La Grande Guerra Aerea - 3.3 - 1916 - Strafexpedition

L'offensiva del maggio 1916, passata alla storia con il nome di Strafexpedition (Spedizione Punitiva), non ebbe il carattere risolutivo che avrebbe voluto il suo più strenuo sostenitore, il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito austro-ungarico feldmaresciallo Conrad Von Hotzendorf, ma segna comunque un punto di svolta nell'andamento del conflitto con la prima "battaglia di materiali" del fronte italiano. Ciò è vero anche per quanto riguarda l'azione delle forze aeree, ed in particolare dell'aviazione italiana, che in quei giorni cruciali sul fronte trentino vide affinarsi organizzazione operativa e concetti d'impiego, creando le premesse per la costruzione di uno strumento armonico e bilanciato, in un contesto caratterizzato dalla ricerca della massima aderenza dell'intervento del mezzo aereo alle operazioni delle forze di terra. All'inizio del marzo 1916 l'Ufficio Informazioni della 1^ Armata, venuto a conoscenza dell'intenso movimento di truppe e materiali nella regione tra Adige e Brenta, non tardò a trarne le giuste conclusioni, come risulta da una comunicazione in data 3 aprile del comando d'armata: “Questi movimenti ingenti e continui confermano le informazioni giunte ai Comandi superiori da fonti varie ed attendibili e da disertori di una offensiva austriaca sulla fronte del Trentino, con una forte irruzione sugli Altipiani. I tiri di inquadramento che vanno facendo le batterie nemiche in questi giorni, fotografie prese dai nostri aeroplani, indicano con certezza che a questo sforzo il nemico si accinge preparando un fortissimo concentramento d'artiglieria”. I mezzi aerei a disposizione erano le sei squadriglie del III Gruppo Aeroplani di Verona, agli ordini del maggiore Ernesto La Polla, rinforzato il 7 aprile dalla 10^ Squadriglia Farman temporaneamente ceduta dalla 3^ Armata, e la 6^ Squadriglia per Artiglieria, agli ordini del capitano Giulio Costanzi. Vi era dunque una sostanziale parità numerica con l'aviazione austroungarica che schierava in Trentino le sette Fliegerkompagnie, o Flik, 7, 8, 15, 17, 21, 23, 24, equipaggiate ognuna con una mezza dozzina di velivoli biposto da ricognizione e bombardamento. La riorganizzazione dell'aviazione italiana disposta l'8 aprile cambiò la numerazione dei reparti e trasferì la squadriglia d'artiglieria alle dipendenze del VII Gruppo Aeroplani, ma non modificò nella sostanza lo schieramento: a Verona erano la 5^ Squadriglia Aeroplani, già 5^ Squadriglia Caproni, con 5 velivoli, 73^ Squadriglia Aeroplani, già 4^ Squadriglia Aviatik, con 7 velivoli, (capitano Sanità), la 31^ Squadriglia Aeroplani, già 31^ Squadriglia Farman con 13 velivoli, 8 dei quali efficienti, la 46^ Squadriglia Aeroplani, già 6^ Squadriglia per Artiglieria con due sezioni, le altre due stanziate ad Asiago per un totale di 12 velivoli tra Caudron e Farman; a Villaverla la 27^ Squadriglia Aeroplani, già 10^ Squadriglia Farman, con 9 velivoli, 6 dei quali efficienti, 32^ Squadriglia Aeroplani, già 12^ Squadriglia Farman, con 9 velivoli, 6 dei quali efficienti; a Brescia la 72^ Squadriglia Aeroplani, già 3^ Squadriglia Aviatik con 6 velivoli; a Desenzano la Squadriglia Idrovolanti, con 7 velivoli tipo FBA. Le direttive del comando d'armata richiedevano che fosse intensificato e spinto a fondo, con ogni energia, il servizio di esplorazione aerea, integrato con opportune azioni offensive dall'alto sui punti più vitali del territorio nemico, sui quali vengono accumulandosi importanti materiali guerreschi. Le squadriglie avevano il compito di sorvegliare la Valsugana, la Val Lagarina, la Val Giudicarie e soprattutto la regione degli altipiani di Folgaria, Lavarone e Luserna. In merito all'impiego offensivo, le azioni a massa che il comando d'armata si riservava di organizzare erano da preferirsi agli attacchi isolati, ma i ricognitori erano comunque incoraggiati a colpire bersagli d'opportunità: sempre che sia possibile, gli apparecchi partano con qualche bomba da lanciare su punti specialmente importanti, quali agglomeramenti di truppe baraccamenti, depositi, ecc. Le squadriglie Farman, sulle quali ricadeva l'onere dell'attività di ricognizione, pur ostacolate dal cattivo tempo non tardarono a fornire ulteriori conferme di quanto si stava preparando. II 20 aprile l'osservatore tenente Mario Poli ed il pilota caporale Michele Riello della 31^ Squadriglia, rientrando a Verona con il velivolo colpito in più punti, riferirono di un intenso traffico di carri ed autocarri sulla strada per Folgaria e su quella del Monte Finonchio. La violenta reazione contraerea, puntualmente annotata nel rapporto di missione, era un'indiretta conferma del significato di quei movimenti: “(…) Si suppone il nemico abbia il massimo interesse ad impedire esplorazioni aeree in quella zona dato il tiro di sbarramento intenso e preciso, fatto con salve di batteria da M. Finocchio e M. Ghello.

Nei giorni seguenti altri Farman della 31^ e della 32^ tornarono a sorvolare la zona di Calliano, la Val Lagarina, la regione degli altipiani e la stazione di Caldonazzo, incontrando una crescente opposizione ma riuscendo a cogliere altri inequivocabili segnali. Mentre il quadro si andava delineando con sempre maggiore chiarezza, tra le misure prese dal Comando Supremo per rafforzare la Armata vi fu il trasferimento di alcune squadriglie dal fronte dell'Isonzo. Alla 27^ Squadriglia Aeroplani si aggiunsero cosi la 28^, arrivata il 25 aprile a Villaverla, e la 30^, trasferita a Verona il 28, entrambe montate su Farman . II loro arrivo aumentava al tempo stesso le possibilità della ricognizione e la capacita di offesa, e proprio in relazione ad un impiego offensivo dei mezzi aerei già il 19 aprile il comandante della l^ Armata, generale Roberto Brusati, aveva proposto di attaccare gli impianti ferroviari di Trento. L'operazione non era stata autorizzata dal Comando Supremo per ragioni di opportunità politica, trattandosi di una delle città irredente la cui liberazione era tra le ragioni della guerra, ma furono autorizzati attacchi contro la stazione di Calliano ed il campo di aviazione di Pergine; si trattava di obiettivi non meno importanti, il primo in un contesto di interdizione ed il secondo in relazione ad un'attività di controaviazione che cominciava a prendere forma, assicurando in ambedue i casi il concorso dei mezzi aerei a disposizione del Comando Supremo, e cioè dei dirigibili e delle sette squadriglie Caproni del IV Gruppo Aeroplani. In questo contesto, nella notte sul 1° maggio entrò in azione il dirigibile M3 del capitano Tullio Benigni, con l'ordine di "bombardare la stazione ferroviaria di Calliano, i depositi, i magazzini e baraccamenti adiacenti, cercando di arrecare il massimo danno alle comunicazioni e provenienze da Trento". Alle 23.45 del 30 aprile l'aeronave lasciò il suo cantiere (cosi erano allora definite le basi dei dirigibili, n.d.r.) di Boscomantico, con 750 chilogrammi di ordigni esplosivi ed incendiari, ed in mezzo a fitti banchi di nubi risalì la valle dell'Adige, navigando con bussola ed orologio. In prossimità dell'obiettivo, messi in allarme dal rumore dei motori, si accesero i proiettori di Monte Biaena, Monte Ghello e Monte Finonchio ed alcune batterie aprirono il fuoco, tirando però alla cieca dal momento che il dirigibile rimaneva nascosto dalle nuvole e dal nevischio. Anche il bersaglio era però invisibile e Benigni, lanciata qualche bomba sulla posizione presunta di Calliano, proseguì verso Trento, localizzata dal pallido chiarore che filtrava tra le nuvole, per sganciare il resto degli ordigni su quella stazione ferroviaria. Portatosi a 3.000 metri fece poi rotta per Folgaria e Schio, rientrando a Boscomantico alle 4.15. La mattina del 7 maggio fu la volta della stazione ferroviaria e degli accampamenti di Matterello, attaccati da tre Caproni della 5^ Squadriglia, armati con sei bombe da 162 mm e tre bombe incendiarie, e da quattro Farman per ognuna delle squadriglie 31^, 30^, 27^ Squadriglia Aeroplani, 28^ e 32^, armati con due granate-torpedini da 90 mm ed una incendiaria. Per noie ai motori tutte le squadriglie Farman videro il loro contingente ridursi da quattro a tre velivoli, ed anche l'equipaggio di un Caproni fu costretto a rinunciare, rassegnandosi a lanciare le sue bombe su degli accantonamenti a nord di Centa. La vivace reazione contraerea danneggiò uno dei due Caproni rimasti, mentre, con l'eccezione di un biposto Lloyd segnalato dai Farman della 30^ Squadriglia, l'aviazione austro-ungarica non tentò di interferire. Del resto, le sue possibilità di contrasto erano limitate dalla mancanza di un sistema di allarme efficace, un inconveniente che affliggeva anche l'aviazione italiana, e di mezzi di intervento adeguati. Le Flik del Trentino non schieravano infatti velivoli da caccia, una lacuna che sarebbe stata colmata soltanto nel 1917, e gli eccellenti biposto Brandenburg C.I , idonei per la ricognizione e l'osservazione aerea ed in grado di farsi valere anche come bombardieri leggeri, non avevano la maneggevolezza e l'armamento necessari, potendo di solito contare solo sulla mitragliatrice brandeggiabile a disposizione dell'osservatore. L'attività delle Flik, coerentemente con la tipologia dei mezzi in dotazione, fu indirizzata innanzitutto verso la ricognizione tattica e l'osservazione aerea, proiettandone di quando in quando le capacita offensive verso località di retrovia alle quali veniva attribuito un qualche valore strategico in virtù del potenziale industriale e demografico.

II 27 marzo fu tuttavia lanciato un attacco in forze ai ponti sul Piave con l'intervento delle Flik del fronte isontino, ma il fallimento di questo tentativo, che pure avrebbe potuto avere serie conseguenze se attuato con mezzi adeguati ed assistito da maggior fortuna, convinse i comandi che azioni di tal genere erano al di là delle possibilità del momento, portandoli ad escluderne la ripetizione. La mattina del 15 maggio la Strafexpedition trovò la 1^ Armata schierata su posizioni troppo avanzate, inevitabilmente destinate ad essere travolte dalla furia dell'artiglieria austro-ungarica, impiegata in modo magistrale per aprire la strada alle fanterie nella prima "battaglia di materiale" del fronte italiano. Nella confusione delle prime ore, tre velivoli della 46^ Squadriglia Aeroplani si alzarono in volo da Asiago alla ricerca del grosso calibro che aveva aperto il fuoco sulla cittadina, ed a queste prime sortite ne seguirono altre con lo scopo di permettere ai comandi di ricostruire una situazione in rapida evoluzione. Vennero cosi eseguite ricognizioni sulle rotabili di Monte Rovere e Vezzena e sulla zona Luserna-Costa Alta, sempre sfidando una vivace reazione da terra. Il 19 maggio, quando I'offensiva investì l'Altopiano di Asiago, il distaccamento della 46^ ebbe l'ordine di ripiegare sul campo di Nove, presso Bassano, da dove prese contatto con il XIV Corpo d'Armata, prima consistente aliquota di forze in arrivo dal fronte isontino. Installata la stazione radio a Campana, tra il 25 maggio ed il 5 giugno i Caudron ed i Farman eseguirono missioni di ricognizione fotografica ed a vista, intervallate da sortite per seguire I'andamento del tiro contro le batterie appostate a Xebbo, Giardini e Gallio. Grazie al fatto che i reparti ed i comandi venuti dall'Isonzo avevano una buona familiarità con le procedure del servizio d'artiglieria, le indicazioni trasmesse dagli osservatori furono tenute nella dovuta considerazione e molti bersagli segnalati vennero battuti in modo efficace. La stazione radiotelegrafica fu riposizionata il 5 giugno all'Osteria delle Fontanelle, in comunicazione diretta con il comando artiglieria del XIV Corpo d'Armata, e da quel giorno gli osservatori iniziarono ad aggiustare il tiro per mezzo della radiotelegrafia, trasmettendo a terra gli scarti rispetto al bersaglio. II distaccamento di Verona della 46^ entrò anch'esso in azione il mattino del 15 maggio, nel settore Val Lagarina, per localizzare le batterie che facevano fuoco dallo Zuech, dal Creino e dal Finonchio, ed a queste ricognizioni d'artiglieria se ne affiancarono presto altre mirate a tenere sotto controllo i movimenti delle forze avversarie. II 21 maggio le due sezioni si trasferirono sul campo di Castenedolo, lasciando i loro hangar ai Caproni della 9^ Squadriglia, ma il mattino del 22 furono di nuovo in azione sulla regione della Val Lagarina, dove il 25 maggio uno dei suoi Farman, in ricognizione tra il Pasubio e la Zugna Torta, colpito dall'artiglieria contraerea atterrò rovinosamente presso Ala, ed il 2 giugno un altro sfuggì a stento agli attacchi di due velivoli austro-ungarici. Per quanto riguarda le squadriglie del III Gruppo, il 15 maggio i Farman della 30^ e della 31^ si spinsero ripetutamente oltre le linee per rilevare movimenti di truppe e di artiglierie nella zona Calliano-Besenello-Folgaria ed effettuare bombardamenti di disturbo su Arco e Besenello. La 27^ Squadriglia Aeroplani, la 28^ e la 32^ intervennero invece soprattutto per contrastare il passo ai velivoli da osservazione avversari, impegnati a dirigere il tiro delle proprie batterie. Nei giorni seguenti i Farman furono ancora impiegati in crociere di protezione, tentativi di intercettazione e missioni di ricognizione nonchè, insieme ai Caproni, per colpire i punti nevralgici delle comunicazioni e dell'organizzazione logistica dell’11^ Armata austroungarica, con l'obiettivo di ostacolare l'alimentazione dell'offensiva. Nel primo mattino del 18 maggio il III Gruppo produsse il massimo sforzo contro Folgaria, centro di raccolta e di smistamento dei rinforzi e dei rifornimenti per le truppe in azione verso l'Altopiano di Tonezza, impiegando due Caproni della 5^ Squadriglia, un Farman della 30^ e due della 31^ di Verona, e tre pattuglie di quattro Farman delle squadriglie 32^, 28^ e 27^ Squadriglia Aeroplani di Villaverla, per attaccare i baraccamenti intorno al paese. La rotta prescelta, studiata per minimizzare il percorso sul territorio avversario, portò i velivoli decollati da Verona a risalire il lago di Garda e ad attraversare la valle dell'Adige passando le linee tra il Coni Zugna e la Zugna Torta, mentre i Farman di Villaverla seguirono la rotta più diretta CampomolonLavarone-Folgaria. Un trimotore fu costretto a rientrare anzitempo dalla rottura della tubazione della benzina, e per noie al motore dovettero rinunciare anche un velivolo della 27^ ed uno della 28^, ma gli altri portarono a termine la missione e rientrarono ai loro campi lasciandosi dietro il fumo di diversi incendi. Durante l'avvicinamento all'obiettivo, il Farman della 27^ condotto dal capitano Amedeo Ferraro e dal sottotenente Antonio Rasi, avvistato un velivolo avversario tipo Lloyd apparentemente diretto su Vicenza, lo aveva attaccato con decisione e, nonostante la mitragliatrice si fosse inceppata, lo aveva messo in fuga inseguendolo poi verso Lavarone. Questo copione era tipico degli incontri tra aviatori di campi opposti nel primo anno di guerra. Le caratteristiche dei mezzi facevano si che di solito il combattimento si concludesse con un nulla di fatto, anche se poteva certo segnare un punto a suo favore chi avesse costretto l'avversario a desistere dal suo compito, come era riuscito a fare il Farman.

A riprova della sua importanza quale centro logistico, Folgaria fu di nuovo attaccata il mattino del 19 maggio da due Caproni della 5^ Squadriglia e da tre coppie di Farman delle squadriglie 27^, 31^ e 32^. Gli attaccanti trovarono le strade dell'altipiano, ed in particolare quella per Serrada, animate da un traffico intenso, come confermò un equipaggio della 28^ che, dopo aver bombardato la stazione di Calliano in coppia con un altro Farman dello stesso reparto, rientrò a Villaverla risalendo la valle del Rio Cavallo e sorvolando la zona Campomolon-Toraro. Quello stesso pomeriggio i depositi di Calliano furoni attaccati anche da reparti terrestri, e ciò anche perchè i criteri di impiego erano ancora in fase di maturazione. Gli attacchi aerei, sempre riferibili ad un'attività di interdizione che cominciava ad acquisire una qualche sistematicità, ripresero nelle prime ore del mattino del 21 maggio con il bombardamento della stazione di Calliano ad opera di un Caproni della 5^ Squadriglia, seguito da due coppie di Farman delle squadriglie 30^ e 31^. Verso lo stesso obiettivo diressero più tardi da Villaverla anche due Farman della 27^ Squadriglia Aeroplani, due della 28^ e due della 32^, divisi in due formazioni ed armati con tre granate-torpedini da 90 mm. L'ordine era "bombardare concentramenti nemici a Calliano ed eseguire contemporaneamente una ricognizione per determinare e precisare i movimenti e spostamenti nemici lungo la Val Lagarina e lungo le strade che da questa rimontano sugli altipiani". La valle era però coperta da un fitto strato di nubi e gli equipaggi non furono in grado di individuare il bersaglio. Tre velivoli invertirono la rotta, gli altri, scorto tra le nuvole l'altipiano di Folgaria, ne approfittarono per lanciare le loro bombe su un parco carriaggi a nord-est del paese. Nuovi reparti arrivavano intanto a dare ulteriore impulso alle operazioni aeree. Una squadriglia di trimotori Caproni di nuova formazione, la 9^ squadriglia, arrivò a Verona il 22 maggio, ed il giorno dopo si schierò sul campo di Villaverla con la 71^ Squadriglia montata su Nieuport, proveniente dal Friuli e prima unità da caccia ad operare sul fronte trentino. Le sfavorevoli condizioni meteorologiche continuavano però ad ostacolare l'attività di volo ed il 24 maggio fallì l'ennesimo tentativo di bombardare il terminale ferroviario di Calliano. La coltre di nuvole impedì a tre trimotori della 5^ Squadriglia e ad uno della 9^ Squadriglia, al battesimo del fuoco, di individuare l'obiettivo, ma le bombe non furono riportate alla base: i velivoli della 5^ sganciarono le loro su baraccamenti a nord di Volano, il trimotore della 9^ sulla stazione ferroviaria di Trento. L'accanita resistenza della 34^ Divisione non riuscì ad impedire lo sfondamento delle linee di difesa dell'Altopiano di Asiago cosicchè, nel tentativo di rallentare la rapida progressione della 3^ Armata imperial-regia a cavallo della Val d'Assa, il Comando Supremo, mentre accelerava il trasferimento delle brigate richiamate dal fronte dell'Isonzo, ordinò al IV Gruppo Aeroplani di Aviano di battere con le sue sette squadriglie di trimotori Caproni le linee di comunicazione dell'avversario. La prima missione fu eseguita il mattino del 25 maggio sulla zona Val Torra Malga, Campo Rosato-Casara, Le Mandrielle-Campolongo-Casotto "allo scopo di incendiare i boschi ivi esistenti", come recita l'ordine di operazione diramato il giorno 23 dal IV Gruppo. A tal fine, i quattro trimotori, presentatisi sull'obiettivo verso mezzogiorno ad una quota di 3.200 metri, portavano un totale di 67 bombe incendiarie ma l'azione, intesa da un lato ad ostacolare i movimenti dell'avversario, dall'altro ad annullare la possibilità di mascherarli, non ebbe successo. La vegetazione ed il terreno erano inzuppati d'acqua ed i piccoli focolai accesi qua e la non si svilupparono a sufficienza. II tempo avverso che nei giorni seguenti bloccò l'attività del III Gruppo penalizza allo stesso modo il IV, che tornò in azione solo il 30 maggio, quando al mattino cinque Caproni attaccarono postazioni d'artiglieria a Monte Erio e nel pomeriggio altri cinque concentramenti di truppe e colonne di autocarri tra Roana, Mezzaselva e Rotzo. In entrambi i casi "le bombe furono viste colpire i bersagli indicati". Non altrettanto poterono riferire gli equipaggi di due Caproni della 5^ Squadriglia, di uno della 9^ Squadriglia e di un Farman della 31^ ai quali le nubi basse impedirono di verificare il risultato dell'attacco alla stazione di Calliano che quello stesso giorno segnò la ripresa dell'attività delle squadriglie di Verona. Nella fase delle operazioni che vide l'avanzata della 3^ Armata austro-ungarica dalla testata dell'Assa alla conca di Asiago, raggiunta il 28 maggio, l'operato dell'aviazione italiana ebbe un carattere più organico ed aderente alla situazione sul terreno. II numero delle bombe lanciate (67 incendiarie e 63 esplosive da 162 mm per il IV Gruppo; 18 da 162 mm, 27 da 90 mm e 19 incendiarie per il III Gruppo) è un indice delle difficoltà incontrate dalle squadriglie a causa del maltempo, più che dei perduranti problemi di efficienza dei motori. Con l'estendersi della lotta sull'Altopiano di Asiago si rese comunque necessario rivedere schieramento e settori di azione. II 26 maggio la 28^ Farman fu trasferita a Nove di Bassano, per svolgere servizio di crociera e di ricognizione sull'altopiano, sulla Valsugana e sulle Alpi di Fassa. Tra Astico e Brenta dovevano operare anche la 27^ Squadriglia, rimasta a Villaverla, ed il distaccamento della 46^ di Nove di Bassano, e sempre sull'altopiano sarebbero stati inviati quasi quotidianamente, tempo permettendo, i trimotori del IV Gruppo, per battere le riserve in avvicinamento e le zone di raccolta. Continuarono invece ad essere impiegate tra la Val Lagarina e la Val d'Astico le squadriglie di Verona, 5^ Squadriglia, 9^, 30^ e la 32^ di Villaverla. I loro compiti primari erano la ricognizione ed il bombardamento, dal momento che alle crociere di protezione e di sbarramento provvedevano ora i Nieuport della 71^ Squadriglia e della 75^, una nuova squadriglia da caccia costituita il 1 giugno a Verona. Esauritasi il 18 giugno la spinta avversaria, al distaccamento di Nove di Bassano della 46^ fu chiesto di procedere al rilievo fotografico delle prime linee austro-ungariche dalle Melette di Gallio al Monte Cengio e successivamente, a partire dal 26 giugno, delle posizioni dietro il profondo dell'Assa e lungo il crinale Monte Interrotto-Monte Mosciagh-Passo dell'Agnello sulle quali si era ritirato l'avversario. Si trattava di accertare lo stato degli apprestamenti difensivi, sorvegliare i movimenti delle truppe ed identificare lo schieramento delle artiglierie. Arrivarono in quel periodo dalla Armata le squadriglie d'artiglieria 43^ e 42^, rispettivamente a Trissino il 12 ed a Castello di Codego o il 20 giugno, mentre I'assegnazione di una sezione Caudron al distaccamento di Nove di Bassano e di una sezione Farman al distaccamento di Castenedolo portava la 46^ a sei sezioni. La maggiore disponibilità di mezzi permise di riorganizzare il servizio d'artiglieria in funzione dello schieramento assunto dalla 1^ Armata dopo l'entrata in linea delle grandi unità avviate sull'altopiano dal Comando Supremo, distribuendo cosi le squadriglie in data 14 giugno: al III Corpo d'Armata e 37^ Divisione furono assegnate tre sezioni della 46^ squadriglia di Castenedolo V Corpo d'Armata la 42^ Squadriglia su due sezioni basate sul campo di Trissino; al X, XIV e XXIV Corpo d'Armata tre sezioni della 46^ Squadriglia sul campo di Nove; al XVIII e XX Corpo d'Armata la 43^ su due sezioni a Castello di Codego. Campo d'azione delle tre sezioni della 46^ operanti da Castenedolo vennero ad essere la regione Pasubio-Col Santo, la dorsale dello Zugna ed il fondovalle dell'Adige davanti a Serravalle. A differenza dell'Altopiano d'Asiago, l'attività fu qui indirizzata quasi esclusivamente alla ricognizione tattica e poche furono le sortite di osservazione del tiro. Ben diversamente impegnato fu il distaccamento di Nove. Nella regione dell'altopiano i suoi equipaggi tennero sotto controllo accampamenti presso le Melette, a Gallio ed a Camporovere, sorvegliarono le strade di Pedescala, della Val d'Assa e di Monte Interrotto, individuarono appostamenti di pezzi di grosso calibro in Val d'Astico e localizzarono batterie da campagna a Villa Rossi, Villa Trevisan, Xebbo e Giardini, dirigendo il fuoco ora sull'uno ora sull'altro obiettivo con l'ausilio della radiotelegrafia. Le squadriglie 42^ e 43^ si trovarono ad agire la prima nel settore Pasubio-Posina, la seconda fino al 9 luglio nella parte nordorientale dell'Altopiano di Asiago, poi, trasferita in quella data sul campo di Feltre, nel settore Brenta-Cismon. Ai comandi d'artiglieria fu raccomandato di utilizzare l'aeroplano non solo per la ricognizione o la scoperta degli obiettivi, ma anche, se non soprattutto, per dirigere il tiro contro bersagli in posizione defilata o per i quali gli osservatori a terra avessero difficoltà a rilevare gli scarti. Per raggiungere in fretta l'indispensabile affiatamento furono incoraggiati contatti diretti tra aviatori ed artiglieri ed anche il problema dei collegamenti fu preso in seria considerazione, invitando i comandi a studiare opportunamente il posizionamento delle stazioni radiotelegrafiche riceventi ed a collegarle con linee telefoniche indipendenti con le batterie, perchè potessero rilanciare con tempestività le indicazioni del velivolo.

Il testo è tratto da: L'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, di Basilio Di Martino, Mursia 2011

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FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925

Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse al C. la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)

AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

ROBERTO BRUSATI 1850 - 1935

Nato a Milano la sua vocazione militare maturò negli anni di tensione e di speranza per il raggiungimento della libertà d'Italia. Fu ammesso nel 1863 nel Collegio militare di Firenze, passando poi in quello di Milano ed entrando nel 1866 nell'Accademia militare di Torino, dopo aver vanamente tentato di arruolarsi volontario per la terza guerra d'indipendenza. Nominato sottotenente nel 1869 e ammesso direttamente nel corpo di Stato Maggiore, dopo due anni di scuola di guerra ottenne l'idoneità al servizio di Stato Maggiore e la promozione a tenente; prestò quindi servizio nel 3° reggimento d'artiglieria, poi presso comandi in Roma e Milano. Nel 1876 fu destinato all'Istituto topografico di Firenze (che divenne più tardi l'Istituto geografico militare), e vi prestò servizio per sei anni, come mappatore, poi come capo di una sezione di mappatori; nel 1877 fu nominato capitano. Nel 1884, promosso maggiore, fu trasferito nel 64º reggimento di fanteria, stanziato a Milano, poi a Foggia; nel 1887 fu richiamato a Roma e nominato capo dell'Ufficio scacchiere occidentale del comando del corpo di Stato Maggiore, poi capo della segreteria del vicecomandante del corpo stesso. Tenente colonnello nel 1888 e colonnello nel 1892, in quell'anno assunse il comando del 22° reggimento di fanteria, a Messina e poi a Piacenza. Nel 1896 divenne capo di Stato Maggiore del corpo d'armata di Roma, nel 1898 fu promosso maggiore generale e fatto comandante della brigata Messina, stanziata a Catania, poi a Roma (1899-1903), infine a Catanzaro. Tenente generale nel 1905, gli fu affidato il comando della divisione di Ravenna, poi di quella di Roma. Nel 1910, infine, fu fatto comandante del I corpo d'armata, avente sede in Torino. Con la successiva designazione a comandante d'armata (3 maggio 1914) Brusati giungeva al culmine della gerarchia. Benché politicamente inclinasse al neutralismo giolittiano, egli riteneva che ogni discussione dovesse cessare quando erano in gioco le sorti d'Italia. Decisa la guerra contro l'Austria-Ungheria, dedicò quindi ogni sua energia al comando della 1^ armata, che tenne per quasi un anno con spirito altamente offensivo. La 1^ armata, forte di sei divisioni, era schierata sui due lati del saliente trentino, con un compito difensivo: impedire qualsiasi offensiva austriaca dal Trentino assicurando così le spalle al grosso dell'esercito italiano impegnato sull'Isonzo. Questo compito non escludeva però piccole offensive locali, miranti a migliorare le posizioni italiane; ed il Brusati, che mal sopportava di doversi mantenere sulla difensiva, diede il massimo impulso a questi attacchi limitati. All'indomani del 24 maggio 1915 le sue truppe conquistarono così terreno di notevole valore, approfittando anche del fatto che il confine militare austriaco era alquanto arretrato rispetto al confine politico. Nella seconda metà dell'agosto 1915, però, l'insufficienza di mezzi determinò il fallimento di nuovi attacchi ai forti austriaci che presidiavano la testata dell'Astico; e il 29 agosto Cadorna richiamava l'armata al suo compito difensivo. Brusati non rinunciava ugualmente alle operazioni che parevano poter consolidare il suo fronte; la sua armata rimaneva così proiettata in avanti, mentre la preparazione di offensive locali faceva trascurare il rafforzamento delle linee difensive. In particolare, il grosso delle forze era concentrato sulle posizioni avanzate, spesso disagevoli e poco atte alla difesa, anziché sulle posizioni retrostanti, più idonee alla resistenza. Nel marzo 1916, mentre la 1^ armata studiava nuove offensive, trapelarono le prime notizie di un grandioso concentramento di forze austriache nel Trentino: si trattava della "Strafexpedition", preparata dal maresciallo Conrad con il dichiarato intento di annientare l'esercito italiano con una poderosa offensiva attraverso le linee della 1^ armata. Brusati chiese rinforzi a Cadorna, che gli mise a disposizione l'equivalente di cinque divisioni. Anche queste forze furono schierate sulle posizioni avanzate, quasi dovessero prevenire l'attacco nemico; ed anzi in aprile la 1^ armata lanciò nuovi assalti parziali, con alcuni brillanti successi. Il suo schieramento continuava però ad essere troppo proiettato in avanti, facile bersaglio dell'artiglieria nemica, mentre le più forti posizioni retrostanti erano abbandonate. Di ciò si rese conto Cadorna visitando le linee della 1^ armata nella seconda metà di aprile; ma egli (che non credeva all'imminenza dell'offensiva austriaca) non si sentì di ordinare il ripiegamento dalle posizioni avanzate a quelle retrostanti, temendo di mettere in crisi tutto lo schieramento. All'imminenza dell'offensiva austriaca cui credeva ormai anche Brusati, rinnovò richieste di rinforzi; ma Cadorna, non soddisfatto dell'impiego dei rinforzi già concessi e non convinto della necessità di queste nuove richieste, l'8 maggio gli tolse invece il comando. Il 15 maggio si scatenò l'offensiva austriaca, che sommerse agevolmente le posizioni avanzate della 1^ armata e le truppe ivi addensate. Gli Austriaci dilagarono verso la pianura veneta: ci vollero quattro settimane di incerti e drammatici scontri perché Cadorna riuscisse a fermarli, facendo affluire ingenti forze dall'Isonzo. Dinanzi alle inquietudini dell'opinione pubblica, mentre più accesa ferveva la battaglia, il governo cercò un capro espiatorio: il 25 maggio un comunicato "Stefani" annunziò, con insolito rilievo, che il Consiglio dei ministri aveva collocato Brusati a riposo. Era questo un provvedimento assai grave (i generali "silurati" venivano in genere destinati a comandi territoriali all'interno del paese e non messi a riposo), emanato per di più senza specificare che l'esonero era avvenuto una settimana prima dell'offensiva nemica. L'opinione pubblica era così indotta a credere che Brusati avesse colpe insolitamente gravi nella rotta; fu perciò fatto oggetto di una vilissima campagna denigratoria, che governo e comando supremo non intervennero ad arrestare. Brusati si chiuse in sdegnoso silenzio, non volendo turbare lo sforzo bellico nazionale.

ANTONIO LOCATELLI 1895 - 1936

Alpinista, giornalista, politico ma soprattutto grande aviatore, Antonio Locatelli nasce a Bergamo il 19 aprile 1895. Nel 1931, dopo aver terminato gli studi tecnici, viene assunto all’Ansaldo di Cornigliano Ligure, dove, per la bravura ed il notevole impegno, gli viene subito affidato l’incarico di Capotecnico. Il soggiorno nella regione ligure, vicino alle grandi vette, gli permette di coltivare una delle sue grande passioni: l’alpinismo. Così, insieme al fratello Carlo, riesce a scalare le cime dell’Adamello, del Monte Rosa e del Cervino; questa passione, grande tanto quella per il volo, lo accompagnerà per tutta la vita, fino ad assumere, negli anni Venti, la Presidenza del Club Alpino Italiano di Bergamo. Il ten. Locatelli Medaglia d'Oro al Valor MilitareNel gennaio del 1915, allo scoppio del Primo Conflitto Mondiale, viene chiamato alle armi ed assegnato al Battaglione Aviatori, dove, dopo aver conseguito il brevetto di pilota militare, viene impiegato in ben 523 voli di ricognizione e di combattimento, attività per le quali viene decorato con tre Medaglie d’Argento al Valor Militare. Il 2 febbraio 1918 entra a far parte della Squadriglia “La Serenissima” di Gabriele D’Annunzio con la quale, il 9 agosto dello stesso anno, porta a compimento l’impresa ardita di volare su Vienna, culminata con il lancio sulla città austriaca di migliaia di volantini propagandistici. Il 15 settembre 1918, durante un volo in territorio nemico, viene abbattuto e successivamente internato in un campo di prigionia dal quale però riesce rocambolescamente a fuggire travestito da soldato austriaco e con falsi documenti a rientrare in Italia. Al termine della guerra, viene decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Ma l’impresa che ha reso famoso Locatelli è senz’altro il sorvolo della Cordigliera delle Ande. Il 2 giugno 1919, nell’ambito di una missione militare di propaganda nell’America del Sud per pubblicizzare le fabbriche di aerei italiane, il pilota bergamasco svolge numerosi voli sul territorio uruguaiano e argentino fino a quando decide di tentare la trasvolata delle Ande, tra il Cile e l’Argentina in condizioni climatiche proibitive con venti che raggiungevano la velocità di oltre 200 km/h e temperature fino a 35 gradi sottozero. Partito da Buenos Aires con un apparecchio SVA per raggiungere Valparaìso, Locatelli vola sopra le Ande, ma viene costretto ad un atterraggio di emergenza a causa di un improvviso e violento uragano; ritenta l’impresa il 30 luglio e, dopo aver sorvolato la Cordigliera a quota 6.500 metri, atterra finalmente a Viña del Mar, presso Valparaìso. L’impresa lo rende famoso in tutto il mondo. Durante la trasvolata, Locatelli trasporta sul suo aeroplano un sacco pieno di posta da recapitare dopo aver valicato le Ande; primo esperimento di quello che diventerà poi una attività molto diffusa: la posta aerea. Nel 1923 decide di partire per un lungo viaggio intorno al mondo, per dedicarsi ad una altra sua grande passione, la fotografia; il viaggio è documentato infatti da numerose foto, taccuini ed annotazioni su diari, cartoline illustrate raccolti in Egitto, India, Cina, Giappone e Stati Uniti. Data la sua abilità di fotografo, collabora negli anni seguenti con la “Rivista di Bergamo”, giornale del quale, nel 1929 diviene il Direttore, e il “Corriere della Sera”, in qualità di Redattore. Nel 1924, “l’Aquilotto di Bergamo”, come veniva simpaticamente soprannominato dai suoi concittadini, tenta una nuova impresa, la traversata in aereo dell’Atlantico del Nord, da Est a Ovest. Decide così di volare fra l’Islanda e la Groenlandia con un idrovolante bimotore Dornier-Wal in alluminio; purtroppo però una fitta nebbia lo costringe ad ammarare in pieno oceano, al largo di Capo Farewell. Locatelli contava di ripartire non appena le condizioni meteo glielo avessero permesso, ma non fu possibile; venne recuperato ben quattro giorni dopo dall’incrociatore americano “Richmond”. Per il tentativo ricevette in premio 65.000 lire, che il pilota devolse interamente in opere di beneficenza per la città di Bergamo. Alla sua carriera di pilota si affianca anche quella di politico: infatti, dal 1924 al 1928 viene eletto Deputato al Parlamento nella XXVII Legislatura, partecipando ai lavori in particolare per il settore aeronautico. Nel 1932 viene designato quale Conservatore della Rocca di Bergamo e del Museo del Risorgimento, per il quale elabora il progetto di riallestimento. Nel 1935-36, viene decorato con una seconda Medaglia d’Oro al Valor Militare durante la Guerra d’Etiopia. L’impresa più rilevante fu il primo volo di collegamento tra il fronte somalo e quello eritreo, ma la presa di Addis Abeba, capitale dell’Etiopia, e la proclamazione dell’Impero non posero fine alle ostilità. Fu decisa quindi una spedizione aerea verso Lekempti per preparare una base adatta a ricevere i successivi avio-sbarchi per contrastare la nascita di un nuovo governo etiopico. Così, il 26 giugno 1936, Locatelli al comando di uno dei due Caproni Ca.133, che componevano la spedizione guidata dal Generale di Brigata Aerea Vincenzo Magliocco, arriva a Lekempti, dove viene allestito un accampamento di fortuna. Durante la notte, però, un gruppo di ribelli abissini prende proditoriamente d’assalto l’equipaggio che, colto di sorpresa, non riesce a organizzare una adeguata controffensiva. In pochi minuti, sotto il fuoco di numerosi colpi di moschetto, tutti i componenti della spedizione, Locatelli compreso, vengono barbaramente trucidati ed i velivoli dati alle fiamme. In Italia, la notizia della morte di Locatelli scuote l’intera opinione pubblica, tanto che l’anno successivo, nel 1937, viene decorato con la terza Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria insieme a tutti i compagni deceduti nell’impresa. Antonio Locatelli rimane oggi l’unico militare della Regia Aeronautica decorato per ben tre volte della più alta onorificenza al valore. Gabriele D’Annunzio volle che fosse seppellito al Vittoriale degli Italiani presso Gardone Riviera (BS) e per questo motivo mise a disposizione un’arca funeraria. I resti di uno dei due Ca.133, successivamente recuperati, furono trasformati in un monumento ai caduti. Paradossalmente “l’Aquilotto di Bergamo” non trovò la morte nel suo elemento preferito: l’aria ma come una persona qualunque, con i piedi per terra, lui, aviatore ardito ed eroe di imprese memorabili. (http://www.aeronautica.difesa.it)