “1° Cantiere “, aveva originariamente un hangar lungo 110 metri, largo 27 e alto 32, per ospitare dirigibili tipo M. Di proprietà del Regio Esercito, fu dotato di un secondo hangar che ospitò dirigibili della Regia Marina




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DIRIGIBILE P4 - P5

Realizzati a Vigna di Valle nel 1912, erano simili nelle caratteristiche tecniche. Il P.5 venne ritirato dalle operazioni belliche alla fine del 1915, mentre il P.4, assegnato alla Regia Marina, fu messo in disarmo nel luglio del 1918. Lunghezza: 60 m, Diametro: 18 m, Volume 4400 mcubi, Motore: 2 Fiat S 54-A da 180 CV, Velocità: 60 km/h (Da: Palloni, Dirigibili ed Aerei del Regio Esercito 1884-1923. Chiusano - Saporiti. SME 1998).Immagine tratta dal sito www.delcampe.it




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F.B.A (FRANCO-BRITISH AVIATION)




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80^ SQUADRIGLIA


Il reparto nasce il 15 aprile 1916 dalla 2^ Squadriglia Caccia sul campo di Cascina Farello con una linea di volo composta da Nieuport.Il 23 maggio si trasferisce a Villaverla. In conseguenza dello sfondamento di Caporetto una sezione viene distaccata a presso la 82^ di Campoformido e in cambio riceve una sezione SAML tratta dalla 121^. La sezione lascerà la squadriglia nel mese di novembre. Il 23 novembre, per precauzione la squadriglia arretra al campo di Sovizzo una quindicina di km a sud di Villaverla. Il 16 dicembre riceve i nuovi velivoli SPAD. Il 10 maggio 1918 la pioggia torrenziale trasforma il campo di Sovizzo in un mare di fango, per cui la squadriglia si traferisce un pò più al nord, a Castelgomberto. Il 16 ottobre, l'unità si trasferisce sul campo di Gazzo. All'atto dell'armistizio la 71^ è sul campo di Quinto con 14 SPAD e 7 Ni.27. Nell'ultimo anno di gurra aveva totalizzato 1183 voli bellici sostenendo 46 combattimenti. (Immagine: Il Il Tenente Agostino Consigli, al centro, battezza con champagne il suo SPAD "Enrica" da: I reparti dell'aviazione italiana nella grande guerra, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare)

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BARTOLOMEO COSTANTINI 1889 - 1941

Detto "Meo" o "Bortolo" era un fumatore incallito.Fu tra i primi tre piloti trevigiani brevettati. Figlio di un ingegnere, educatosecondo rigidi principi, sviluppò interessi per la meccanica e ancora studente, nel 1909, si arruolò volontario nel Genio Ferrovieri come ufficiale. Congedato e richiamato per la guerra di Libia, sii fece assegnare al Battaglione Aviatori diventando pilota ad Aviano nel 1912. Nel 1914 tornato civile partecipò a molte corse con L'Aquila Italiana, la casa automobilistica torinese di Luigi e Vincendo Marsiglia ai quali Costantino era legato da solida amicizia. Ritornato in servizio nello stesso ano, il pilota trevigiano prestò servizio nelle squadriglie Bleriot 3^, 12^ e 14^. Nel 1916 passò quindi alla caccia entrando a far parte della 78^ trasferita ad Istrana. Fu poi distaccato in Friuli e a metà del 1917 transitò nella nuova 91^ Squadriglia di Francesco Baracca. "Bortolo" ebbe la sua prima quasi vittoria il 10 settembre avendo la meglio su un Brandemburg, il cui abbattimento non rivendicò. Seguirono poi altri due successi. In dicembre il reparto conobbe un periodo di stasi operativa e Costantini assunse il comando provvisorio in mancanza di Baracca, Ruffo e Piccio che si trovavano a Torino per valutare nuovi velivoli. Dopo il conflitto fu congedato e nel 1919 ritornò alle corse con la Bianchi e l'Amilcar.




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CAMPO DI AVIAZIONE VENEZIA LIDO

A causa del pericolo di bombardamenti aerei a cui era esposto il patrimonio artistico di Venezia, si rese necessario trovare un'area vicina alla città dove realizzare un campo di aviazione per ospitare l'aviazione francese giunta in soccorso. Inizialmente i caccia Neuport 10 e i veloci biplani Spad S VII francesi si schierarono nel campo di Bazzera, nei pressi di Mestre, ma questa locazione non si dimostrò adatta a tempestivi interventi di intercettazione di aerei nemici. Fu così che il Comando della Marina decise di ricavare un campo di aviazione dalla piazza d’armi del Forte di S. Nicolò al Lido. Lo spazio, ampliato con la demolizione di alcuni fabbricati minori, dimostrò la praticabilità del progetto il primo dicembre, dopo tre mesi di lavori, la squadriglia francese si trasferì nella nuova sede segnando così la nascita dell’aeroporto lidense. L'aeroporto ebbe visitatori illustri quali il Principe di Galles, il futuro Re Edoardo VIII, lo scrittore Celine, ed una madrina d’eccezione, l’affascinante baronessa Nicola Winspeare Guicciardi. Anche Gabriele D’Annunzio diventerà un abitué del luogo dopo il suo trasloco nella celebre Casetta Rossa sul Canal Grande.




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VENEZIA SANT'ANDREA

La disponibilità di un primo nucleo di piloti addestrati portò alla creazione di una scuola di pilotaggio a Venezia (1 febbraio 1913) che nel marzo seguente fu presa in carico dalla Regia Marina ed inaugurata il 25 aprile. (Direzione Generale di Artiglieria e Armamenti); battezzata “Squadriglia San Marco” l’unità disponeva di otto idro (un idro Ginocchio, tre Borel 100Hp, un Borel 80 Hp, due Curtiss Paulham 1912 e un Bréguet), sui quali si brevettarono per primi Brivonesi, Mendozza, Viotti e Cavalieri. In un primo tempo l’attività della scuola si svolge in Canale delle Vergini, presso l’Arsenale, ma poco dopo viene trasferita sul nuovo idroscalo realizzato nel canale del forte di S. Andrea, sull’isola delle Vignole, situato presso la bocca di porto del Lido. In quei primi anni d’attività è utilizzato anche l’adiacente idroscalo di Punta Sabbioni che, è ancora in uso quando l’Italia entra in guerra nel maggio 1915 ma poi viene abbandonato.




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CARLO I D'AUSTRIA 1887 -1922




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PAOLO BOSELLI 1838 - 1932




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ALOIS JESEK 1890 -1952

Nato a Pivíně u Přerova, entrò in un reggimento di fanteria il 5.10.1911. Dal 1 ottobre 1913 in aeronautica, conseguì il brevetto di pilota n. 368 il 4 maggio 1916. e subito schierato sul fronte italiano. In novembre fu trasferito sul fronte rumeno e da lì alla Flep 8. Zugfuhrer, volò con la Flik 24 con la quale conseguì una vittoria. Dapprima era stato presso la Flik 36. Accreditato di una vittoria e decorato, nel 1916, di medaglia d'Oro al Valore. (Nell'immagine, a sinistra)




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GEORG KENZIAN EDLER VON KENZIANHAUSEN 1894 -1953

Sottotenente pilota austriaco fu sil fronte italiano con le Flik24, 55J,68J, 42J. Conseguì 9 vittorie aeree accertate.

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CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN LUCA (TV)


Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fi n da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infi ne, anche il 34th Squadron e 6 Bristolfi ghter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafi ca che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto (rif.26), di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo . Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fi no agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli uffi ciali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani… In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th- Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fi ancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fi no al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì infi ne la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografi a il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fi ne dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra fi nita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni. (Immagine: Lo schieramento della 79^ a San Luca. ArchiBallista. Tratta da "Il Fronte del Cielo").

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CAMPO DI QUINTO (TV)

Il campo di Quinto di Treviso era in pratica ad uso esclusivo della 91a Squadriglia che era conosciuta come «Squadriglia degli Assi». D'Annunzio per essa coniò il motto «Esce dal petto il mio fuoco». La base era stata realizzata su un'area quasi rettangolare di 600 m. per 500 m., oltre alle dipendenze esterne. L'aeroporto era costituita da 9 hangar tenda mimetizzati di cui 2 piccoli monoposto di tipo Mercandino. Tutto intorno erano distribuite una serie di baracche in legno. Le case esistenti furono riutilizzate per i servizi del campo. Nella parte sud della via Trevisana erano alloggiati i servizi tecnici, le officine e i magazzini e un viottolo in direzione nord-sud collegava il resto della struttura a questa parte. Ai due lati del tratturo erano posizionati almeno altrettanti accantonamenti, che consistevano in ricoveri singoli, in legno, con tetto in lamiera. Le pareti erano rivestite in arelle. Tali ricoveri furono montati sul fondo di piccole cave da cui era stato estratto il materiale ghiaioso necessario a preparare il fondo delle baracche e della zona di atterraggio. Probabilmente anche sugli altri lati del campo, lo spazio esterno alla zona di decollo era utilizzato per depositi e servizi. L'area di casa Murer era usata per i servizi destinati alla truppa e nelle abitazioni confinanti come il palazzo Lino casa Fantin, gli ufficiali in servizio di allarme avevano riservato alcune stanze per potervi dormire. Il deposito delle munizioni era stato costruito all'interno di una buca. A sinistra del convento dei frati di San Parisio era presente un secondo avvallamento del terreno dove, in alcuni hangar, venivano ricoverati gli apparecchi.




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