La Grande Guerra Aerea - 3.3 - 1916 - Strafexpedition

L'offensiva del maggio 1916, passata alla storia con il nome di Strafexpedition (Spedizione Punitiva), non ebbe il carattere risolutivo che avrebbe voluto il suo più strenuo sostenitore, il Capo di Stato Maggiore dell'Esercito austro-ungarico feldmaresciallo Conrad Von Hotzendorf, ma segna comunque un punto di svolta nell'andamento del conflitto con la prima "battaglia di materiali" del fronte italiano. Ciò è vero anche per quanto riguarda l'azione delle forze aeree, ed in particolare dell'aviazione italiana, che in quei giorni cruciali sul fronte trentino vide affinarsi organizzazione operativa e concetti d'impiego, creando le premesse per la costruzione di uno strumento armonico e bilanciato, in un contesto caratterizzato dalla ricerca della massima ade­renza dell'intervento del mezzo aereo alle operazioni delle forze di terra. All'inizio del marzo 1916 l'Ufficio Informazioni della 1^ Armata, venuto a conoscenza dell'intenso movimento di truppe e materiali nella regione tra Adige e Brenta, non tardò a trarne le giuste conclusioni, come risulta da una comunicazione in data 3 aprile del comando d'armata: “Questi movimenti ingenti e continui confermano le informazioni giunte ai Comandi superiori da fonti varie ed attendibili e da disertori di una offensiva austriaca sulla fronte del Trentino, con una forte irruzione sugli Altipiani. I tiri di inquadramento che vanno facendo le batterie nemiche in questi giorni, fotografie prese dai nostri aeroplani, indicano con certezza che a questo sforzo il nemico si accinge preparando un fortissimo concentramento d'artiglieria”. I mezzi aerei a disposizione erano le sei squadriglie del III Gruppo Aeroplani di Verona, agli ordini del maggiore Ernesto La Polla, rinforzato il 7 aprile dalla 10^ Squadriglia Farman temporaneamente ceduta dalla 3^ Armata, e la 6^ Squadriglia per Artiglieria, agli ordini del capitano Giulio Costanzi. Vi era dunque una sostanziale parità numerica con l'aviazione austro­ungarica che schierava in Trentino le sette Fliegerkompagnie, o Flik, 7, 8, 15, 17, 21, 23, 24, equipaggiate ognuna con una mezza dozzina di velivoli biposto da ricognizione e bombardamento. La riorganizzazione dell'aviazione italiana disposta l'8 aprile cambiò la numerazione dei reparti e trasferì la squadriglia d'artiglieria alle dipendenze del VII Gruppo Aeroplani, ma non modificò nella sostanza lo schieramento: a Verona erano la 5^ Squadriglia Aeroplani, già 5^ Squadriglia Caproni, con 5 velivoli, 73^ Squadriglia Aeroplani, già 4^ Squadriglia Aviatik, con 7 velivoli, (capitano Sanità), la 31^ Squadriglia Aeroplani, già 31^ Squadriglia Farman con 13 velivoli, 8 dei quali efficienti, la 46^ Squadriglia Aeroplani, già 6^ Squadriglia per Artiglieria con due sezioni, le altre due stanziate ad Asiago per un totale di 12 velivoli tra Caudron e Farman; a Villaverla la 27^ Squadriglia Aeroplani, già 10^ Squadriglia Farman, con 9 velivoli, 6 dei quali efficienti, 32^ Squadriglia Aeroplani, già 12^ Squadriglia Farman, con 9 velivoli, 6 dei quali efficienti; a Brescia la 72^ Squadriglia Aeroplani, già 3^ Squadriglia Aviatik con 6 velivoli; a Desenzano la Squadriglia Idrovolanti, con 7 velivoli tipo FBA. Le direttive del comando d'armata richiedevano che fosse intensificato e spinto a fondo, con ogni energia, il servizio di esplorazione aerea, integrato con opportune azioni offensive dall'alto sui punti più vitali del territorio nemico, sui quali vengono accumulandosi importanti materiali guerreschi. Le squadriglie avevano il compito di sorvegliare la Valsugana, la Val Lagarina, la Val Giudicarie e soprattutto la regione degli altipiani di Folgaria, Lavarone e Luserna. In merito all'impiego offensivo, le azioni a massa che il comando d'armata si riservava di organizzare erano da preferirsi agli attacchi isolati, ma i ricognitori erano comunque incoraggiati a colpire bersagli d'opportunità: sempre che sia possibile, gli apparecchi partano con qualche bomba da lanciare su punti specialmente importanti, quali agglomeramenti di truppe baraccamenti, depositi, ecc. Le squadriglie Farman, sulle quali ricadeva l'onere dell'attività di ricognizione, pur ostacolate dal cattivo tempo non tardarono a fornire ulteriori conferme di quanto si stava preparando. II 20 aprile l'osservatore tenente Mario Poli ed il pilota caporale Michele Riello della 31^ Squadriglia, rientrando a Verona con il velivolo colpito in più punti, riferirono di un intenso traffico di carri ed autocarri sulla strada per Folgaria e su quella del Monte Finonchio. La violenta reazione contraerea, puntualmente annotata nel rapporto di missione, era un'indiretta con­ferma del significato di quei movimenti: “(…) Si suppone il nemico abbia il massimo interesse ad impedire esplorazioni aeree in quella zona dato il tiro di sbarramento intenso e preciso, fatto con salve di batteria da M. Finocchio e M. Ghello.

Nei giorni seguenti altri Farman della 31^ e della 32^ tornarono a sorvolare la zona di Calliano, la Val Lagarina, la regione degli altipiani e la stazione di Caldonazzo, incontrando una crescente opposizione ma riuscendo a cogliere altri inequivocabili segnali. Mentre il quadro si andava delineando con sempre maggiore chiarezza, tra le misure prese dal Comando Supremo per rafforzare la Armata vi fu il trasferimento di alcune squadriglie dal fronte dell'Isonzo. Alla 27^ Squadriglia Aeroplani si aggiunsero cosi la 28^, arrivata il 25 aprile a Villaverla, e la 30^, trasferita a Verona il 28, entrambe montate su Farman . II loro arrivo aumentava al tempo stesso le possibilità della ricognizione e la capacita di offesa, e proprio in relazione ad un impiego offensivo dei mezzi aerei già il 19 aprile il comandante della l^ Armata, generale Roberto Brusati, aveva proposto di attaccare gli impianti ferroviari di Trento. L'operazione non era stata autorizzata dal Comando Supremo per ragioni di opportunità politica, trattandosi di una delle città irredente la cui liberazione era tra le ragioni della guerra, ma furono autorizzati attacchi contro la stazione di Calliano ed il campo di aviazione di Pergine; si trattava di obiettivi non meno importanti, il primo in un contesto di interdizione ed il secondo in relazione ad un'attività di controaviazione che cominciava a prendere forma, assicurando in ambedue i casi il concorso dei mezzi aerei a disposizione del Comando Supremo, e cioè dei dirigibili e delle sette squadriglie Caproni del IV Gruppo Aeroplani. In questo contesto, nella notte sul 1° maggio entrò in azione il dirigibile M3 del capitano Tullio Benigni, con l'ordine di "bombardare la stazione ferroviaria di Calliano, i depositi, i magazzini e baraccamenti adiacenti, cercando di arrecare il massimo danno alle comunicazioni e provenienze da Trento". Alle 23.45 del 30 aprile l'aeronave lasciò il suo cantiere (cosi erano allora definite le basi dei dirigibili, n.d.r.) di Boscomantico, con 750 chilogrammi di ordigni esplosivi ed incendiari, ed in mezzo a fitti banchi di nubi risalì la valle dell'Adige, navigando con bussola ed orologio. In prossimità dell'obiettivo, messi in allarme dal rumore dei motori, si accesero i proiettori di Monte Biaena, Monte Ghello e Monte Finonchio ed alcune batterie apri­rono il fuoco, tirando però alla cieca dal momento che il dirigibile rimaneva nascosto dalle nuvole e dal nevischio. Anche il bersaglio era però invisibile e Benigni, lanciata qualche bomba sulla posizione presunta di Calliano, proseguì verso Trento, localizzata dal pallido chiarore che filtrava tra le nuvole, per sganciare il resto degli ordigni su quella stazione ferroviaria. Portatosi a 3.000 metri fece poi rotta per Folgaria e Schio, rientrando a Boscomantico alle 4.15. La mattina del 7 maggio fu la volta della stazione ferroviaria e degli accampamenti di Matterello, attaccati da tre Caproni della 5^ Squadriglia, armati con sei bombe da 162 mm e tre bombe incendiarie, e da quattro Farman per ognuna delle squadriglie 31^, 30^, 27^ Squadriglia Aeroplani, 28^ e 32^, armati con due granate-torpedini da 90 mm ed una incendiaria. Per noie ai motori tutte le squadriglie Farman videro il loro contingente ridursi da quattro a tre velivoli, ed anche l'equipaggio di un Caproni fu costretto a rinunciare, rassegnandosi a lanciare le sue bombe su degli accanto­namenti a nord di Centa. La vivace reazione contraerea danneggiò uno dei due Caproni rimasti, mentre, con l'eccezione di un biposto Lloyd segnalato dai Farman della 30^ Squadriglia, l'avia­zione austro-ungarica non tentò di interferire. Del resto, le sue possibilità di contrasto erano limitate dalla mancanza di un sistema di allarme efficace, un inconveniente che affliggeva anche l'aviazione italiana, e di mezzi di intervento adeguati. Le Flik del Trentino non schierava­no infatti velivoli da caccia, una lacuna che sarebbe stata colmata soltanto nel 1917, e gli eccellenti biposto Brandenburg C.I , idonei per la ricognizione e l'osservazione aerea ed in grado di farsi valere anche come bombardieri leggeri, non avevano la maneggevolezza e l'armamento necessari, potendo di solito contare solo sulla mitragliatrice brandeggiabile a disposizione dell'osservatore. L'attività delle Flik, coerentemente con la tipologia dei mezzi in dotazione, fu indirizzata innanzitutto verso la ricognizione tattica e l'osservazione aerea, proiettandone di quando in quando le capacita offensive verso località di retrovia alle quali veniva attribuito un qualche valore strategico in virtù del potenziale industriale e demografico.

II 27 marzo fu tuttavia lanciato un attacco in forze ai ponti sul Piave con l'intervento delle Flik del fronte isontino, ma il fallimento di questo tentativo, che pure avrebbe potuto avere serie conseguenze se attuato con mezzi adeguati ed assistito da maggior fortuna, convinse i comandi che azioni di tal genere erano al di là delle possibilità del momento, portandoli ad escluderne la ripetizione. La mattina del 15 maggio la Strafexpedition trovò la 1^ Armata schierata su posizioni trop­po avanzate, inevitabilmente destinate ad essere travolte dalla furia dell'artiglieria austro-unga­rica, impiegata in modo magistrale per aprire la strada alle fanterie nella prima "battaglia di materiale" del fronte italiano. Nella confusione delle prime ore, tre velivoli della 46^ Squadriglia Aeroplani si alzarono in volo da Asiago alla ricerca del grosso calibro che aveva aperto il fuoco sulla cittadina, ed a queste prime sortite ne seguirono altre con lo scopo di permettere ai comandi di ricostruire una situazione in rapida evoluzione. Vennero cosi eseguite ricognizioni sulle rotabili di Monte Rovere e Vezzena e sulla zona Luserna-Costa Alta, sempre sfidando una vivace reazione da terra. Il 19 maggio, quando I'offensiva investì l'Altopiano di Asiago, il distaccamento della 46^ ebbe l'ordine di ripiegare sul campo di Nove, presso Bassano, da dove prese contatto con il XIV Corpo d'Armata, prima consistente aliquota di forze in arrivo dal fronte isontino. Installata la stazione radio a Campana, tra il 25 maggio ed il 5 giugno i Caudron ed i Farman eseguirono missioni di ricognizione fotografica ed a vista, intervallate da sortite per seguire I'andamento del tiro contro le batterie appostate a Xebbo, Giardini e Gallio. Grazie al fatto che i reparti ed i comandi venuti dall'Isonzo avevano una buona familiarità con le procedure del servizio d'arti­glieria, le indicazioni trasmesse dagli osservatori furono tenute nella dovuta considerazione e molti bersagli segnalati vennero battuti in modo efficace. La stazione radiotelegrafica fu riposi­zionata il 5 giugno all'Osteria delle Fontanelle, in comunicazione diretta con il comando arti­glieria del XIV Corpo d'Armata, e da quel giorno gli osservatori iniziarono ad aggiustare il tiro per mezzo della radiotelegrafia, trasmettendo a terra gli scarti rispetto al bersaglio. II distaccamento di Verona della 46^ entrò anch'esso in azione il mattino del 15 maggio, nel settore Val Lagarina, per localizzare le batterie che facevano fuoco dallo Zuech, dal Creino e dal Finonchio, ed a queste ricognizioni d'artiglieria se ne affiancarono presto altre mirate a tenere sotto controllo i movimenti delle forze avversarie. II 21 maggio le due sezioni si trasferirono sul campo di Castenedolo, lasciando i loro hangar ai Caproni della 9^ Squadriglia, ma il mattino del 22 furono di nuovo in azione sulla regione della Val Lagarina, dove il 25 maggio uno dei suoi Farman, in ricognizione tra il Pasubio e la Zugna Torta, colpito dall'artiglieria con­traerea atterrò rovinosamente presso Ala, ed il 2 giugno un altro sfuggì a stento agli attacchi di due velivoli austro-ungarici. Per quanto riguarda le squadriglie del III Gruppo, il 15 maggio i Farman della 30^ e della 31^ si spinsero ripetutamente oltre le linee per rilevare movimenti di truppe e di artiglierie nella zona Calliano-Besenello-Folgaria ed effettuare bombardamenti di disturbo su Arco e Besenello. La 27^ Squadriglia Aeroplani, la 28^ e la 32^ intervennero invece soprattutto per contrastare il passo ai velivoli da osservazione avversari, impegnati a dirigere il tiro delle proprie batterie. Nei giorni seguenti i Farman furono ancora impiegati in crociere di protezione, tentativi di intercettazione e missioni di ricognizione nonchè, insieme ai Caproni, per colpire i punti nevralgici delle comunicazioni e dell'organizzazione logistica dell’11^ Armata austro-ungarica, con l'obiettivo di ostacolare l'ali­mentazione dell'offensiva. Nel primo mattino del 18 maggio il III Gruppo produsse il massimo sforzo contro Folgaria, centro di raccolta e di smistamento dei rinforzi e dei rifornimenti per le truppe in azione verso l'Altopiano di Tonezza, impiegando due Caproni della 5^ Squadriglia, un Farman della 30^ e due della 31^ di Verona, e tre pattuglie di quattro Farman delle squadriglie 32^, 28^ e 27^ Squadriglia Aeroplani di Villaverla, per attaccare i baraccamenti intorno al paese. La rotta prescelta, stu­diata per minimizzare il percorso sul territorio avversario, portò i velivoli decollati da Verona a risalire il lago di Garda e ad attraversare la valle dell'Adige passando le linee tra il Coni Zugna e la Zugna Torta, mentre i Farman di Villaverla seguirono la rotta più diretta Campomolon­Lavarone-Folgaria. Un trimotore fu costretto a rientrare anzitempo dalla rottura della tubazione della benzina, e per noie al motore dovettero rinunciare anche un velivolo della 27^ ed uno della 28^, ma gli altri portarono a termine la missione e rientrarono ai loro campi lasciandosi dietro il fumo di diversi incendi. Durante l'avvicinamento all'obiettivo, il Farman della 27^ condotto dal capitano Amedeo Ferraro e dal sottotenente Antonio Rasi, avvistato un velivolo avversario tipo Lloyd apparentemente diretto su Vicenza, lo aveva attaccato con decisione e, nonostante la mitragliatrice si fosse inceppata, lo aveva messo in fuga inseguendolo poi verso Lavarone. Questo copione era tipico degli incontri tra aviatori di campi opposti nel primo anno di guerra. Le caratteristiche dei mezzi facevano si che di solito il combattimento si concludesse con un nulla di fatto, anche se poteva certo segnare un punto a suo favore chi avesse costretto l'avver­sario a desistere dal suo compito, come era riuscito a fare il Farman.

A riprova della sua importanza quale centro logistico, Folgaria fu di nuovo attaccata il mat­tino del 19 maggio da due Caproni della 5^ Squadriglia e da tre coppie di Farman delle squadri­glie 27^, 31^ e 32^. Gli attaccanti trovarono le strade dell'altipiano, ed  in particolare quella per Serrada, animate da un traffico intenso, come confermò un equipaggio della 28^ che, dopo aver bombardato la stazione di Calliano in coppia con un altro Farman dello stesso reparto, rientrò a Villaverla risalendo la valle del Rio Cavallo e sorvolando la zona Campomolon-Toraro. Quello sutesso pomeriggio i depositi di Calliano furoni terrestri, e ciò anche perchè i criteri di impiego erano ancora in fase di maturazione. Gli attacchi aerei, sempre riferibili ad un'attività di interdizione che cominciava ad acquisire una qualche sistematicità, ripresero nelle prime ore del mattino del 21 maggio con il bombar­damento della stazione di Calliano ad opera di un Caproni della 5^ Squadriglia, seguito da due coppie di Farman delle squadriglie 30^ e 31^. Verso lo stesso obiettivo diressero più tardi da Villaverla anche due Farman della 27^ Squadriglia Aeroplani, due della 28^ e due della 32^, divisi in due formazioni ed armati con tre granate-torpedini da 90 mm. L'ordine era "bombardare concentramenti nemici a Calliano ed eseguire contemporaneamente una ricognizione per determinare e precisare i movi­menti e spostamenti nemici lungo la Val Lagarina e lungo le strade che da questa rimontano sugli altipiani". La valle era però coperta da un fitto strato di nubi e gli equipaggi non furono in grado di individuare il bersaglio. Tre velivoli invertirono la rotta, gli altri, scorto tra le nuvole l'altipiano di Folgaria, ne approfittarono per lanciare le loro bombe su un parco carriaggi a nord-est del paese. Nuovi reparti arrivavano intanto a dare ulteriore impulso alle operazioni aeree. Una squa­driglia di trimotori Caproni di nuova formazione, la 9^ squadriglia, arrivò a Verona il 22 maggio, ed i1 gior­no dopo si schierò sul campo di Villaverla con la 71^ Squadriglia montata su Nieuport, prove­niente dal Friuli e prima unità da caccia ad operare sul fronte trentino. Le sfavorevoli condizioni meteorologiche continuavano però ad ostacolare l'attività di volo ed il 24 maggio fallì il  tentati­vo di bombardare il terminale ferroviario di Calliano. La coltre di nuvole impedì a tre trimotori della 5^ Squadriglia e ad uno della 9^ Squadriglia, al battesimo del fuoco, di individuare l'obiettivo, ma le bombe non furono riportate alla base: i velivoli della 5^ sganciarono le loro su baraccamenti a nord di Volano, il trimotore della 9^ sulla stazione ferroviaria di Trento. L'accanita resistenza della 34^ Divisione non riuscì ad impedire lo sfondamento delle linee di difesa dell'Altopiano di Asiago cosicchè, nel tentativo di rallentare la rapida progressione della 3^ Armata imperial-regia a cavallo della Val d'Assa, il Comando Supremo, mentre accele­rava il trasferimento delle brigate richiamate dal fronte dell'Isonzo, ordinò al IV Gruppo Aeroplani di Aviano di battere con le sue sette squadriglie di trimotori Caproni le linee di comunicazione dell'avversario. La prima missione fu eseguita il mattino del 25 maggio sulla zona Val Torra Malga, Campo Rosato-Casara, Le Mandrielle-Campolongo-Casotto "allo scopo di incendiare i boschi ivi esistenti", come recita l'ordine di operazione diramato il giorno 23 dal IV Gruppo. A tal fine, i quattro trimotori, presentatisi sull'obiettivo verso mezzogiorno ad una quota di 3.200 metri, portavano un totale di 67 bombe incendiarie ma l'azione, intesa da un lato ad ostacolare i movimenti dell'avversario, dall'altro ad annullare la possibilità di mascherarli, non ebbe successo. La vegetazione ed il terreno erano inzuppati d'acqua ed i piccoli focolai accesi qua e la non si svilupparono a sufficienza. II tempo avverso che nei giorni seguenti bloccò l'attività del III Gruppo penalizza allo stes­so modo il IV, che tornò in azione solo il 30 maggio, quando al mattino cinque Caproni attaccarono postazioni d'artiglieria a Monte Erio e nel pomeriggio altri cinque concentramenti di trup­pe e colonne di autocarri tra Roana, Mezzaselva e Rotzo. In entrambi i casi "le bombe furono viste colpire i bersagli indicati". Non altrettanto poterono riferire gli equipaggi di due Caproni della 5^ Squadriglia, di uno della 9^ Squadriglia e di un Farman della 31^ ai quali le nubi basse impedirono di verificare il risultato dell'attacco alla stazione di Calliano che quello stesso giorno segnò la ripresa dell'attività delle squadriglie di Verona. Nella fase delle operazioni che vide l'avanzata della 3^ Armata austro-ungarica dalla testata dell'Assa alla conca di Asiago, raggiunta il 28 maggio, l'operato dell'aviazione italiana ebbe un carattere più organico ed aderente alla situazione sul terreno. II numero delle bombe lanciate (67 incendiarie e 63 esplosive da 162 mm per il IV Gruppo; 18 da 162 mm, 27 da 90 mm e 19 incendiarie per il III Gruppo) è un indice delle difficoltà incontrate dalle squadriglie a causa del maltempo, più che dei perduranti problemi di efficienza dei motori. Con l'estendersi della lotta all'Altopiano di Asiago si rese comunque necessario rivedere schieramento e settori di azione. II 26 maggio la 28^ Farman fu trasferita a Bassano, per svolge­re servizio di crociera e di ricognizione sull'altopiano, sulla Valsugana e sulle Alpi di Fassa. Tra Astico e Brenta dovevano operare anche la 27^ Squadriglia, rimasta a Villaverla, ed il distacca­mento della 46^ di Nove di Bassano, e sempre sull'altopiano sarebbero stati inviati quasi quotidianamente, tempo permettendo, i trimotori del IV Gruppo, per battere le riserve in avvicinamento e le zone di raccolta. Continuarono invece ad essere impiegate tra la Val Lagarina e la Val d'Astico le squadriglie di Verona, 5^ Squadriglia, 9^, 30^ e la 32^ di Villaverla. I loro compiti primari erano la ricognizione ed il bombardamento, dal momento che alle crociere di protezione e di sbarramento provvedevano ora i Nieuport della 71^ Squadriglia e della 75^, una nuova squadriglia da cac­cia costituita il 1° giugno a Verona. Esauritasi il 18 giugno la spinta avversaria, al distaccamento di Nove di Bassano della 46^ fu chiesto di procedere al rilievo fotografico delle prime  linee austro-ungariche dalle Melette di Gallio al Monte Cengio e successivamente, a partire dal 26 giugno, delle posizioni dietro il profondo dell'Assa e lungo il crinale Monte Interrotto-Monte Mosciagh-Passo dell'Agnello sulle quali si era ritirato l'avversario. Si trattava di accertare lo stato degli apprestamenti difensivi, sorvegliare i movimenti delle truppe ed identificare lo schieramento delle artiglierie. Arrivarono in quel periodo dalla Armata le squadriglie d'artiglieria 43^ e 42^, rispettivamente a Trissino il 12 ed a Castello di Codego o il 20 giugno, mentre I'assegnazione di una sezione Caudron al distaccamento di Nove di Bassano e di una sezione Farman al distaccamento di Castenedolo portava la 46^ a sei sezioni. La maggiore disponibilità di mezzi permise di riorga­nizzare il servizio d'artiglieria in funzione dello schieramento assunto dalla 1^ Armata dopo l'entrata in linea delle grandi unità avviate sull'altopiano dal Comando Supremo, distribuendo cosi le squadriglie in data 14 giugno: al  III Corpo d'Armata e 37^ Divisione furono assegnate tre sezioni della 46^ squadriglia di Castenedolo V Corpo d'Armata la 42^ Squadriglia su due sezioni basate sul campo di Trissino; al X, XIV e XXIV Corpo d'Armata tre sezioni della 46^ Squadriglia sul campo di Nove; al  XVIII e XX Corpo d'Armata la 43^ su due sezioni a Castello di Codego. Campo d'azione delle tre sezioni della 46^ operanti da Castenedolo vennero ad essere la regione Pasubio-Col Santo, la dorsale dello Zugna ed il fondovalle dell'Adige davanti a Serravalle. A differenza dell'Altopiano d'Asiago, l'attività fu qui indirizzata quasi esclusiva­mente alla ricognizione tattica e poche furono le sortite di osservazione del tiro. Ben diversamente impegnato fu il distaccamento di Nove. Nella regione dell'altopiano i suoi equipaggi tennero sotto controllo accampamenti presso le Melette, a Gallio ed a Camporovere, sorvegliarono le strade di Pedescala, della Val d'Assa e di Monte Interrotto, individuarono appostamenti di pezzi di grosso calibro in Val d'Astico e localizzarono batterie da campagna a Villa Rossi, Villa Trevisan, Xebbo e Giardini, dirigendo il fuoco ora sull'uno ora sull'altro obiettivo con l'ausilio della radiotelegrafia. Le squadriglie 42^ e 43^ si trovarono ad agire la prima nel settore Pasubio-Posina, la seconda fino al 9 luglio nella parte nordorientale dell'Altopiano di Asiago, poi, tra­sferita in quella data sul campo di Feltre, nel settore Brenta-Cismon. Ai comandi d'artiglieria fu raccomandato di utilizzare l'aeroplano non solo per la ricognizione o la scoperta degli obiettivi, ma anche, se non soprattutto, per dirigere il tiro contro bersagli in posizione defilata o per i quali gli osservatori a terra avessero difficoltà a rilevare gli scarti. Per raggiungere in fretta l'indispensabile affiatamento furono incoraggiati contatti diretti tra aviatori ed artiglieri ed anche il problema dei collegamenti fu preso in seria considerazione, invitando i comandi a studiare opportunamente il posizionamento delle stazioni radiotelegrafiche riceventi ed a collegarle con linee telefoniche indipendenti con le batterie, perchè potessero rilanciare con tempestività le indicazioni del velivolo.

Si diffondeva cosi la consapevolezza che, se impiegato in modo oppor­tuno, il mezzo aereo poteva essere di prezioso ausilio per l'artiglieria. In giugno, nonostante un inizio all'insegna del brutto tempo, l'attività dell'aviazione italia­na si intensificò in misura notevole, fino a totalizzare alla data del 18 giugno oltre 200 sortite, con il lancio di 265 bombe. Alle ricognizioni lungo la Val Lagarina, sul massiccio del Pasubio e sugli altopiani di Tonezza e di Folgaria, i Farman del III Gruppo alternarono gli attacchi alle stazioni della linea ferroviaria dell'Adige, affiancando in questo compito i Caproni. II 2 ed il 5 giugno fu bombardata la stazione di Calliano, la prima volta da due trimotori della 5^ Squadriglia e da uno della 9^, la seconda da cinque Caproni, tre della 5^ e due della 9^, e da otto Farman, due della 30^, due della 31^, quattro della 32^, mentre 1'8 giugno quattro trimotori, due della 5^ e due della 9^, attaccarono quella di Rovereto. II tiro contraereo, intenso e preciso, dan­neggiò in varia misura quattro velivoli durante la prima incursione e nella seconda costrinse ad un rovinoso atterraggio fuori campo un Caproni della 5^, fortunatamente senza conseguenze per l'equipaggio. Per contro, nell'azione del 2 giugno, in cui l'aviazione austro-ungarica intervenne con almeno tre velivoli, la 5^ Squadriglia rivendica l'abbattimento di un biposto. Nello stesso periodo, il IV Gruppo attaccò con tre Caproni concentramenti di truppe a Monte Erio e presso Camporovere il 31 maggio, aree di sosta e di radunata in Val d Astico con sei il 3 giugno, ripetendosi alla confluenza dell'Assa nell'Astico, tra Rotzo e Pedeskala, con tre velivoli sia il giorno 7 che il giorno 9, sempre con un armamento "antipersonale" che alle granate-torpedine da 162 mm affiancava freccette d'acciaio. Durante l'azione del 9 giugno il trimotore del capitano Carta e del sottotenente Scala, con il mitragliere Saletta, fu colpito da uno shrapnel che ferì Scala e Saletta, ma non gli impedì di completare la missione e rientrare rego­larmente ad Aviano. Questi attacchi furono intervallati dall'azione del solitario Caproni che il 5 giugno bombarda le posizioni di Monte Erio e dall'intervento, ancora del tipo "antipersonale", di tre velivoli su Camporovere e Gallio il giorno 8. Nella seconda decade di giugno, rinforzato da una terza squadriglia da bombardamento, la 10^, il III Gruppo alternò alle incursioni sui centri logistici delle retrovie gli attacchi a concen­tramenti di truppe in prossimità della linea del fronte. Cosi, mentre il 14 ed il 15 giugno fu bombardata la stazione di Mattarello, in Val Lagarina, il 10 giugno vennero colpiti accampa­menti in Val d'Astico e nella zona tra Monte Erio e Monte Campolongo, l’11 presso Gallio e su Monte Fiara, il 12 ed il 13 alla confluenza tra la Val Posina e la Val Tovo, il 16 in Val Campomulo ed in Val di Nos. Anche se le preoccupazioni maggiori erano suscitate dai frequenti guasti ai motori, diversi velivoli furono danneggiati dal tiro contraerei. Da Aviano il IV Gruppo operò l’11 giugno sulla Val di Nos con tre velivoli, il 12 sulla zona Pedescala-Rotzo con due, il 14 ancora con due sulla Val di Nos e sulla Val Campomulo, producendo su questa stessa zona il massimo sforzo il giorno 16, quando dieci trimotori vi lanciarono un totale di 62 bombe da 130 mm e 40.000 freccette. Il 22, il 23 ed il 24 giugno coppie di veli­voli attaccarono dei baraccamenti presso Gallio, accampamenti e zone di sosta tra Roana, Rotzo e Castelletto, ed ancora accampamenti tra Castelletto e Roana. Dopo il ripiegamento delle forze austro-ungariche nella notte del 25 giugno, l'azione dei bombardieri del IV Gruppo continuò ad essere indirizzata verso l'Altopiano di Asiago, pur calando d'intensità, mentre le squadriglie Caproni del III operarono soprattutto su Calliano, Folgaria e Monte Rovere. La comparsa dei Nieuport aveva intanto limato il margine di superio­rità di cui l'aviazione austro-ungarica aveva a lungo goduto, almeno dal punto di vista qualitati­vo, e l'inversione di tendenza, dovuta anche all'affinarsi di metodi e procedure, sarebbe diven­tata manifesta nel corso del mese di giugno. II giorno 15 un Farman della 30^ Squadriglia, pilo­tato dal sottotenente Antonio Locatelli con osservatore il capitano Enrico Giorgetti, in ricognizione su Mezzolombardo, uscì vittorioso dal combattimento con un Brandenburg C.I della Flik 7 (pilota sergente Karl Rose, osservatore tenente Johann Baumgartner), abbattuto nei pressi di Nave di San Rocco, ed il 27 giugno un altro biposto Brandenburg C.I diretto su Verona fu costretto ad atterrare in territorio italiano da tre velivoli della 75^. L'episodio ebbe una grande risonanza ed era in effetti il primo segno tangibile del consolidarsi di un'organizzazione della difesa aerea. II pericolo delle incursioni aeree rimaneva però reale ed è in questa consapevolezza l'origi­ne di un'operazione di controaviazione offensiva, intesa cioè a colpire le fonti stesse del potere aereo dell'avversario, che era stata organizzata ed eseguita pochi giorni prima. Cosi si legge nel diario storico del IV Gruppo Aeroplani alla data del 20 giugno 1916:  “In seguito alle informazioni che il nemico prepara una incursione aerea sulla pianura veneta, ed aven­do il Gruppo di Verona (III Gruppo) deciso di agire decisamente sul Campo di Aviazione di Cirè (Pergine), si decide di partecipare all'azione col maggior numero di apparecchi possibile e si emana tale ordine per tutte le Squadriglie, stabilendo la partenza alle ore dodici per tutti gli apparecchi che potranno raggiungere la quota 3.200 m. circa (. ..). E’ chiara l'intenzione di lanciare un attacco preventivo con tutti i mezzi disponibili e nello stesso tempo appare evidente il permanere di forti preoccupazioni per I'efficienza dei motori. L'individuazione delle macchine da lanciare verso l'obiettivo era infatti affidata alla loro capa­cità di raggiungere una quota di relativa sicurezza.

Tali preoccupazioni non erano infondate: dai campi di Aviano e della Comina partirono 12 trimotori, con il carico standard di sei bombe da 162 mm, ma per l'insoddisfacente funzionamento dei motori Fiat solo 8 poterono proseguire. L'esito della loro azione fu cosi riassunto dal comandante del IV Gruppo, tenente colonnello Lelio Gaviglio: “(…) Vennero lanciate 42 bombe sul campo di Aviazione di Cirè e 6 sulla stazione di Levico. Non fu potuto controllare l'esito del tiro perche il lancio dovette essere eseguito tra una nube e l'altra. Tutti gli apparecchi furono assaliti da aeroplani avversari da ricognizione e da caccia. Due di essi furono abbattuti (…) un terzo, colpito, atterrò precipitosamente sul campo. Tutti i nostri apparecchi furono più o meno col­piti dalle raffiche delle mitragliatrici avversarie e due dovettero rientrare con due soli motori in funzione (…). II III Gruppo fece decollare da Verona tre Caproni della 9^ Squadriglia dei quali uno fu subito costretto a rientrare ed un secondo, non riuscendo a salire oltre i 2.400 metri, si liberò del carico sulla Val d'Assa - altri due Caproni della 10^ Squadriglia, due Farman della 30^ e due della 31^. Questi velivoli sganciarono sul campo di Cirè 27 ordigni da 162 mm e 20 da 90 mm, ai quali si aggiunsero i 16 da 90 mm di una pattuglia di quattro Farman della 32^ Squadriglia di Villaverla. Al di là dei risultati materiali, difficili da valutare, questa azione, insieme con i combattimenti aerei di quei giorni, segna il momento in cui l'aviazione italiana cominciò ad imporsi su quella avversaria, conquistando una superiorità che avrebbe poi sempre mantenuto salvo nei difficili giorni dell'autunno del 1917. Gli attacchi aerei nella regione degli altopiani ripresero il 23 giugno, quando per la prima volta fu colpita la localita di Monte Rovere, sede di depositi e punto nodale delle linee di comunicazione che alimentavano il fronte di Asiago. Dei sei Caproni impiegati, due per ognuna delle squadriglie da bombardamento del III Gruppo, solo la meta riuscì a far quota ed a portarsi sull'obiettivo, a riprova dell'incidenza dei problemi di efficienza dei motori. La stessa località fu ancora attaccata dai trimotori del III Gruppo nei giorni 25 e 27 giugno ed 1, 3, 9, 11 e 14 luglio, per un totale di 31 sortite. Diversi velivoli furono danneggiati dal tiro contraereo, ma sempre poco presente fu l'aviazione austro-ungarica. Solo l’11 luglio un Caproni della 5^ ed uno della 9^ squadriglia furono impegnati in combattimenti aerei, peraltro senza conseguenze. I bombardamenti, eseguiti da una quota di circa 3.000 metri, ottennero a giudizio degli aviatori buoni risultati, compatibilmente con le caratteristiche del munizionamento e con la visibilità del ber­saglio, nascosto nei boschi. Gli attacchi su Monte Rovere furono inframmezzati da un'incursione su Calliano il 26 giugno, ad opera di cinque Caproni e quattro Farman, e dal bombardamento dei baraccamenti di Osteria del Termine, in Val d'Assa, eseguito il 29 giugno da due trimotori, della 9^ Squadriglia e della 10^ Squadriglia, e da quattro Farman, due della 30^ e due della 31^.  Nell'azione, che fu l’ultimo intervento del III Gruppo sull'Altopiano di Asiago, furono lanciate 6 bombe da 162 mm e 16 da 90 mm, incontrando una reazione particolarmente intensa ed efficace: un Farman dovette sostenere un breve combattimento aereo contro due velivoli avversari, un altro ed i due Caproni furono ripetutamente colpiti dal fuoco contraereo ed il trimotore della 10^, raggiunto ad un serbatoio, andò distrutto in un atterraggio di fortuna a Zocchi, presso Asiago. Nello schianto mori­rono l'osservatore, tenente Guido Pacinotti, ed il secondo pilota, soldato Giovanni Facta. Pochi giorni dopo, il mattino del 3 luglio, il Farman della 28^ squadriglia, pilotato dal sottote­nente Ugo Niutta con osservatore il tenente Cesare Franceschini,  in ricognizione sulla Valsugana, fu attaccato da due velivoli austro-ungarici nel cielo di Borgo e, dopo un serrato combattimento, abbattuto nei pressi di Ospitaletto. La conclusione del ciclo operativo apertosi il 15 maggio 1916 fu per il III Gruppo una nuova serie di attacchi sugli accantonamenti di Folgaria, il primo il 15 luglio, ad opera di due Caproni della 5^ Squadriglia e di uno della 9^, il secondo il 25, con l'intervento di due trimotori della 10^, ed it terzo il 27, da parte di due della 5^. I bombardieri portavano il carico standard di sei bombe da 162 mm ed operavano come sempre da una quota di circa 3.000 metri, non suffi­ciente però a metterli del tutto al riparo dal fuoco dell'artiglieria controaerea appostata sul Sommo Alto, sul Cornetto e sul Finonchio. Per quanto riguarda il IV Gruppo, il mese di luglio lo vide battere installazioni logistiche e colonne di truppe e carreggio in Val d'Assa, il giorno 6 con tre velivoli, il 7 con due, con uno, il 12 ancora con due, il 13 di nuovo con un solo velivolo ed infine il 18 con una coppia di trimotori. II 16 luglio due Caproni bombardarono invece baraccamenti e concentramenti di truppe e materiali tra Monte Erio e Casara Gruback. Le numerose azioni di interdizione eseguite dal gruppo sull'altopiano a partire dalla fine di maggio comportarono la perdita di un Caproni della 4^ Squadriglia, gravemente danneggiato in combattimento aereo il  25 giugno sulla Val d'Assa ed andato distrutto in un atterraggio d'emergenza a Nove di Bassano con la perdita dell'intero equipaggio. I trimotori erano però un avversario ostico, soprattutto quando erano equipaggiati con una seconda mitragliatrice a protezione dei quadranti posteriori, come era ormai usuale nel giugno del 1916, ed in molti casi riuscirono a disimpegnarsi con successo. Vittorie aeree furono rivendicate da un velivolo della 3^ Squadriglia il 16 giugno sull'altopiano e nel corso dell'attacco al campo di Cirè del 20 giugno da due della 2^ e da uno dell' 8^. Con la fine della controffensiva italiana, sospesa il 25 luglio, sul fronte degli altopiani tornò la calma ed alla l^ Armata furono sottratte le forze non indispensabili alla difesa, riportandole sull'Isonzo. La prima a partire fu la 30^ squadriglia, che il 19 luglio si trasferì a Chiasellis, e nel giro di pochi giorni se ne andarono anche la 10^, la 27^, la 28^, la 42^ e la 43^. Rimasero al III Gruppo la 9^ da bombardamento e le due squadriglie da caccia, 71^ e 75^, mentre nell'ambito del VII Gruppo, che inquadrava i reparti di aviazione per l'artiglieria, il 25 luglio la 46^ si divise in due, dando vita alla 49^ Squadriglia con le tre sezioni di Nove di Bassano. Una valutazione dell'operato dell'aviazione italiana durante il ciclo operativo del maggio-luglio 1916 non può prescindere da quelle che furono le condizioni iniziali nè, ovviamente, dalle particolari caratteristiche del teatro di operazioni. In merito al primo aspetto l'elemento caratterizzante è senza dubbio la riorganizzazione dello strumento aereo attuata nella primavera del 1916, riorganizzazione che non si limitò ad un cambio di numerazione dei reparti e pose invece le basi per una razionale suddivisione delle diverse specialità, bombardamento, ricognizione, osservazione e, ultima ma certo non meno importante, la caccia. All'inizio dell'offensiva questo processo era già avviato, ma sul fronte trentino era condizionato da una limitata disponibilità di mezzi e da caratteristiche ambientali che ponevano ulteriori ostacoli all'impiego del mezzo aereo.

I provvedimenti adottati per rinforzare la 1^ Armata in tutte le sue componenti superarono rapidamente il problema dei mezzi, presto almeno quantitativamente (pur se non superiori a quelli dell'avversario), ed accelerarono il passaggio ad un modo più  efficace ed organico di impostare e condurre le operazioni aeree. Se all'inizio l'attenzione fu rivolta soprattutto alla ricognizione, al fine di soddisfare le esigenze informative dei comandi, ben presto venne avviata una vera e propria campagna di interdizione, nell'intento di ostacolare prima ed impedire poi l'alimentazione dell'offensiva con attacchi mirati ai centri logistici ed alle vie di comunicazione, mentre l'urgenza del momento permise di superare rapidamente quelle remore mentali che fino ad allora avevano frenato l'impiego del mezzo aereo nell'osservazione del tiro. La disponibilità di squadriglie da caccia consentì infine di sviluppare l'azione di contrasto ai velivoli avversari con macchine più idonee dei Farman, e la decisione di condurre azioni di controaviazione offensiva, rimarcando la volontà di assumere decisamente l'iniziativa e completando un quadro d'assieme da cui emerge una impostazione sufficientemente moderna delle operazioni aeree. I mezzi dell'epoca erano quelli che erano, e da questo punto di vista una valutazione in termini puramente quantitativi dello sforzo prodotto sarebbe ingenerosa, ma ciò che si vuole rimarcare è piuttosto il consolidarsi di concetti d'impiego e di un'organizzazione certamente in linea con quanto avveniva, sia pure su scala ben diversa, sul fronte occidentale. La differenzia­zione delle diverse specialità, la presenza di una componente aeronautica d'armata accanto ad una componente a disposizione del Comando Supremo, costituita da unità da bombardamento, l'impiego di questa secondo criteri ben precisi e verso obiettivi accuratamente selezionati, la sempre maggiore aderenza dell'azione dei velivoli a quella delle truppe a terra, concorrono a disegnare uno scenario nel quale l'aeroplano, superata la fase pionieristica, si propone come un efficace strumento bellico, in grado di incidere in misura crescente sull'andamento delle operazioni. La costruzione di uno strumento bilanciato nelle sue diverse componenti, insieme al consolidarsi di una valida base industriale, permise all'aviazione italiana di guadagnare un significativo margine di superiorità, e questo nonostante si continuassero ad impiegare per la ricognizione velivoli a trave di coda, inferiori alle macchine a fusoliera messe in campo dall'avversario. L'inferiorità tecnica venne infatti compensata non tanto sul piano quantitativo, dove pure l'aviazione austro-ungarica comincia a perdere terreno, quanto sul piano dell'organizzazione e dei criteri di impiego. Le Flik sembrano infatti rimanere ancorate a concetti operativi che, nel privilegiare la ricognizione tattica e l'osservazione aerea, alternavano questa tipologia di missioni con occasionali incursioni contro i centri demografici ed industriali della pianura veneta e lombarda, senza neppure tentare di impostare un serio sforzo di interdizione e di controaviazione, mentre la mancanza di reparti da caccia e da bombardamento, facendo ricadere tutto il peso delle operazioni sui pur validi biposto da ricognizione, impediva la ricerca di soluzioni ottimali per le diverse situazioni.


Il testo è tratto da: L'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, di Basilio Di Martino, Mursia 2011

11. Lubiana 13. Fiume

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STRAFEXPEDITION 14 MAGGI0 - 27 GIUGNO 1916

Conosciuta dalla storiografia italiana anche con il nome di Battaglia degli Altipiani, questa offensiva austro-ungarica fu voluta per punire il tradimento italiano alla Triplice Alleanza. Il termine Strafexpedition che vuol dire spedizione punitiva è stato coniato dagli italiani nel primo dopoguerra. Nei documenti e volumi austriaci non si parla mai di Strafexpedition ma di operazione di primavera. Quando nel pomeriggio del 14 maggio 1916, un fuoco d’artiglieria, mai visto prima, si scatenò sulle posizioni italiane, e il mattino del 15 il XX corpo austro-ungarico mosse all’attacco, le prime rapide conquiste fecero temere e presagire un travolgente successo del nemico. L’attacco colse allora le truppe italiane, fanterie ed artiglierie, troppo proiettate verso posizioni estremamente avanzate. L’intera massa di uomini dislocati a difesa del fronte continuò coraggiosamente e selvaggiamente a riconquistare qualsiasi posizione persa, fino a quando, abbruttiti e devastati dalla violenza degli attacchi, gli italiani dovettero necessariamente iniziare la ritirata. La Strafexpedition fu un errore di calcolo del capo di stato maggiore austriaco generale Conrad che, pur non potendo contare sull’appoggio dei tedeschi, ritenne di poter ottenere la vittoria decisiva sugli italiani, attaccandoli dal Trentino. La preparazione dell’operazione richiese il massiccio spostamento di uomini e mezzi dagli altri fronti. L’offensiva venne inoltre ritardata dal persistere della neve in alta montagna. Il comando supremo italiano, sebbene messo sull’avviso da numerosi rapporti che rivelano le manovre austriache, riuscì a farsi cogliere impreparato. Solo l’aiuto dei russi, che anticipano la propria offensiva a est, consentì agli italiani di evitare il peggio e di bloccare l’avanzata austriaca allo sbocco delle valli alpine. La spedizione punitiva di Conrad, costò comunque altre 147.000 perdite all’esercito italiano.




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FRANZ CONRAD VON HOTZENDORF 1852 - 1925

Feldmaresciallo austriaco, nato l'11 novembre 1852 a Penzing presso Vienna, morto a Mergentheim il 25 agosto 1925. Nel 1906 fu nominato capo di Stato maggiore. Tedesco di stirpe, egli era prettamente austriaco per sentimento, e considerava un furto le rivendicazioni dell'Italia nel 1859 e nel 1866; e sotto lo stesso punto di vista considerava le agitazioni interne ed esterne delle varie nazionalità della duplice monarchia. Perciò egli vide l'unico mezzo di salvezza nella guerra preventiva contro l'Italia (da lui considerata come il nemico tradizionale) e contro la Serbia, sede dell'irredentismo slavo: nel 1911 il ministro Aehrenthal, in seguito a un nuovo tentativo d'indurre alla guerra contro l'Italia impegnata a Tripoli, ottenne dall'imperatore che si ponesse fine a una politica dallo stesso ministro qualificata "di banditismo", e il C. fu allontanato dalla carica di capo di Stato maggiore; alla quale fu però richiamato dopo la morte dell'Aehrenthal (1912). Il C., rimase spesso un solitario, chiuso nella propria superiorità intellettuale, lontano dalla realtà: fino a vedere, ad esempio, continui disegni di aggressione da parte dell'Italia, la quale invece sino a pochi anni prima della guerra mondiale non aveva avuto, verso oriente, che timidi progetti di mobilitazione a carattere difensivo. Allo scoppiare della guerra europea egli scrisse a Cadorna che il precedente capo di Stato maggiore, Pollio, gli aveva promesso di mandare truppe in Austria: il C. stesso nelle sue memorie, minute talvolta fino al superfluo, si guarda bene dal precisare dove il Pollio avrebbe fatto simile promessa, in realtà inesistente. Anche in guerra il C. si tenne, per abitudine, fuori del contatto con i comandi dipendenti: il generale Krauss, capo di Stato maggiore del comando della fronte verso l'Italia, durante i 27 mesi trascorsi in tale carica non vide mai il C.: così si spiega come questi non conoscesse a sufficienza né i comandi né le truppe. Tali caratteristiche negative, e i preconcetti teorici spiegano gl'insuccessi che il C. ebbe nel campo della realtà. Fu quasi sempre in disaccordo con lo Stato maggiore germanico: tipico il dissenso col Falkenhayn nel maggio 1916, contro il parere del quale attuò l'offensiva del Trentino, con grave danno per le operazioni alla fronte russa. Dopo la morte di Francesco Giuseppe, il nuovo imperatore volle assumere personalmente la direzione delle operazioni, ma non trovò un collaboratore gradito nel C., il quale d'altra parte aveva perduto molto del suo prestigio presso l'esercito in seguito all'insuccesso dell'offensiva del giugno 1916 contro l'Italia. L'imperatore Carlo lo mandò a comandare il gruppo di armate del Tirolo. La battaglia del Piave (v.) nel giugno del 1918, nella quale il C. sperava di attuare la sua antica concezione di scendere dagli Altipiani per prendere alle spalle il grosso dell'esercito italiano, fu un disastroso insuccesso per il maresciallo. L'imperatore lo esonerò dal comando, colmandolo tuttavia di onori. Il C. si ritrasse a vita privata e negli ultimi tempi attese a scrivere le sue memorie (Aus meiner Dienstzeit), dal 1906 fino a tutto il 1914, troncate dalla sua morte. Traspare in esse il malanimo contro l'Italia, diventato nel C. una seconda natura, ma le memorie sono un documento prezioso per la nostra storia mettendo in luce i progressi del nostro esercito negli anni precedenti la guerra. L'odio tolse al C. la serenità necessaria per apprezzare al giusto valore gli avversarî e questa fu non ultima ragione per la quale il successo raramente gli arrise. Si debbono però riconoscergli grandi doti d'intelletto, di operosità e di carattere. (www.treccani.it)




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ERNESTO LA POLLA




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X SQUADRIGLIA FARMAN

Costituita il 1 aprile 1913, fa parte del III Gruppo ed è mobilitatta a Pordenone, proveniente da Taliedo, il 23 maggio 1915. Dotata di velivoli Maurice Farman effettua i primi voli di guerra il 25 maggio. Trasferita a Campoformido a fine maggio, dal 28 al 31 si trova a Bazzera per rispondere ad un incursione nemica su Venezia. Poi invia una sezione a Chiasellis e una a Borgnano. il 3 giugno è di nuovo a Campoformido da dove inizia le ricognizioni. L'11 luglio va a Santa Maria La Longa. Nella prima parte del 1916 agisce intensamente sul basso Isonzo e il 7 aprile è trasferita a Villaverla. Il 15 aprile assume la nuova denominazione di 27^ Squadriglia. (Immagine: Un Farman della 10^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).


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6^ SQUADRIGLIA

La 6^ squadriglia Nieuport si trovava a Campoformido, al comando del capitano Oronzo Andriani con 5 monoplani. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa per la 2^ battaglia dell'Isonzo. Viene impegnata sopratutto per l'osservazione dei tiri di artiglieria e qualche ricognizione. Il 6 luglio partecipa all'attaco del campo di aviazione austriaco di Aisovizza. Tra i piloti c'è anche Francesco Baracca. La 6^ squadriglia viene sciolta il 27 agosto. Una 6^ squadriglia viene ricostituita il 25 settembre a Pordenone dotata di velivoli Farman e prende sede a campoformido. Il 7 ottobre si sposta a Chiasellis al comando del capitano Guido Olivo. Compie i rimi voli di guerra il l'8 ottobre e il 18 esegue la prima missione di bombardamento. Il 15 dicembre assume la denominazione di 6^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Complessivamente, nell'anno 1915 effettua 69 voli di guerra con tre combattimenti. Diviene 30^ squadriglia il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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V SQUADRIGLIA NIEUPORT

La 5^ Squadriglia Nieuport monoplani allo scoppio della guerra era basata a Campoformido. Aveva in carico 5 velivoli da 80 Hp e il 25 maggio effettuò il primo bombardamento delle officine di Monfalcone. Il solo 5 giugno compie ben 10 missioni di guerra. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa. Fu sciolta il 31 luglio 1915 come premio per far passare i suoi assi su velivoli migliori. In 68 giorni di 2 fronte effettua 112 voli di guerra. (Immagine: Un Nieuport della 5^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).


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FLIEGERKOMPANIE 7 (FLIK 7)

Ai primi di settemnre del 1915 la Flik 7 venne posta alle dipendenze del Landesverteidigungkommando Tirol (Comando della Difesa territoriale del Tirolo). Impiegata nel 1914 sul fronte galiziano alla fine dell'estate del 1915 fu trasferita ad Aspern, vicino Vienna, per poi raggiungere l'Alto Adige. Intorno alla metà del 1916 fu trasferita in Transilvania. Dal luglio 1917 fu ridenominata Flik 7D e trasferita in Trentino sul campo di Gardolo. Il 27 settembre 1917 l'equipaggio Bohumil / Gottfried Russ, su velivolo Albatros D.II 53.16 abbattè un apparecchio italiano. A metà febbraio 1916, insieme alle Flik 17 e 16, effettuò un incursione su Milano. (Tratto da: http://www.vrtulnik.cz/ww2/flik_7.htm)

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FLIEGERKOMPANIE 8 (FLIK 8)

Attiva sul fronte isontino dall'inizio delle ostilità, in occasione della Strafexpedition fu inviata presso l'3^ Armata. Da agosto del 1916 al gennaio del 1918 fu sul fronte russo. Dopo la firma della pace di Brest-lituano viene nuovamente inviata al fronte italiano su un campo d'aviazione vicino alla città di Feltre. (Tratto da: http://www.vrtulnik.cz/ww2/flik_8.htm. Immagine: Kasra su Phonix D.1 a Pergine)

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FLIEGERKOMPANIE 15 (FLIK 15)

Attiva sul fronte russo e serbo dal 1914 fu inviata, nel marzo del 1916 nel Trentino sul campo di Pergine, per la preparazion dell'offensiva di maggio e posta sotto il comando della 3^ armata. Nel 1917 ritornò sul fronte russo.

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FLIEGERKOMPANIE 17 (FLIK 17)

Ai primi di giugno del 1915 la neocostituita Flik 17 venne posta alle dipendenze del Landesverteidigungkommando Tirol (Comando della Difesa territoriale del Tirolo), montata su apparecchi Fokker per la ricognizione d'artiglieria e apparecchi Lloyd per le ricognizioni a distanza. A metà giugno venne dislocata, dopo alcune ricognizioni di campi non adatti presso la Mendola e il Bondone, sul campo di esercitazione a ovest di gardolo. Per la ricognizione d'artiglieria le venne messo a disposizione un campo di volo sull'altopiano di Folgaria, che utilizzò fino a metà luglio 1915. A metà febbraio 1916, insieme alle Flik 7 e 16, effettuò un incursione su Milano. Dal 20 maggio 1916 fu posta sotto la 11^ Armata. Il primo velivolo italiano abbattuto dal reparto, da un Lohner B.VII (17.36) con a bordo il tenente Rudolf Szepessy-Sokollu Baron e Negyes Reno, fu un Caudron. Nel marzo del 1917 fu trasferito all'unità l'asso Otto Jäger, che ai primi di maggio, dopo una serie di incidenti, ebbe le gambe rotte dall'impatto con un elica in rotazione. la sua carriera militare. Un'elica in rotazione è purtroppo rotto entrambe le gambe. Il 13 lug 1917, József Bacio della Flik 24 velivoli costrinse un Savoia-Pomilio etichettato SP 4530 SP2 della 26^ Squadriglia ad atterrare a Levico. Al combattimento partecipò anche il pilota della Flik 17, Karl Mayer con l'osservatore Erich Kuehne a bordo di un Hansa-Brandenburg CI. Dal luglio 1917 fu ridenominata 17D (Tratto da: L'Aeronautica italiana nella Grande Guerra, 2007, di Gerald Penz)


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FLIEGERKOMPANIE 21 (FLIK 21)

Nel marzo del 1916 fu inviata nel Trentino sul campo di Gardolo, per la preparazion dell'offensiva di maggio e posta sotto il comando della 11^ armata.

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FLIEGERKOMPANIE 23 (FLIK 23)

Attiva sul fronte isontino dal 23 giugno 1916 ed operante dal campo di Prosecco. Nel marzo del 1916 fu inviata nel Trentino sul campo di Gardolo, per la preparazion dell'offensiva di maggio e posta sotto il comando della 11^ armata. La Mattina del 7 Giugno 1916 attaccò un biposto Farman di ritorno da un raid a Trento, e lo costrinse ad atterrare. Di questa squadriglia faceva parte l'asso Kostrba, che tre settimane dopo abbattè tre Farman italiani. Altro asso in servizio con la Flik 23 fu Ernst Strohschneider. La sua prima vittoria, non confermata, fu combattuto il 15 giugno 1916 al mattino, quando con l'aereo Lloyd C. III, numero di serie 43.61, abbattè un idrovolante italiano vicino Valle del Sarca. Dal luglio 1917 fu ridenominata Flik 17D.

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FLIEGERKOMPANIE 24 (FLIK 24)

Attiva sul fronte isontino dal 23 giugno 1916. Nel marzo del 1916 fu inviata nel Trentino sul campo di Pergine, per la preparazion dell'offensiva di maggio e posta sotto il comando della 11^ armata. Fu la squadriglia dell'asso Josef Kiss che arrivò al reparto nell'aprile 1916. La prima vittoria giunse il 20 giugno 1916, quuando Kiss e Georg von Kenzian Kenzianhausen a bordo di un velivolo Hansa-Brandenburg CI abbatterono un Farman italiano. Dal luglio 1917 fu ridenominata Flik 24D.

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5^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Viene costituita il 22 novembre 1915 ad Aviano e il 16 dicembre si trasferisce sul campo di Verona inquadrata nel III Gruppo. Inizia le operazioni il 10 gennaio 1916 bombardando il campo di aviazione di Gardolo. Nel 1916 esegue 45 bombardamenti, 50 voli di crociera e 6 ricognizioni sostenendo 12 combattimenti. Il 23 maggio 1917 la %^ si trasferisce sul campo della Comina per appoggiare le operazioni della dcima battaglia dell'Isonzo. Torna a Verona il 1 giugno. Il 3 ottobre 1917 la squadriglia si trasferisce ad Aviano. L'ultimo giorno di ottobre si rischiera a Padova con quattro velivoli Caproni. L'8 dicembre raggiunge Ghedi e torna a Padova nel gennaio 191 prima di essere spostata a San Pelagio.L'ultima missione di guerra avviene il 31 ottobre con con il bombardamento della rotabile Sacile-Pordenone. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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73^ SQUADRIGLIA



La 4^ squadriglia caccia di Verona assume dal 15 aprile 1916 la nuova denominazione di 73. E' al comando del capitano Sanità ed è equipaggiata con Aviatik. il 10 maggio il reparto va a S. Anna di Alfaedo dove resta fino a settembre. Il 20 settembre dell'anno successivo la squadriglia cambia denominazione divenendo la 121^ SAML sempre a Verona. Una nuova 73^ Squadriglia viene costituita in Macedonia il 10 novembrte 1917. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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4^ SQUADRIGLIA CACCIA

Nasce come Sezione Aviatik di Aviano e diviene 4^ squadriglia caccia il 1 dicembre trasferendosi a Verona. Dotata di quattro Aviatik. Il 27 marzo 1916 compie una serie di voli da caccia per contrastare una forte incursione austriaca su Verona. Diviene la 73^ squasdriglia Aviatik il 15 aprile 1916. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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31^ SQUADRIGLIA


Operante nel difficile settore trentino, la 31^ fu uno dei reparti al vertice della nostra aviazione. Già 1 squadriglia Ricognizione e Combattimento, assunse la nuova denominazione il 15 aprile 1916 e assegnata al III sul campo di Verona. E' equipaggiata con velivoli Farman. Nel 1916 eseguiva ben 354 voli di guerra sostenendo 23 combattimenti. Nel 1917 effettuava 193 voli di guerra con 9 combattimenti. Il 10 dicembre 1917 viene dislocata a Sovizzo e il 31 aprile 1918 va a Castelgomberto. Alla data dell'armistizio ha sostenuto in totale 832 voli di guerra con 34 combattimenti e 10 caduti in azione. Viene sciolta nel novembre del 19120. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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46^ SQUADRIGLIA


Già 6^ Squadriglia di artiglieria, di stanza a Verona, questa unità assume la nuova denominazione il 15 aprile del 1916. Le viene assegnata la ricognizione della zona fra lo Stelvio e il Pasubio. E' formata da due sezioni di Farman a Verona con sei aerei e un distaccamento ad Asiago con una sezione Farman e una Caudron.Il 20 maggio 1916 la sezione di Asiago si sposta a Nove di Bassano, mentre le sezioni di Verona vanno a Castenedolo. L'11 luglio la 46^ va a Villaverla e il 25 luglio, il distaccamento di Nove diviene la nuova 49^ Squadriglia. La 46^ distacca una sezione a Feltre fino a fine anno, mentre il resto della squadriglia ritorna a Castenedolo. L'unità viene sciolta nel luglio 1917. (immagine: Un Farman Colombo della 46^ squadriglia. Nei primi mesi del conflitto gli aerei italiani non portavano le coccarde sulle ali superiori. da: I Reparti dell'Aviazione Italiana nella grande guerra, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare)

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AEROPORTO DI ASIAGO

Nei primi mesi di guerra la piccola aviosuperficie allora esistente era l’avamposto dell’aviazione italiana, ospitando fin dal 1915 una squadriglia di “Farman”. Fu presto abbandonato perchè troppo a ridosso del fronte




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CAUDRON G.3




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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.


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CAMPO DI AVIAZIONE DI VILLAVERLA (VI)

Alla fine dell’estate del 1915 L’Esercito decise di allestire un campo di aviazionE ai piedi dell’altopiano di Asiago, identificando un vasto appezzamento appena fuori il paese di Villaverla, delimitato a sud dalla roggia Verlata, a ovest dalla strada che collegava Villaverla a Thiene e a est dalla Villa Cà Ghellina. Quest’aerea si presentava con una sufficientemente lunga e piana radura con fondo abbastanza compatto per consentire le operazioni di volo e in posizione logisticamente ideale. Nei primi mesi del 1917 il campo disponeva di una pista lunga quasi 800 metri, la caratteristica torre di osservazione in legno, tre grandi aviorimesse miste in legno e muratura e almeno due hangar del tipo Mercandino oltre una serie di baracche di legno adibite a officine e locali di lavoro.(Immagine da: C'era una volta un campo di volo.. di Luigino Caliaro)




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27^ SQUADRIGLIA

Nata il 1° aprile 1913 come 10° Squadriglia Farman e divenuta il 15 aprile 1916 27a Squadriglia Aeroplani. Durante quel conflitto la squadriglia compì 925 voli di guerra fra ricognizioni e bombardamenti. Sciolta il 29 novembre 1918 veniva ricostituita attorno al 1923.




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X SQUADRIGLIA FARMAN

Costituita il 1 aprile 1913, fa parte del III Gruppo ed è mobilitatta a Pordenone, proveniente da Taliedo, il 23 maggio 1915. Dotata di velivoli Maurice Farman effettua i primi voli di guerra il 25 maggio. Trasferita a Campoformido a fine maggio, dal 28 al 31 si trova a Bazzera per rispondere ad un incursione nemica su Venezia. Poi invia una sezione a Chiasellis e una a Borgnano. il 3 giugno è di nuovo a Campoformido da dove inizia le ricognizioni. L'11 luglio va a Santa Maria La Longa. Nella prima parte del 1916 agisce intensamente sul basso Isonzo e il 7 aprile è trasferita a Villaverla. Il 15 aprile assume la nuova denominazione di 27^ Squadriglia. (Immagine: Un Farman della 10^ Squadriglia, tratta da " I Reparti dell'Aviazione Italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico Aeronautica Militare).


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6^ SQUADRIGLIA

La 6^ squadriglia Nieuport si trovava a Campoformido, al comando del capitano Oronzo Andriani con 5 monoplani. L'11 giugno si sposta a Santa Maria La Longa per la 2^ battaglia dell'Isonzo. Viene impegnata sopratutto per l'osservazione dei tiri di artiglieria e qualche ricognizione. Il 6 luglio partecipa all'attaco del campo di aviazione austriaco di Aisovizza. Tra i piloti c'è anche Francesco Baracca. La 6^ squadriglia viene sciolta il 27 agosto. Una 6^ squadriglia viene ricostituita il 25 settembre a Pordenone dotata di velivoli Farman e prende sede a campoformido. Il 7 ottobre si sposta a Chiasellis al comando del capitano Guido Olivo. Compie i rimi voli di guerra il l'8 ottobre e il 18 esegue la prima missione di bombardamento. Il 15 dicembre assume la denominazione di 6^ squadriglia da Ricognizione e Combattimento. Complessivamente, nell'anno 1915 effettua 69 voli di guerra con tre combattimenti. Diviene 30^ squadriglia il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale)

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32^ SQUADRIGLIA


La 32^ Farman nasce il 15 aprile 1916 sul campo di Villaverla. Il 4 luglio 1917 si trasferisce sul campo di S. Pietro in Gù. Il 24 febbraio 1918 l'unità va a Nove di Bassano dove in marzo finalmente si riequipaggia con gli S.P.3. Il 13 marzo però torna a San. Pietro in Gù. In aprile si riequipaggia con i SIA 7b ma ad aprile i voli sono sospesi e la squadriglia rimane inattiva per un breve periodo. (Immagine: I SIA 7b della 32^ con lo stemma di reparto, un cupido vestito col frac come un frequentatore di tabarin, tratto da " I reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM).

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12^ SQUADRIGLIA

La XII Squadriglia Farman (modello 1912), alla data dell’entrata in guerra si trovava a Verona per effettuare il passaggio sui Farman 1914 dotati di motore da 80 CV. Comandata dal cap. De Masellis il 6 giugno raggiunse il fronte sul campo di Asiago, a disposizione della 1^ Armata. Il primo volo di guerra fu compiuto il 12 giugno con una ricognizione. I Farman si dimostrano subito inadatti al teatro operativo in quota, giacchè alcuni non riescono neanche a sollevarsi in volo a causa della scarsa potenza motrice. Il 30 giugno la XII^ invia un velivolo ad intercettare la prima azione aerea nemica su Asiago. Il 20 settembre 1915 un aereo di questa squadriglia effettua un volo su Trento con un passeggero speciale, Gabriele D’Annunzio, che lancia messaggi sulla città irredenta. Il primo dicembre 1915 la squadriglia si sposta sul campo di Villaverla (Vi). Nel corso del primo anno di guerra effettuò 137 voli di guerra. Una sezione della squadriglia fu formata a Verona nel febbraio del 1916, prima di passare alla 1^ Squadriglia. L’unità divenne la 32^ Squadrigia Aeroplani il 15 aprile 1916. (Tratto da: I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, 1999, di Roberto Gentilli, Paolo Varriale).

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CAMPO DI AVIAZIONE DI BRESCIA

Nel periodo 1913-14 la Direzione Tecnica dell’aviazione militare di Torino cerca nuove basi per la futura flotta aerea e contatta il comune di Brescia perché la città contribuisca anche economicamente alla costituzione di un campo di aviazione. L’aerea prescelta era appena fuori Porta Pile, la Piazza d’Armi. Il campo risultò operativo il 23 maggio del 1915. Le installazioni consistevano in un fabbricato posto all’angolo sud oorientale (poi occupato dal campo sportivo militare) e da una serie di hangar disposti lungo il lato meridionale. L’aeroporto fu inaugurato la sera del 14 novembre 1914 con l’atterraggio di un Bleriot militare proveniente da Torino.




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72^ SQUADRIGLIA

La 72^ Squadriglia nasce dalla 3^ Squadriglia Caccia sul campo di Brescia il 15 aprile 1916. Dotata di 4 velivoli Aviatik e di una sezione di Farman (2 velivoli), fu assegnata al Capitano Gino Matteucci per condurre azioni offensive sul Trentino e crociere di protezione nel cielo di Brescia. Insieme a Matteucci ci sono i piloti tenente Umberto Re, il sergente Angelo Alberto, il sergente Remigio Robino, il caporale Gustavo Rizzoli, il caporale Adriano Cargiani, il caporale Umberto Ferro e il soldato Mario Moccafiche. Il 10 giugno durante un volo di prova rimane ferito il sergente Ferro con il Farman 758. Il 29 giugno un incursione austriaca su Brescia viene contrastata da 5 Aviatik e un Farman che decollano su allarme. Durante il mese di settembre la sezione Farman lascia la squadriglia che rimane equipaggiata con i soli Aviatik. (Continua la lettura su www.ilfrontedelcielo.it/files_6/46.72.htm)




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3^ SQUADRIGLIA CACCIA

Nel periodo 1913-14 la Direzione Tecnica dell’aviazione militare di Torino cerca nuove basi per la futura flotta aerea e contatta il comune di Brescia perché la città contribuisca anche economicamente alla costituzione di un campo di aviazione. L’aerea prescelta era appena fuori Porta Pile, la Piazza d’Armi. Il campo risultò operativo il 23 maggio del 1915. Le installazioni consistevano in un fabbricato posto all’angolo sud oorientale (poi occupato dal campo sportivo militare) e da una serie di hangar disposti lungo il lato meridionale. L’aeroporto fu inaugurato la sera del 14 novembre 1914 con l’atterraggio di un Bleriot militare proveniente da Torino.




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IDROSCALO DI DESENZANO

Alla periferia orientale della cittadina sul Benaco fu stanziata dall'inizio del conflitto una sezione idrovolanti dotata di un velivolo Farman, che poi divenne la 1^ Squadriglia idrovolanti, dotata di velivoli FBA. L'idroscalo ospitò il reparto fino al novembre 1917 e poi, di nuovo un reparto di volo a partire dal giugno 1918 fino alla fine delle ostilità. Nel dopoguerra, dopo qualche anno di sostanziale abbandono, l'idroscalo balzò agli onori delle cronache quale sede della Scuola Alta Velocità, unità sperimentale della Regia Aeronautica per la messa a punto degli idovolanti da corsa.




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1^ SQUADRIGLIA IDROVOLANTI

Il 26 maggio 1915 il reparto si trasferisce da San Feliciano, sul lago Trasimeno, a Desenzano del garda con un solo velivolo Farman idrovolante. Formalmente l'unità nasce come Sezione Idro di desenzano il 13 luglio 1915 ed opera come squadriglia senza denominazione precisa. Il 25 agosto gli austriaci vanno a bombardare Brescia e gli FBA cercano inutilmente di intercettarli, e poi per rappresaglia vanno a bombardare Riva. Diviene 1^ squadriglia Idrovolanti il 26 gennaio 1916. Il 15 ottobre 1917 il reparto viene trasferito alla Marina e viene inviato a costituire la difesa antisommergibile nel Mediterraneo. Una sezione è destinata a Catania, la seconda a Siracusa. Al 4 novembre 1918 è presente a Desenzano una nuova 1^ sezione FBA del III Gruppo. Viene sciolta il 18 gennaio 1919.

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F.B.A (FRANCO-BRITISH AVIATION)




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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.




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28^ SQUADRIGLIA

Già 11^ Squadriglia Ricognizione e Combattimento diventa 28^ il 15 aprile 1916. Il 24 aprile si trasferisce a Villaverla nell'ambito del III Gruppo e va in azione sul fronte trentino. Alla fine di maggio si sposta sul campo di Bassano, mentre il 30 luglio è trasferita a Chiasellis riassegnata al I gruppo sul fronte isontino. Nel corso del 1916 effettua 340 voli di guerra, di cui 24 da bombardamento. Il 10 marzo 1917 arriva l'ordine di scioglimento e la squadriglia versa i vecchi Farman a Taliedo. Nel 1917 aveva eseguito 51 voli di guerra. Si ricostituisce a Arcade il 7 luglio 1917 e il 9 luglio è di nuovo a Chiasellis. Il 15 va a Santa Maria La Longa e il 17 entra in azione. Con la ritirata la 28^ viene rimandata a Tessera e il 9 novembre si sposta sul campo di Marcon. Il 3 febbraio 1918 riceve i primi SIA 7b1. Dopo il bombardamento del campo di Marcomn, il 24 luglio, la squadriglia si trasferisce a Malcontenta e rientra in azione alla fine di luglio con nuovi aerei. (da " I reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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30^ SQUADRIGLIA

Già 6^ Squadriglia Ricognizione e Combattimento Farman basata a Chiasellis, la 30^ nasce il 15 aprile 1916 al comando del capitano Olivo. Il 25 aprile l'unità è sul campo di Tombetta di verona, assegnata al fronte della 1^ armata. Tra i suoi piloti Antonio Locatelli, Dell'Oro, Ancillotto. La 30^ darà all'Aeronautica Militare tre Medaglie d'Oro e un capo di stato maggiore. Il 21 luglio 1916 il reparto ritorna a Chiasellis. Durante il 1916 aveva effettuato 302 voli di guerra sostenendo 15 combattimenti. Viene sciolta il 15 luglio 1917. Il 5 ottobre 1918 inizia a Riva di Chieri la formazione di una nuova 30^, ma la sua costituzione viene sospesa il 7 dicembre successivo. (da " I reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI PERGINE - CIRE'




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CAPRONI CA.300




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DIRIGIBILE M3

Il terzo dirigibile "medio" fu completato a Roma nell'ottobre del 1913. Lunghezza: 83 m, Diametro: , Volume 12100 mcubi, Motore: 4 Clement-Bayard da 230 CV, (Da: I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra. Basilio Di Martino. Ufficio Storico Aeronautica Militare 2005)




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AEROSCALO DI BOSCOMANTICO

L'Aeroporto di Boscomantico "Angelo Berardi", è situato sulla riva destra dell'Adige, a 7 km da Verona (Lat. 45° 28' N, Long. 10° 56' E, Alt. 98 m, dimensioni 1000 x 200). Il 28 ottobre 1910 si costituì presso il Battaglione Specialisti del Genio una sezione Aviazione. La sezione aveva tre basi o cantieri per dirigibili: Vigna di Valle, Campalto e Boscomantico. Nel gennaio del 1911, da Boscomantico, si sollevò il primo mezzo aereo, si trattava del dirigibile Ausonia bis progettato e costruito da Nino Piccoli. a fine gennaio il pallone fu smontato e spedito a Schio per lasciare posto al primo dirigibile militare in arrivo, il P3 che giunse in città il 25 marzo. Nel mese di maggio il P3 partì da Boscomantico per Tripoli, destinato alle operazioni in Libia durante il conflitto italo-turco. Nel 1913, dopo lavori di ristrutturazione fu sede dell'aeronave Parseval, cui si aggiunse il 20 aprile il nuovo P5, giunto da Vigna di Valle dopo un volo di 9 ore portato a termine senza inconvenienti, un impresa che ebbe una grande risonanza sulla stampa dell'epoca. Il 25 giugno il dirigibile P5 stabilì il primato mondiale di durata con un volo di 15 ore e il 31 luglio quello di velocità con 68,4 km/h lungo il percorso Verona-Bologna-Ancona-Venezia-Verona. All'inizio del conflitto il P5 era presente a Boscomantico. Il cantiere Dirigibili di Boscomantico era attrezzato con tutti i servizi accessori, nonchè fornito di alloggi in muratura per il personale, e disponeva di un ottimo campo di manovra che si prestava anche al decollo e all'atterraggio di velivoli. (In figura il dirigibile M3) continua: http://www.quellidel72.it/storie/aeroporti/bosco.htm




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LLOYD CI/II




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HANSA BRANDENBURG C




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CAMPO DI AVIAZIONE DI CASTENEDOLO (BS)

L'aeroporto bresciano di Castenedolo si trovava nel territorio del comune di Montichiari, lungo la provinciale per Mantova. Assumerà quest'ultima denominazione dal 18 ottobre 1918. Tra gli aeroporti bresciani fu probabilmente il più attivo anche se ha lasciato poche tracce di sè dopo la conclusione della Grande Guerra. Il campo apparve sulla scena nella primavera del 196 quando vi trovò sede una sezione della 46^ Squadriglia da ricognizione. Il teatro operativo era piuttosto vasto: oltre alla difesa della città di Brescia, copriva il territorio montuoso che andava dallo Stelvio al Lago di Garda, il Tonale, l'Adamello, le Giudicarie, Riva, la valle del Sarca  e oltre fino al Pasubio. Il campo, di forma triangolare occupava il terreno compreso tra la provinciale per Mantova e la strada per Calvisano con tre hangar prefabbricati tipo Bessoneau e altrettanti in muratura disposti lungo il lato meridionale. Il personale di truppa aveva alloggio all'interno del campo di volo mentre gli ufficiali dapprima furono ospitati presso una villa situata lungo la strada per Montichiari, e a partire dal 10 giugno 1918 furono dislocati a Castenedolo quelli della 112^ Squadriglia,  e quelli in esubero alla Fascia D'Oro. Probabilmente gli ufficiali della 72^ Squadriglia rimasero nella precedente residenza. Al 1 maggio 1916 si trova schierata sul campo la 46^ squadriglia Caudron al comando del capitano Adorni e dotata di 7 velivoli. Il distaccamento agisce sulla Valle Lagarina e compie la prima missione il 22 maggio 1916. In giugno inizia le ricognizioni in Val Giudicaria e l'11 luglio si trasferisce a Villaverla. Al 1 settembre è di nuovo a Castenedolo. Nel luglio del 1917 si dispone lo scioglimento della squadriglia. Il 30 agosto si trasferisce a Castenedolo , da Ghedi, la 72^ Squadriglia Caccia, che poco dopo, il 20 settembre si trasforma nella120^ Squadriglia. Una nuova 72^ viene formata sul campo di Castenedolo il 22 ottobre 1917 e vi rimarrà, tranne  brevi pause per partecipare alla battaglia del Solstizio e all'offensiva finale fino al termine delle ostilità. Al 1 ottobre 1917 si trova sul campo anche la 37^ squadriglia equipaggiata con velivoli S.P.2 e S.P.3. Il mese successivo arrivò la 1^ Sezione della 134^. Al primo marzo 1918 ci sono schierate le squadriglie 37^, 62^, 72, 120^ ,  la 2^ sezione SVA e una sezione Difesa. (24)




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9^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Unità mobilitata il 22 maggio 1916 sul campo di Verona al comando del capitano Reggio. Partecipa al contrasto della Strafexpedition con azioni di bombardamento su Calliano, Campolungo e Monte Erio. Fino alla fine dell'anno viene impegnata in azioni di sostegno alle truppe italiane nel settore degli Altipiani compiendo 62 voli bellici. Il 23 maggio 1917 viene trasferita a Campoformido per la decima battaglia dell'Isonzo. Il 29 settembre partecipa al raid su Pola. Il 2 novembre il reparto si trasferisce ad Arcade. Nel 1917 compie 50 voli di guerra. Il 21 luglio 1918 è trasferita sul campo di Arquà Petrarca. Per tutta l'estate la squadriglia effettua ricognizioni nel settore del Piave e bombardamenti sui campi di aviazione austriaci. Il 15 settembre passa a Marcon. La squadriglia viene sciolta il 5 dicembre 1918 dopo aver compiuto un totale di 197 voli di guerra durantre il conflitto. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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71^ SQUADRIGLIA CACCIA

Il reparto nasce il 15 aprile 1916 dalla 2^ squadriglia caccia sul campo di Cascina Farello, nei pressi di Aquileia. Al comando del capitano Chiaperotti ha in dotazione Nieuport monoposto e biposto. Il 23 maggio viene trasferita a Villaverla per operare nel settore settentrionale. Nel 1916 aveva compiuto 523 voli di guerra sostenendo 74 combattimenti. . Dopo Caporetto una sezione della squadriglia viene distaccata a Campoformido e il 23 novembre 1917 la squadriglia si ritira a Sovizzo. Il 16 dicembre riceve 12 nuovi velivoli SPAD e passa alle dipendenze del XVI Gruppo. Nel 1917 sostenne 1288 voli di guerra e 89 combattimenti. Il 10 maggio 1918 la squadriglia si sposta a Castelgomberto e il 16 ottobre sul campo di Gazzo. Dal 24 ottobre a 4 novembre 1918 compie 143 voli di guerra, principalmente mitragliamenti. Nel 1918 totalizzò 1183 voli bellici e 46 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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AEROPORTO DI NOVE DI BASSANO (VI)

Nel mese di maggio 1916 era entrato in funzione il campo di Nove di Bassano. Questo aeroporto venne allestito per supportare il settore degli altipiani particolarmente colpito in primavera. La base era situata lungo la riva destra del Brenta all'altezza dell'attuale ponte per Cartigliano. Fu sede delle squadriglie 46a Farman e 49a Caudron per l'artiglieria e delle squadriglie 26a, 33a, 115a e 139a da ricognizione, nonché della 79a squadriglia da caccia. Nei primi mesi del 1918, il campo sarà assegnato ai francesi che vi opereranno con varie formazioni: AR22, AR254, BR221, SOP206 e 214.87 Con il loro ausilio i transalpini colmeranno i vuoti di uomini e mezzi accusati dall'aviazione italiana a causa delle perdite subite. A partire da marzo alcuni reparti francesi torneranno oltralpe, ma resteranno le squadriglie AR22 e AR254. (tratto da "Il Fronte del Cielo, di Renato Callegari, ISTRIT)


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75^ SQUADRIGLIA CACCIA

La squadriglia viene formata sul campo di Tombetta il 1 maggio 1916 al comando del capitano Sarfis con il compito della difesa di Verona., il 3 maggio distacca una sezione sul campo di Villaverla. L'unità ha in carico i velivoli Nieuport 11 e nell'anno appena trascorso compie 361 voli di guerra con 24 combattimenti. Il 14 maggio 1918 l'unità passa sul campo di Ganfardine e il 15 giugno si trasferisce sul campo di Buriago per partecipare alla battaglia del Solstizio, inquadrata nella Massa di Manovra, ritornando a Ganfardine il 29 dello stesso mese. Nell'ultimo anno di guerra la 75^ squadriglia aveva compiuto 946 voli di guerra sostenendo 30 combattimenti, Viene sciolta nel marzo del 1919. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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43^ SQUADRIGLIA


La 3^ Squadriglia Artiglieria diventa il 15 aprile 1916 la 43^ Squadriglia sulla base di Medeuzza. Il 12 giugno si trasferisce improvvisamente dal fronte carsico al Trentino e si stanzia a Castel di Godego. Il 12 luglio si sposta al campo di Feltre. Ritorna in Friuli il 23 luglio al campo di Sammarderchia sul fronte isontino della 3^ armata. In dicembre si trasferisce al campo di Bolzano del Friuli. Nel corso del 1916 esegue 254 voli di guerra. Il 23 settembre 1917 la squadriglia si trasferisce a Medeuzza, dove viene sciolta il 15 otobre 1917. Aveva volato con i Caudron G.3 e successivamente G.4. (immagine: Un Caudron della 43^ squadriglia con l'equipaggio di cui fa parte il caporale Vincenzo Contratti, da: I reparti dell'aviazione italiana nella grande guerra, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare)

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42^ SQUADRIGLIA

La 42^ squadriglia su Caudron G.3, già 2^ squadriglia Artiglieria, cambia numerazione il 15 aprile 1916 basata sul campo di Risano, presso Udine. Il 12 giugno 1916 viene improvvisamente spostata a Trissino, sul fronte trentino per rispondere all'offensiva nemica. Torna a Risano-Chiasottis il 23 luglio sul fronte della 3^ armata per la conquista di Gorizia. Nel corso del 1916 compie 370 voli di guerra, con 48 osservazioni di tiro e 322 ricognizioni. Al 1 gennaio 1917 è a Medeuzza e riceve una sezione di G.4. La 42^ viene sciolta il 15 ottobre 1917 dopo aver effettuato 850 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI TRISSINO (VI)

Nel maggio del 1917 la 50^ Squadriglia su Farman Colombo, cominciava ad operare sul nuovo campo di Trissino. Al reparto era in forza anche Amedeo Mecozzi che poi ritroveremo alla 78^ Squadriglia. Il campo che sino alla fine di luglio ospitò solo la 50^, era sistemato sulla riva destra dell'Agno a fianco del paese e sovrastato dalla villa Marzotto. Rimarrà in quella posizione anche dopo il conflitto, sino agli anni '60. La struttura si trovava all’ingresso del paese dopo il ponte vecchio sull’Agno, sulla destra, dove ora vi sono le scuole medie e le piscine. Vi stanziavano soldati italiani, inglesi e francesi. Il comando militare inglese aveva sede nella villa Da Porto, ora Marzotto. Il campo d’aviazione militare aveva un hangar in muratura dove il VII gruppo aeroplani (che fu costituito il 20 aprile 1916 come nuovo gruppo per l’artiglieria) si trasferì da Verona il 19 giugno 1916. Alla fine del 1916, proveniente da Feltre, si era stanziata la 46° squadriglia con velivoli FARMAN che serviva l’artiglieria pesante per le ricognizioni fotografiche in un teatro di operazioni di alta montagna particolarmente difficile. Il 10 maggio 1917 dalla 46° squadriglia si forma la 50° squadriglia assegnata al V corpo d’armata con due aerei FARMAN, poi rinforzati da un terzo. Successivamente i cinque piloti e sei aerei FARMAN, faranno parte del III gruppo e saranno assegnati al X corpo d’armata. Nel mese di maggio del 1917 la squadriglia eseguì 12 ricognizioni oltre a numerosi voli d’esercizio (per un totale di 42 ore di volo sull’Ortigara) servendo il XXVI corpo d’armata con ricognizioni e bombardamenti. Il 31 luglio 1917 la 50° squadriglia si trasferì da Trissino a Villaverla ma rimase ferma un mese per mancanza di apparecchi. (da: Tra Berici & Lessini, di Dina Tamiozzo)


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CAMPO DI AVIAZIONE DI CASTELLO DI CODEGO (TV)

Nel giugno del 1916 è operativo anche il campo di Castello di Godego, presso il quale si insedia la 43a Squadriglia Farman. La sua posizione è a poco più di un chilometro ad est del centro abitato. Vi si accede dal lato destro della strada che porta a Vallà. La base di Castello di Godego farà parte del complesso dei campi di fortuna previsti nella rotta aerea Torino - Pordenone per la consegna velivoli al fronte. Oltre alla 43a, ospiterà anche le squadriglie 35a, 27a e 48a con gli indistruttibili Caudron.


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CAUDRON G.4




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CAMPO DI AVIAZIONE DI FELTRE (SANTA GIUSTINA) (BL)

Nel mese di luglio del 1916, la 43a Squadriglia Farman venne spostata sul nuovo campo di Feltre, seguita poi dalla 46a. Il campo fu realizzato a nord della città, tra il torrente Colmeda e il Rio Ligont, nell'area dove ora sorge l'ospedale. Esso diverrà poi sede della sfortunata 113a Squadriglia e di una sezione delle squadriglie 48a e 87^. Dopo la rotta di Caporetto sarà invece un'importante base dell'aviazione austriaca con le Flik 2D, 8D, 14D, 16K, 39P e sede della 60J di Linke Crawford, l'asso austroungarico soprannominato il «Falco di Feltre». A Feltre faranno base anche la Scuola per Aviatori d'Artiglieria Austriaca e la FliegerAbteilung (FA) 39 Tedesca.


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10^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Unità formata il 25 maggio 1916 sul campo di Villaverla al comando del capitano De Riso. I voli di guerra iniziano il 10 giugno con un bombardamento nel settore trentino. Il 30 giugno il reparto è trasferito a Campoformido. Partecipa al contrasto della Strafexpedition con azioni di bombardamento su Calliano, Campolungo e Monte Erio. In agosto veiene attacacta la piazza di Fiume e l'arsenale Lloyd a Trieste. Nel 1916 la squadriglia compie 45 voli di guerra. Nella primavera dell'anno successivo è attiva nel settore carsico e nell'agosto partecipò al bombardamento di Pola. Dopo Caporetto l'unità si rischiera a Marcon per poi passare, il 2 novembre a Ghedi. Il 13 dicembre, dopo aver compiuto azioni sul fronte trentino, l'unità si rischiera a Padova. Nel corso del 1917 ha volato 141 missioni di guerra. Il 2 luglio 1918 si rischiera a Arquà Petrarca e compie l'ultima missione di guerra il 1 novembre. L'insegna della 10^ squadriglia, un quadrifoglio, è ora a rappresentare la specialità del bombardamento nello stemma dell'Aeronautica Militare. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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ANTONIO LOCATELLI 1895 - 1936




Alpinista, giornalista, politico ma soprattutto grande aviatore, Antonio Locatelli nasce a Bergamo il 19 aprile 1895. Nel 1931, dopo aver terminato gli studi tecnici, viene assunto all’Ansaldo di Cornigliano Ligure, dove, per la bravura ed il notevole impegno, gli viene subito affidato l’incarico di Capotecnico. Il soggiorno nella regione ligure, vicino alle grandi vette, gli permette di coltivare una delle sue grande passioni: l’alpinismo. Così, insieme al fratello Carlo, riesce a scalare le cime dell’Adamello, del Monte Rosa e del Cervino; questa passione, grande tanto quella per il volo, lo accompagnerà per tutta la vita, fino ad assumere, negli anni Venti, la Presidenza del Club Alpino Italiano di Bergamo. Il ten. Locatelli Medaglia d'Oro al Valor MilitareNel gennaio del 1915, allo scoppio del Primo Conflitto Mondiale, viene chiamato alle armi ed assegnato al Battaglione Aviatori, dove, dopo aver conseguito il brevetto di pilota militare, viene impiegato in ben 523 voli di ricognizione e di combattimento, attività per le quali viene decorato con tre Medaglie d’Argento al Valor Militare. Il 2 febbraio 1918 entra a far parte della Squadriglia “La Serenissima” di Gabriele D’Annunzio con la quale, il 9 agosto dello stesso anno, porta a compimento l’impresa ardita di volare su Vienna, culminata con il lancio sulla città austriaca di migliaia di volantini propagandistici. Il 15 settembre 1918, durante un volo in territorio nemico, viene abbattuto e successivamente internato in un campo di prigionia dal quale però riesce rocambolescamente a fuggire travestito da soldato austriaco e con falsi documenti a rientrare in Italia. Al termine della guerra, viene decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Ma l’impresa che ha reso famoso Locatelli è senz’altro il sorvolo della Cordigliera delle Ande. Il 2 giugno 1919, nell’ambito di una missione militare di propaganda nell’America del Sud per pubblicizzare le fabbriche di aerei italiane, il pilota bergamasco svolge numerosi voli sul territorio uruguaiano e argentino fino a quando decide di tentare la trasvolata delle Ande, tra il Cile e l’Argentina in condizioni climatiche proibitive con venti che raggiungevano la velocità di oltre 200 km/h e temperature fino a 35 gradi sottozero. Partito da Buenos Aires con un apparecchio SVA per raggiungere Valparaìso, Locatelli vola sopra le Ande, ma viene costretto ad un atterraggio di emergenza a causa di un improvviso e violento uragano; ritenta l’impresa il 30 luglio e, dopo aver sorvolato la Cordigliera a quota 6.500 metri, atterra finalmente a Viña del Mar, presso Valparaìso. L’impresa lo rende famoso in tutto il mondo. Durante la trasvolata, Locatelli trasporta sul suo aeroplano un sacco pieno di posta da recapitare dopo aver valicato le Ande; primo esperimento di quello che diventerà poi una attività molto diffusa: la posta aerea. Nel 1923 decide di partire per un lungo viaggio intorno al mondo, per dedicarsi ad una altra sua grande passione, la fotografia; il viaggio è documentato infatti da numerose foto, taccuini ed annotazioni su diari, cartoline illustrate raccolti in Egitto, India, Cina, Giappone e Stati Uniti. Data la sua abilità di fotografo, collabora negli anni seguenti con la “Rivista di Bergamo”, giornale del quale, nel 1929 diviene il Direttore, e il “Corriere della Sera”, in qualità di Redattore. Nel 1924, “l’Aquilotto di Bergamo”, come veniva simpaticamente soprannominato dai suoi concittadini, tenta una nuova impresa, la traversata in aereo dell’Atlantico del Nord, da Est a Ovest. Decide così di volare fra l’Islanda e la Groenlandia con un idrovolante bimotore Dornier-Wal in alluminio; purtroppo però una fitta nebbia lo costringe ad ammarare in pieno oceano, al largo di Capo Farewell. Locatelli contava di ripartire non appena le condizioni meteo glielo avessero permesso, ma non fu possibile; venne recuperato ben quattro giorni dopo dall’incrociatore americano “Richmond”. Per il tentativo ricevette in premio 65.000 lire, che il pilota devolse interamente in opere di beneficenza per la città di Bergamo. Alla sua carriera di pilota si affianca anche quella di politico: infatti, dal 1924 al 1928 viene eletto Deputato al Parlamento nella XXVII Legislatura, partecipando ai lavori in particolare per il settore aeronautico. Nel 1932 viene designato quale Conservatore della Rocca di Bergamo e del Museo del Risorgimento, per il quale elabora il progetto di riallestimento. Nel 1935-36, viene decorato con una seconda Medaglia d’Oro al Valor Militare durante la Guerra d’Etiopia. L’impresa più rilevante fu il primo volo di collegamento tra il fronte somalo e quello eritreo, ma la presa di Addis Abeba, capitale dell’Etiopia, e la proclamazione dell’Impero non posero fine alle ostilità. Fu decisa quindi una spedizione aerea verso Lekempti per preparare una base adatta a ricevere i successivi avio-sbarchi per contrastare la nascita di un nuovo governo etiopico. Così, il 26 giugno 1936, Locatelli al comando di uno dei due Caproni Ca.133, che componevano la spedizione guidata dal Generale di Brigata Aerea Vincenzo Magliocco, arriva a Lekempti, dove viene allestito un accampamento di fortuna. Durante la notte, però, un gruppo di ribelli abissini prende proditoriamente d’assalto l’equipaggio che, colto di sorpresa, non riesce a organizzare una adeguata controffensiva. In pochi minuti, sotto il fuoco di numerosi colpi di moschetto, tutti i componenti della spedizione, Locatelli compreso, vengono barbaramente trucidati ed i velivoli dati alle fiamme. In Italia, la notizia della morte di Locatelli scuote l’intera opinione pubblica, tanto che l’anno successivo, nel 1937, viene decorato con la terza Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria insieme a tutti i compagni deceduti nell’impresa. Antonio Locatelli rimane oggi l’unico militare della Regia Aeronautica decorato per ben tre volte della più alta onorificenza al valore. Gabriele D’Annunzio volle che fosse seppellito al Vittoriale degli Italiani presso Gardone Riviera (BS) e per questo motivo mise a disposizione un’arca funeraria. I resti di uno dei due Ca.133, successivamente recuperati, furono trasformati in un monumento ai caduti. Paradossalmente “l’Aquilotto di Bergamo” non trovò la morte nel suo elemento preferito: l’aria ma come una persona qualunque, con i piedi per terra, lui, aviatore ardito ed eroe di imprese memorabili. (http://www.aeronautica.difesa.it)

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FLIEGERKOMPANIE 7 (FLIK 7)



Unità formata il 25 maggio 1916 sul campo di Villaverla al comando del capitano De Riso. I voli di guerra iniziano il 10 giugno con un bombardamento nel settore trentino. Il 30 giugno il reparto è trasferito a Campoformido. Partecipa al contrasto della Strafexpedition con azioni di bombardamento su Calliano, Campolungo e Monte Erio. In agosto veiene attacacta la piazza di Fiume e l'arsenale Lloyd a Trieste. Nel 1916 la squadriglia compie 45 voli di guerra. Nella primavera dell'anno successivo è attiva nel settore carsico e nell'agosto partecipò al bombardamento di Pola. Dopo Caporetto l'unità si rischiera a Marcon per poi passare, il 2 novembre a Ghedi. Il 13 dicembre, dopo aver compiuto azioni sul fronte trentino, l'unità si rischiera a Padova. Nel corso del 1917 ha volato 141 missioni di guerra. Il 2 luglio 1918 si rischiera a Arquà Petrarca e compie l'ultima missione di guerra il 1 novembre. L'insegna della 10^ squadriglia, un quadrifoglio, è ora a rappresentare la specialità del bombardamento nello stemma dell'Aeronautica Militare. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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AEROPORTO DI AVIANO (PN)

Quello di Aviano è uno dei più vecchi aeroporti militari italiani: venne infatti realizzato per le nascenti forze aeronautiche militari del Regno d'Italia nel 1911. Già nel 1910, a poca distanza, in località Comina, alla periferia di Pordenone, era sorta la prima scuola civile italiana di aviazione. Constatata l'esigenza di creare una nuova scuola di volo, dopo Centocelle, lo Stato Maggiore dell'Esercito decise di utilizzare le praterie di Aviano, caratterizzate da terreno pianeggiante, assenza di ostacoli ed ottime condizioni atmosferiche quale sede del nuovo aeroporto. Con lo sviluppo dell'aeroporto militare, la Comina, dove si costruivano anche pezzi per aeroplani, divenne una dipendenza dell'aeroporto di Aviano.




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AEROPORTO DI LA COMINA (PN)

Ai pionieri del volo del primo Novecento era noto che Pordenone "avea un magnifico campo senza un fossato, senza un cespuglio, regolare come un bigliardo, soffice come un letto, elastico più d’una pista podistica, verde come la speranza che animava i primi arditi aviatori". Il terreno si sviluppava per oltre 100 ettari a destra e 13 circa a sinistra, sulla direttrice Pordenone-Maniago. Consapevoli di ciò i pordenonesi Etro, Cattaneo e Querini si recarono a Verona nel maggio del 1910 per assistere alle manifestazioni aviatorie, decisi ad organizzarle anche alla Comina. Incontrarono il capitano di cavalleria Giuseppe Andrea Cotica, già a Pordenone con il 7° Lancieri "Milano", amico di Corrado Cavicchioni e dell’ing.Rambaldo Jacchia, in cerca di una prateria per farne Scuola di pilotaggio. L’occasione era ghiotta e fu colta dai pordenonesi. Inizia così la storia di Pordenone "Città dell’Aviazione e degli Aviatori". La vita nella brughiera si fece frenetica: costruzione di hangars, depositi per la benzina, uffici. Arrivarono i piloti e il grande giorno dell’inaugurazione della prima scuola Scuola d’Aviazione civile d’Italia: 7 agosto. Moltissime le autorità presenti, persino una Missione agricola bulgara e i pionieri dell’aviazione Mario Calderara e Leonino da Zara. Sopraggiunsero poi difficoltà economiche e il Comitato optò per cedere allo Stato il Campo di Aviazione. Sarebbe nata la Scuola militare. La Comina con il campo di Aviano fu protagonista nella Grande guerra. D’Annunzio, i Caproni, il Raid di Lubiana con la tragica morte di Barbieri e Bailo. Salomone riportò indietro il Caproni( il 18 febbraio 1916).




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4^ SQUADRIGLIA CAPRONI

Viene costituita il 17 ottobre 1915 a Pordenone e il 15 dicembre si trasferisce sul campo di Aviano. L'attività della squadriglia procede intensamente per tutta l'estate del 1916 battendo vie di comunicazione ed aeroporti nemici. Nel 1916 compie 43 voli bellici. Il 1 novembre 1917 l'unità si sposta sul campo di Padova e a fine anno raggiunge Ghedi. Il 28 gennaio si trasferisce a Verona, mentre il 14 maggio la troviamo a Cà degli Oppi. Il 1 novembre viene rischierata sul campo di Padova da dove supporta validamente le ultime azioni offensive delle truppe italiane. Nel 1918 compì 71 voli di guerra. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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3^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Unità formata sul campo della Malpensa l'8 ottobre 1915 al comando del capitano Piccio. Il 17 otobre si trasferisce sul campo della Comina e partecipa all'attacco dell'aeroporto austriaco di Aisovizza. Il 2 novembre viene trasferita ad Aviano. Il 18 febbraio 1916 partecipa al raid su Lubiana. In maggio e giugno la squadriglia è impegnata nel settore degli altipiani e il 13 settembre partecipa al completo al bombardamento dell'Arsenale di trieste. Il 3 agosto 1917 esegue il bombardamento della piazzaforte di Pola e in seguito ai fatti di Caporetto si trasferisce sul campo di Padova. Si sposta poi ad Arcade eil 6 novembre e a Ghedi. Torna a Padova il 5 dicembre. Da qui nel gennaio 1918 viene trasferita in Francia. Dal campo di Ocheley inizia le operazioni il 23 marzo battendo obiettivi su Mertz. Dal campo di Villeneuve il reparto si sposta il 5 agosto a Chernizey nel dipartimenti dei Vosgi. L'ultima azione di bombardamento avviene il 30 ottobre con il bombardamento di Longuyon. La 3^ squadriglia non ritorna più in Italia e viene sciolta in Francia il 6 novembre 1918. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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2^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Unità formata sul campo Pordenone il 17 ottobre 1915 al comando del capitano Carta. Prende sede sul campo di Aviano e partecipa all'attacco dell'aeroporto austriaco di Aisovizza. La prima missione del 1917 viene compiuta il 2 aprile con il bombardamento di Adelsberg. In maggio e giugno la squadriglia è impegnata nel settore degli altipiani. In agostyo viene bombardato l'Arsenale di Trieste. In tutto il 1916 la squadriglia compie 35 voli di guerra. Nel 1917 compie la prima zione l'8 gennaio con il bombardamento nei pressi di S.Daniele del carso. La notted el 2 agosto prende parte al bombardamento di Pola e a fine ottobre viene trasferita ad Arcade. Prosegue poi per Ghedi e Padova. Nel 1917 compie in totale 139 missioni di guerra.L'ultima azione di guerra è compiuta nel pomeriggio del 30 ottobre lungo la rotabiole Sacile Pordenone. Nel 1918 l'unità compie 88 voli di guerra e si trova sul campo di Arquà. Viene sciolta nel merzo del 1919. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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8^ SQUADRIGLIA CAPRONI



Unità formata sul campo della Comina il 25 marzo 1916 al comando del capitano Govi. La prima azione di guerra ha luogo il 15 maggio per bombardare Ocia-Draga- La squadriglia è intensamente impegnata nel settore nord interessato dalla Strafexpedition. Il 1 agosto viene bombardato il silurificio Whitehead di Fiume e il 13 settembre il cantiere idrovolanti di Trieste. Nel 1917 l'unità rimane inattiva fino all'aprile quando vengono bombardati Chiapovano e Prvacina. In maggio appoggia l'offensiva nota come 10^ battaglia dell'Isonzo e il 2 agosto attacca Pola. Su questa piazzaforte ritorna il 4 settembre. Il 2 novembre si trasferisce a San Pelagio e da lì si reca a bombardare obiettivi cruciali sul Grappa. E' di nuuovo su Pola il 17 luglio 191. L'unità è impegnata nella prparazione della battaglia di Vittorio Veneto colpendo le linee di comunicazione e l'aeroporto di Mansuè. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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CAMPO DI AVIAZIONE DI CHIASELLIS (UD)

A Chiasiellis trovarono sede due squadriglie da ricognizione e una era di stanza a Lavariano. I primi aeroporti erano costituiti da una lunga pista messa a livello da operai civili, alcuni hangar per gli aerei, una torre di osservazione e dalle baracche per i soldati.




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49^ SQUADRIGLIA

Unità formata sul campo di Nove di Bassano il 191 luglio 1916 con elementi delle tre sezioni della 46^ lì lasciati. E' equipaggiata con nove Caudron G.3 al comando del capitano De Sanctis. A metà agosto riceve una sezione farman e continua ad operare per il rilevamento delle posizioni nemiche. Nel corso del 1916 la 49^ esegue 110 voli di guerra. La squadriglia è sciolta il 17 agosto 1917 avendo eseguito solo 87 voli bellici nel 1917. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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