La Grande Guerra Aerea - 5.1 - 1918 - L'ultimo anno di guerra

Durante la pausa invernale Pier Ruggero Piccio, Fulco Ruffo di Calabria e Francesco Baracca, testarono a Torino i nuovi caccia Pomilio Gamma e Ansaldo Balilla, formulando su entrambi pareri negativi. Oltre alle perdite accusate a seguito di incidenti di combattimenti sfortunati, si facevano sentire anche quelle per sviste di navigazione. Il sergente Alberto Rettori ad esempio, dell' 81^ Squadriglia con un velivolo Ni 27 il 15 gennaio 1918 atterrò per un errore sul campo di San Fior di Sopra e fu preso prigioniero. Come era ormai in uso, i tedeschi lanciarono il giorno dopo un messaggio entro le linee italiane con queste parole: «Agli aviatori italiani! Il sergente Rettori Alberto è incolume. Gli aviatori tedeschi. 16-1-18». Lo stesso giorno alle 10.30, Peter Carpenter con M. Frew del 45th Squadron di Fossalunga distrussero due Albatros e un DFW a Vazzola (Tv), che furono incendiati. Dallo stesso Squadron in gennaio il Cap. Kennneth Montgomery passava a Grossa al comando del 66th. Con l'inizio del 1918 furono adottate nuove misure per rendere più efficaci le azioni contro l'avversario ed altre per migliorare la difesa delle nostre forze. Maggiore attenzione venne dedicata al bombardamento notturno con azioni collettive. Inoltre furono potenziate l'aviazione montana, i servizi di scorta e i pattugliamenti regolari. Vennero inoltre approntati altri 25 aeroporti e reso più efficiente il collegamento con la fanteria e l'artiglieria. La ricognizione strategica ebbe costituiti altri reparti preparati ad addentrarsi sul territorio ostile ed equipaggiati con i nuovi e velocissimi SVA. Anche il numero delle scuole di volo risultò incrementato. Venaria (TO), Pisa ( San Giusto), Coltano (PI), Foiano Della Chiana (AR) e Cameri (NO) ospitarono centri per l'addestramento di base. Scuole per il passaggio ai vari tipi di velivoli erano invece attive a Torino (Mirafiori), Cascina Malpensa di Busto Arsizio (VA), Vizzola Ticino (VA), Cascina Costa di Gallarate (MI). Presso la base del quartiere romano di Centocelle erano invece ubicate la «Scuola Volo» e la «Scuola Osservatori». L'addestramento all'acrobazia e al tiro si svolgeva a Furbara di Cerveteri (RM), Capua (CE), Gioia Del Colle (BA) e Grottaglie (TA). I piloti da bombardamento infine, venivano addestrati a Foggia su 3 campi indicati come«Nord», «Sud» e «Ovest». Una volta che gli aviatori avevano terminato il loro ciclo di istruzione dovevano essere assegnati a una squadriglia. Altre volte invece era necessario costituire squadriglie ex novo. Per questo operavano 3 C.F.S., acronimo di Centro Formazione Squadriglie, a Ghedi (BS), Ponte San Pietro (BG) e Riva Di Chieri (TO), con il compito di formare il giusto amalgama fra i piloti. Da ultimo, era stata organizzata una rete di depositi (Parco aerei) a Poggio Renatico (FE), Rubiera (RE) e Taliedo alle portedi Milano. Il 19 Febbraio 1918 fu diramata ai reparti una circolare recante la notizia che a titolo sperimentale erano stati allestiti 2 campi «simulati» a Visnadello e a Casale sul Sile alle porte di Treviso. Le strutture, che avevano la funzione di trarre in inganno l'avversario, erano poste alla dipendenze della 3^ Armata e furono attrezzate come veri campi di volo. Poco distante di ognuno di essi erano state sistemate unità di segnalazione che usavano i codici austriaci. Da Marcon il comando d'Armata aveva discrezione di farle funzionare o di disattivarle all'occorrenza. I piloti italiani e alleati erano avvisati di evitare l'atterraggio presso quelle strutture e di farsi riconoscere quando le sorvolavano. L'inganno era stato studiato in modo da scattare nel momento in cui i bombardieri austriaci erano di ritorno dalle azioni notturne. In zona i riflettori venivano spenti e sospesa l'azione della contraerea, mentre gli impianti di segnalazione dei finti campi si illuminavano, inviando agli aerei avversari l'autorizzazione all'atterraggio. A terra erano in agguato forze pronte a distruggere i velivoli austrotedeschi non appena avessero toccato il suolo. Non esistono però notizie che confermino che il tranello abbia mai funzionato. Anche gli austriaci tentarono di raggirare gli italiani. I piloti della Flik 4D infatti, al ritorno dalle missioni, quando si dirigevano al campo di Belcorvo vicino a Bibano presso Godega di Sant'Urbano (TV), erano inseguiti dai nostri caccia che intendevano scoprire la base dalla quale i velivoli con la croce di ferro si erano alzati in volo. Per evitarlo, tutta a zona fu completamente mimetizzata e venne allestito un finto campo a Orsago. Il 30 luglio 1918 gli aerei della duplice monarchia, al momento di far ritorno alla base, invecedi atterrare a Belcorvo, proseguirono fin sopra la base fantasma. I caccia italiani quindi attaccarono inutilmente un campo vuoto. Il 25 gennaio 1918 Antonio Reali della 79^ Squadriglia pilotando il Nieuport Ni5845, riuscì a prevalere sull' Albatros 153.70 ai cui comandi era l'asso austriaco Franz Lahner della Flik 55/J che si salvò. La vittoria però non venne riconosciuta a Reali perché egli non poté provare che l'avversario aveva toccato terra. Lahner fu poi nuovamente abbattuto il 21 Febbraio da Antonio Chiri che quel giorno volava in coppia con Guglielmo Fornagiari. I due aviatori della 78^ Squadriglia stavano scortando un Savoia Pomilio della 33^. L' Albatros 153.158 cadde vicino ad Asiago, anche questa volta la vittoria non fu riconosciuta nemmeno a Fornagiari. Protetto dalla sua buona stella, il fortunato Lahner ne uscì di nuovo indenne. Il 30 gennaio sul campo di Casoni di Mussolente, il SIA di Gori e Costa della 36^ Squadriglia, fu protagonista di uno scontro frontale con un Pomilio della 132^ pilotato da Canova che, per un guasto al motore, era in atterraggio nella direzione opposta a quella consentita. I piloti coinvolti furono tutti sanzionati. Dal 28 al 31 dello stesso mese, a causa del maltempo, nelle operazioni sul settore Asiago-Brenta, la ricognizione prese il posto dei bombardieri che dalla zona di Padova, su cui gravava una spessa coltre di nebbia, non potevano decollare. Si optò per colpire gli obiettivi previsti con uno spezzonamento leggero. Durante quelle giornate di missione furono distrutti 17 velivoli avversari. Gli italiani ne persero 6, la maggioranza dei quali in incidenti.

A cavallo tra gennaio e febbraio la pianura veneta venne coperta da una nevicata uniforme che rendeva particolarmente visibile il terreno nelle notti di luna. Il campo di Istrana fu così bombardato per due giorni di seguito il 31 gennaio ed il 1 Febbraio. All'epoca della Grande Guerra le operazioni di bombardamento eseguite col favore delle tenebre erano facilitate dal fatto che non erano ancora stati sviluppati né strumenti né tecniche per la caccia notturna. La notte sul 31 perdemmo due Hanriot e altri cinque rimasero danneggiati. Lo stesso accadde ad altri sette la notte seguente. Il 2 gennaio fu quindi deciso il trasferimento di una coppia di squadriglie. La 76^ e la 81^ andarono a rischierarsi a Casoni di Mussolente e un mese dopo anche la 22^ e la 36^ saranno spostate sullo stesso campo. Gli Inglesi in quel periodo mutarono la strategia impiegata nelle incursioni sugli aeroporti effettuate con gli Re.8, affiancando loro i Camel armati di 4 bombe Cooper da 20 libbre. Il 9 Febbraio una formazione composta da velivoli del 28° Squadron e 66° Squadron attaccò il campo di Casarsa. La sorpresa fu totale. Gli aerei colpirono un hangar, alcune baracche e la ferrovia e poi tornarono a Grossa dividendosi in due formazioni. Il giorno dopo il 66° venne spostato nel nuovo campo di Limbraga a Treviso. Si trattava dell’ippodromo cittadino trasformato in aeroporto ad uso degli inglesi. Il 5 Febbraio la sezione aerostatica di Ponte di Piave (TV), con ogni probabilitàla la III della 3^ Armata, ricevette in dotazione il primo pallone frenato progettato nel nostro paese: l' Avorio-Prassoni (A.P.). Quella in programma quel giorno era dunque l'ascensione d'esordio del nuovo Draken italiano. A bordo si trovava un veterano degli osservatori, il tenente Gugliemo Soster. L'ufficiale deteneva il record dei lanci col paracadute dagli aerostati. Quando un pallone veniva attaccato da un caccia non c'era molto che si potesse fare. L'unica soluzione era riportarlo al suolo il prima possibile. Gli osservatori erano infatti armati soltanto con una rivoltella con la quale al massimo potevano sparare qualche pistolettata all'indirizzo del velivolo aggressore. Il 5 febbraio dunque, quando gli austriaci scorsero il nuovo pallone italiano innalzarsi poco oltre il Piave per spiare le loro attività, subito inviarono un velivolo a tentare di abbatterlo. Purtroppo per il lui, quel 5 febbraio Gugliemo Soster era destinato ad incrementare il suo record di lanci col paracadute. L'Avorio-Prassoni colpito dalle raffiche di mitragliatrice esplose dalle armi del caccia con la croce di ferro, si incendiò sotto gli occhi dell'inviato di punta del Corriere della Sera Guelfo Civinini che assisteva all'ascensione. All'ufficiale italiano non restò all'altro da fare che gettarsi dalla navicella e, brandendo il revolver contro l'avversario, scendere lentamente a terra col paracadute.

 


Illustrazione: Da: Nel Cielo, supplemento de "Il secolo Illustrato", novembre 1918
13. Fiume 15. Ortigara

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78^ SQUADRIGLIA


La 78^ Squadriglia Caccia si mobilita sul campo della Comina il 15 agosto 1916 con velivoli Nieuport Bebè. Il 3 settembre si trasferisce sul campo di Istrana, equipaggiata+con sette Nieuport XII e un Nieuport 10. Inizia i voli di guerra il 9 settembre 1916. Il 10 agosto 1917 la squdriglia si trasferisce al campo di Borgnano (Cormons) per appoggiare la grande offensiva sull'Isonzo che porta alla conquista della Bainsizza. Con la ritirata la 78^ passa il 28 ottobre al campo della Comina, distruggendo a terra 12 Hanriot. Poi si sposta ad Aviano e Arcade, fino a ristabilirsi a Istrana il 9 novembre. Alla data del 15 maggio 1918, stanziata a S. Luca partecipa alla battaglia del Solstizio e in quel campo si trva alla data dell'armistizio. Dal novembre 1917 la 78^ effettuò 784 voli di caccia, 2420 di crociera, 839 d scorta, 217 mitragliamenti, 31 lanci di bombe e spezzoni, 273 lanci di manifestini, 337 combattimenti aerei con 70 vittorie.

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79^ SQUADRIGLIA CACCIA

Ne viene iniziata la costituzione nel novembre del 1916 al Centro di Formazione Squadriglie di Arcade e fu dichiarata pronta il 12 gennaio 1917. L'unità montata sui Nieuport 80 hp effettua le prime missioni di guerra intorno al 20 gennaio. Tra la fine di ottobre e i primi di novembre l'unità riceve i nuovi Niieuport 27 e il 2 novembre si trasferisce a Nove di Bassano. Nel 1917 la squadriglia compie 1500 voli di guerra sostenendo 69 combattimenti. Nel marzo del 1018 si trasferisce sul campo di S. Luca di Treviso, dove si trova schierata all'armistizio. La 79^ il cui distintivo era una lupa nera dipinta sulla fusoliera, durante il 1918 eseguì 2910 voli di guerra e 158 combattimenti aerei.




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ANTONIO REALI 1891 - 1975

Antonio Reali fu un asso dell’aviazione italiana durante la Guerra mondiale del 1915-18. Gli furono attribuite undici vittorie, mentre altre 22 non furono poi confermate. Nato a Ozegna fu arruolato come soldato nel Genio. Successivamente fu trasferito al Corpo Aeronautico Militare dove frequentò la scuola di volo di Coltano (Pi). Conseguì il brevetto di base su un Farman 1912 in data 1 luglio 1916. Nell’agosto dello stesso anno conseguì il brevetto di pilotaggio avanzato con un Farman 1915. Dopo la scuola caccia sui Nieuport di Cascina Costa, Reali fu assegnato alla 79^ Squadriglia il 14 gennaio 1917. La prima vittoria aerea, non confermata, giunse il 3 giugno 1917, e per vedersi riconosciuta una vittoria ufficiale, dovette attendere la quarta, il 14 gennaio 1918. Il 1 febbraio 1918 era già un asso, con quattro vittorie confermate su cinque. Poi, dal 4 febbraio al 17 giugno ebbe nove vittorie consecutive non confermate. Dal giorno successivo e fino all’8 ottobre, Reali reclamò undici vittorie, solo due delle quali gli furono riconosciute. Fu decrato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare. Lasciò il servizio nel 1919 e rientrò in aviazione nel 1923.




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66th SQUADRON

Fu fondato a Filton il 30 giugno 1916 come gruppo addestrativo armato con velivoli Factory BE2, BE12S e Avro 504. Il Gruppo ebbe in dotazione il primo Sopwith Pup il 3 febbraio 1917 e trasferito a Vert Galand,nella Somme, il 12 marzo successivo. Nel mese di ottobre i velivoli Pup furono sostituiti dai nuovi Sopwith Camel e il gruppo fu spostato in Italia con lo Stormo 14. Durante i dodici mesi di guerra sul fronte italiano il gruppo riuscì ad abbattere 172 velivoli nemici. Ritornò nel Regno Unito nel marzo 1919 e fu sciolto il 25 ottobre 1919




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ALBATROSS D.III




Apparso per la prima volta nella primavera del 1917 sul fronte occidentale, fu prodotto in circa 1900 esemplari. LUNGHEZZA: 7,33 m; LARGHEZZA: 9,05 m; ALTEZZA: 2,98 m; PESO: 886 kg a pieno carico; MOTORE: 1 Mercedes D.III a 6 cilindri in linea raffreddato a liquido di 175 HP; VELOCITA': 175 km/h; DISTANZA: 350 KM; QUOTA MAX: 5500 M; VELOCITA' ASCENSIONALE: 886 piedi/minuto

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SAVOIA POMILIO SP.2




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PISA SAN GIUSTO

La storia del volo a Pisa ha inizio nel 1909 grazie alle attività intraprese dai fratelli pisani Ugo e Guido Antoni. Protagonisti di studi e di costruzioni aeronautiche pionieristiche di indiscusso valore tecnico, impiantarono nel 1911 quello che è divenuto uno dei più importanti campi di volo italiani: l’aeroporto di Pisa San Giusto. Dopo i primi esperimenti e le prime manifestazioni aeree svolte nella Tenuta Reale di San Rossore e che portarono nel 1911 al primo sorvolo della Torre di Pisa da parte dell’aviatore Mario Cobianchi, alla vigilia della 1a Guerra Mondiale il campo di San Giusto divenne sede di una scuola militare di pilotaggio e di tiro. Il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917. Nel 1918 entrò in funzione presso la vicina cittadina di Pontedera anche un Aeroscalo militare per dirigibili, destinato ad attività di pattugliamento costiero e di cantiere per il montaggio di nuovi esemplari di produzione. Tale installazione avrebbe funzionato per quasi un decennio, fino all’epoca di dismissione della specialità dirigibili nella seconda metà degli anni ’20. Terminata la guerra, il 23 giugno 1921 l’aeroporto di San Giusto venne intitolato alla memoria del sergente pilota Arturo Dell’Oro, decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI PONTE SAN PIETRO (BG)

Dalla primavera del 1916, nel comujne di Brembate di Sopra, viene allestito un campo di aviazione destinato alla difesa delle città del nord dalle frequenti incursioni aeree austriache. Fu inaugurato l'11 maggio 1916. Fu sede di un Centro di Formazione Squadriglie. Tra i reparti che videro la luce sul campo bergamascola 65^ Squadriglia, la 67^. la 68^, la 87^,88^, la 89^.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI GHEDI (BS)

Realizzato nel 1915 a nord della cittadina, durante il primo conflitto mondiale. Con lo scoppio della Grande Guerra, l’aeroporto di Ghedi divenne un’importante base di difesa aerea contro gli aerei austriaci che, partendo dalle loro basi in Trentino, attaccarono a più riprese Brescia e i centri della provincia (accadde per la prima volta il 25 agosto 1915 quando un aereo austriaco sganciò quattro bombe sullo stabilimento Tempini di Brescia uccidendo quattro operai). Ghedi, insieme a Ganfardine (Verona) servì anche da trampolino di lancio per i ricognitori SVA e Pomilio destinati a penetrare in territorio ostile e fotografare le principali installazioni nemiche (trincee, aeroporti, stazioni ferroviarie). In particolare, il 21 maggio 1918, due SVA al comando dei Ten. Francesco Ferrarin e Antonio Locatelli (87^ Squadriglia) compirono un raid bellico di oltre 780 chilometri sorvolando le Alpi e la Valle del Reno, il Lago di Costanza e le città di Bregenz e di Lindau giungendo sino a Friedrichshafen, importante centro aeronautico nemico, per una ricognizione sugli stabilimenti Zeppelin. fu sede di reparti di bombardieri Caproni e di ricognitori SVA.




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ANSALDO S.V.A.

La serie dei velivoli SVA segna una pietra miliare per la tecnica aeronautica italiana con il passaggio dalla fase empirica al calcolo su precise basi scientifiche delle caratteristiche aerodinamiche e strutturali dell'aeromobile. Con lo SVA si giunse infatti a determinare sulla carta quali sarebbero state le caratteristiche dell'esemplare realizzato. Come ricognitore e bombardiere leggero fu insuperato, ed ammirato anche dagli avversari. La progettazione del nuovo aereo impegna, nell'estate 1916, gli ingegneri Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, con la collaborazione dell'ingegner Celestino Rosatelli. Nel dicembre 1916, al cantiere di Borzoli Mare cominciava la costruzione del primo esemplare, che differiva dal progetto originale per una diversa forma degli impennaggi e per l'adozione di un radiatore frontale unico. Il primo SVA venne trasferito da Borzoli al campo di Grosseto, dove, con l'allora sergente Mario Stoppani ai comandi, si staccò per la prima volta da terra il 19 marzo. Nell'estate, i primi esemplari venivano collaudati dai piloti militari. Ne emergeva un giudizio negativo sulle qualità manovriere dello SVA, anche se la sua velocità risultava ben superiore a quella dei caccia alleati Hanriot HD.1 e Spad S.VII. Alla luce di queste considerazioni, la D.T.A.M. e l'Ansaldo presero in considerazione l'opportunità di utilizzare lo SVA come aereo polivalente, adattandolo al bombardamento e alla ricognizione.




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HANRIOT Hd.1

Questo celebre caccia di costruzione mista legno e metallo, biplano monoposto con ala superiore di maggiore apertura e dotata di un discreto diedro positivo, progettato dall'ing. Dupont, fu scelto da una commissione italiana nel 1916 per equipaggiare la linea caccia grazie alle sue doti di grande maneggevolezza e di robustezza. Piccolo e compatto, dalle linee sobrie ed eleganti, ottimo arrampicatore, fu il velivolo preferito di molti assi della prima guerra mondiale tra cui ricordiamo Silvio Scaroni, trenta vittorie aeree, Mario Fucini e Giorgio Michetti





Hd.1 CON IL ROSSO LEONE DELLA 72^ SQUADRIGLIA, CASTENEDOLO 1918

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CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.




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FLIEGERKOMPANIE 55J (FLIK 55J)

Al comando di Josef von Maier opera sul fronte isontino dall'aeroporto di Aisovizza (Ajdovščina). Della squadriglia fanno parte assi come Julius Arigi e George Von Kenzian. Nel novembre del 1917 si sposta sul fronte trentino a Pergine, dove arriva anche un altro asso, Josef Kiss. Il 15 novembre 1917, Arigi, in collaborazione con Von Maier e Kiss abbatte tre trimotori italiani e nei tre giorni successivi rivendicano altre 6 vittorie. (Immagine e testo tratti da: http://www.vrtulnik.cz/ww2/flik_55.htm)




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FRANZ LAHNER 1893 - 1966

Pilota austriaco della Flik 55 accreditato di 5 vittorie complessive. Ottenne la sua prima vittoria il 18 novembre 1917 ai danni di un Nieuport nel cielo di Arsiero




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ANTONIO CHIRI 1894 - 1971

Nato a Locana allo scoppio della guerra fu arruolato in un reggimento di artiglieria. Ottenuto il brevetto di pilota nel magio del 1916, fu assegnato, nel novembre, alla 78^ Squadriglia. Sergente, ottenne la sua prima vittoria il 19 marzo 1917 sull'altopiano di Asiago. Due altre vittorie, con la quinta per farne un asso, l'ottenne durante la battaglia di Istrana. Il 18 agosto 1918, ottenne la sesta ed ultima vittoria. Decorato con tre Medaglie d'Argento al Valor Militare. (Da: Gli Assi Italiani della Grande Guerra, di Paolo Varriale.)




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GUGLIELMO FORNAGIARI 1892 - 1956

Nato a Lizzano in Belvedere, poco si conosce della sua vita prima di trovarlo come pilota da caccia presso la 78^, il 3 settembre 1916. l'8 gennaio del 1917 esegue una scorta di Caproni che vanno a bombardare la zona di San Daniele al Carso. I caccia hanno una serie di scontri con i nostri che riescono a tenerli a distanza dai bombardieri. Il 27 giugno 1917 accadde la tragedia di Fossalunga. Il 22 agosto 1917, ottenne la sua prima vittoria certificata sul cielo della Bainsizza. Dopo Caporetto passarono al campo della Comina, poi raggiunsero Istrana. Il 26 dicembre prende parte alla battaglia di Istrana. Stanziata sul campo di S. Luca la 78^ partecipa al contrasto dell'offensiva austriaca del giugno 1918: il giorno 15 Fornagiari ottiene una vittoria nei pressi di Barche, mentre il 18 replica presso S. Salvatore ai danni di un ricognitore nemico. In totale gli furono accreditate 6 vittorie su 9 reclamate. Decorato di 2 Medaglie d'Argento al Valor Militare e 1 di Bronzo. (Nell'immagine: Fornagiari, Brenta e Magistrini. 1916 Archivio Ballista, tratta da "Il Fronte del Cielo")




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AEROPORTO DI MARCON (VE)

Il campo di volo di Marcon (VE) fu costruito nell’estate 1917, nel quadro della politica di potenziamento della forza aerea della marina e fu operativo dall'estate 1917 al 4 novembre 1918. Il 22 luglio del 1917 entrò in servizio sul campo di volo di Marcon la 201° squadriglia di bombardieri Caproni alle dipendenze dei Servizi Aeronautici della Regia Marina venendo subito impegnata in missioni di sorveglianza ed avvistamento lungo le coste istriane. Situato a pochi km dal fronte del Piave, disponeva di alcuni hangar, abitazioni, uffici, una piccola prigione ed una mensa. Nel campo di volo venne costituito l'8 novembre 1917 il 13° Gruppo Aeroplani, sotto il Comando Aeronautica III Armata, cui vennero accreditati 283 scontri aerei; in esso operò la 77a Squadriglia Aerea e la 10a Squadriglia Bombardieri Caproni. Il campo di volo di Marcon fu tra i più grandi e più importanti campi di volo edificati al di qua del Piave e per questo motivo sede di numerosi attacchi da parte dell’aviazione austriaca.




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FLIK 4

Inizialmente schierata a Rogatica passò poi a Wippach sul fronte isontino come reparto divisionale per l'osservazione e la direzione del tiro. Fu poi basata a Santa Maria la Longa, Giai, Gajarine

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SAVOIA POMILIO SP.2




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81^ SQUADRIGLIA CACCIA


La 81^ viene costituita ad Arcade il 20 marzo 1917 e si trasferisce al campo di Langoris, detto anche Borgnano, ad ovest di Gorizia, il 20 aprile. Il primo combattimento avviene il 24 aprile. La linea di volo è composta da 12 Nieuport. Sotto l'incalzare delle truppe tedesche, nei giorni di Caporetto, l'unità raggiunge Aviano il 27 ottobre per poi proseguire per Arcade il 31. Alla fine del 1917 la squadriglia ha compiuto 1650 voli di guerra sostenendo 150 combattimenti con 15 vittorie confermate. Al termine delle ostilità l'unità è sul campo di Casoni e dispone di 21 Hanriot ed un Nieuport. L'impegno del reparto nell'ultimo anno di guerra è quantificabile in 2468 missioni con 80 combattimenti e 19 vittorie riconosciute. (Immagine: Uno dei Nieuport abbandonati e caduto in mano austriaca nei giorni di Capotretto. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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AEROPORTO DI FOGGIA

Impostato e realizzato per conto del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, tra il mese di settembre e il mese di ottobre dell’anno 1915, l’aeroporto fu realizzato a circa 3 Km. a sud di Foggia ed occupò inizialmente una superficie pari a 13.875 m2. Inizialmente chiamato “Foggia Sud” esso fu sede di una apprezzata scuola di pilotaggio nata appositamente per curare l’addestramento dei futuri piloti del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, su velivoli “F arman 12″. Per questo motivo l’aeroporto venne dotato di moderni hangar metallici, officine riparazioni, casermette e capienti magazzini. Successivamente su di esso venne istituita una Sezione Difesa Aerea, dotata aerei da caccia e batterie antiaeree. Nel gennaio dell’anno 1917 vi fu trasferita la Scuola “Caproni”, precedentemente ubicata presso l’aeroporto di Malpensa (Milano). Nel settembre 1917 la scuola di pilotaggio di Foggia venne destinata, in base agli accordi intercorsi tra il governo italiano e quello americano, all’istruzione dei piloti del Corpo Aeronautico dell’Esercito degli Stati Uniti. Sull’aeroporto foggiano, ufficialmente ribattezzato dagli americani “Eight Aviation Istruction Center”, si brevettarono in poco più di un anno 411 cadetti dell’aviazione militare americana comandati dal Magg. Fiorello La Guardia.




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36^ SQUADRIGLIA FARMAN


Costituita nel maggio del 1916 a Pordenone, viene trasferita a S. Maria La Longa. Compie il primo volo di guerra il 15 giugno nel settore carsico. Nel corso del 1916 effettua 259 voli di guerra. La squadriglia, dotata di Farman si scioglie il 17 luglio 1917. (Immagine: S.P.3 della 36^. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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SOPWITH CAMEL




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22^ SQUADRIGLIA


Formata ad Arcade nel febbraio 1917 giunge uin zona di guerra il 2 marzo sull'aeroporto di Campoformido. Era dotata di S.P.3 e compì la sua prima missione bellica il 23 aprile con un volo su Cormons. Ritirata dopo Caporetto si trasferisce il 27 ottobre ad Aviano, mentre il 31 raggiunge Ghedi. Già il 3 novembre è rispedita in linea a Istrana assegnata al XII Gruppo. All'armistizio la 22^ è a Casoni con quattro PE. Nel corso del 1918 ha effettuato 195 voli di guerra.(Immagine: Un Pomilio PE della 22^. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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ROYAL AIRCRAFT FACTORY R.E.8




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CAMPO DI AVIAZIONE DELLA GROSSA - GAZZO PADOVANO


Sull'esteso appezzamento di terreno, di forma quasi rettangolare, annesso a Palazzo Traverso, a sud di Grossa e a Est di Grantorto, sulla strada che congiunge Grossa a Camisano Vicentino, proprio al confine tra la provincia di Padova e quella di Vicenza, fu approntato nei primi mesi del 1918 un aeroporto che trovava in Palazzo Traverso una naturale ed adattissima infrastruttura logistica, con i suoi immensi fienili, stalle e magazzini. Il campo fu assegnato agli alleati inglesi. Dirimpetto al Palazzo del Bertotti, dall'altra parte del campo, furono impiantati gli hangar e le baracche, mentre nei magazzini dello stesso furono sistemate le officine e gli alloggi della truppa. Gli ufficiali erano invece acuqrtierati nell'ala padronale del complesso. Tra il giugno e l'ottobre del 1918 vi fu basato il 28th e il 45th Squadron dotato di Sopwith Camel. Fu anche sede del 139th Bristol.

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BOMBA TIPO COOPER 20 LIBBRE




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28° SQUADRON RFC


Lo Squadron n. 28 del Royal Flying Corp fu costituito il 7 novembre 1915 a Gosport. Per 18 mesi assolve il compito di unità addestrativa, prima di muovere a Yatesbury, nel luglio 1917 per essere armata con velivoli Sopwith Camel ed essere trasferita sul fronte francese nel mese di ottobre. Nel novembre giunse sul fronte italiano dove rimase fino al febbraio 1919. (Immagine: Maggiore W. Barker del 28° Sq con un Camel F.1 incidentato in Italia, 1918. Da: www.thisdayinaviation.com)

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GUELFO CIVININI 1873 - 1954


Guelfo Civinini fu narratore, poeta e giornalista, uno dei più importanti della prima metà del XX secolo. Vi brillante scrittore riportò sulla pagina i momenti più intensi e vivaci del complesso delle sue esperienze di inviato per il “Corriere della sera”. Civinini fu un grande giornalista: qualsiasi argomento trattasse, fossero fatti di cronaca cittadina o gli orrori della guerra, riusciva ad avvincere il lettore grazie alla sua capacità di cogliere gli aspetti essenziali di ogni fatto e alla leggerezza della sua scrittura, che era di alto livello stilistico, ma allo stesso tempo accessibile. Tra i suoi allievi va citato il grande Indro Montanelli che conservò sempre un ricordo devoto per il maestro. Per il Corriere della Sera fu inviato alla guerra libica (1911-12), mentre in occasione della prima guerra mondiale, dal luglio 1915 al marzo 1916, fu incaricato di descrivere la situazione politica dalla Grecia fino alla Scandinavia, (articoli raccolti poi in “Viaggio intorno alla guerra – Dall’Egeo al Baltico”) e successivamente inviato nella zona del fronte. Fu con D’Annunzio a Cattaro (e successivamente a Fiume). In una nota di istruzioni ufficiose dirette al Comando di guerra, successiva alla disfatta di Caporetto, di cui la famiglia dello scrittore conserva una velina, si suggerisce di tenere lontani i giornalisti perchè fanno danno e sono odiati da ufficiali e soldati, ma con questa precisazione: :”….C’è fra i giornalisti uno solo che si salva perché ha fegato e perché sa avvicinare il soldato: Civinini ...Grazie a questo suo temperamento di giornalista che intendeva vivere personalmente ciò che raccontava ai lettori, fu decorato con quattro medaglie di bronzo, due nella guerra libica e due nella Grande Guerra. Ottenne anche una quinta decorazione, la croce di guerra al V.M. durante la guerra d’Etiopia. (Da: http://guelfocivinini.wordpress.com/biografia/)

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AEROSTATO AVORIO-PRASSONI


Il pallone frenato per l'osservazione tipo A.P. (Avorio - Prassone) fu ideato e costruito dal Col. del Genio Avorio e dal Dr.Ing. Eugenio Prassone nello stabilimento "Aerostatica Avorio".

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SEZIONI AEROSTATICHE

All’inizio del conflitto le Sezioni Aerostatiche potevano contare su di una esperienza consolidata di circa 30 anni. Si trattava di 6 Sezioni Campali, 4 da fortezza, e 3 sezioni d’artiglieria. Il loro compito era l’osservazione del campo di battaglia, l’osservazione del tiro in favore dei medi e grossi calibri. Per sottrarli all’azione delle artigliere avversarie, venivano schierate a 4-5 km dal fronte. Furono impiegate subito nella zona isontina per compensare la mancanza di buoni punti di osservazione naturali. La struttura ebbe un graduale potenziamento nel tempo e nell’aprile 1917 era strutturata su 18 Sezioni campali e 3 da fortezza, inquadrate in 5 gruppi assegnati alle armate 1^ (I Gruppo), 2^ (II Gruppo), 3^ (III e IV) e alla piazza di Venezia (V). Dotati di una efficiente organizzazione logistica furono costantemente perfezionate nelle procedure per l’osservazione del tiro e per l’impiego dell’idrogeno e degli involucri. L’osservatore era dotato di paracadute e di armi per la difesa. Nell novembre 1917, il Regio Esercito poteva disporre complessivamente di 20 Sezioni campali, 2 Sezioni “natanti”, 3 Sezioni da fortezza, 3 Sezioni “per ostruzione aerea”, 2 Sezioni da marina, distribuite in 8 gruppi. Successivamente distribuite a livello di Corpo d’Armata, e sul Piave, anche di Divisione, le Sezioni aerostatiche ebbero un ruolo importante. Il 4 novembre 1918 le sezioni campali erano 44. (Tratto da: I più leggeri dell'aria: Dirigibili e Palloni 2012, di Basilio Di Martino)




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33^ SQUADRIGLIA

Già 2^ Squadriglia Ricognizione e Combattimento di Campoformido, equipaggiata con velivoli Farman, diventà 33^ il 15 aprile 1916. Impiegata nella difesa di Udine compie, nel 1916, 1105 voli di guerra. Viene sciolta il 5 maggio 1917, dopo aver compiuto 185 voli nell'anno. La 33 bis si forma a San Pelagio su S.P.2 e S.P.3 nel luglio 1917. Il 14 settembre passa al VII Gruppo e si trasferisce a Nove di Bassano. Il 1 novembre va a Villaverla, il 12 a San Piero in Gu e il 13 dicembre di nuovo a Nove di Basssano. Nel corso del 1917 effettua 92 missioni di guerra di cui 30 dopo la nuova formazione. A metà maggio 1918 inizia a riequippaggiarsi con i SIA 7b. Il 1 luglio 1918, è sempre basata a San Piero in Gù. Compie l'ultima azione di guerra il 2 novembre con un bombardamento su Levico. Complessivamente nel conflitto aveva eseguito 1644 voli di guerra. Fu sciolta il 6 febbraio 1919. (Da: I reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra. Roberto Gentilli, Paolo Varriale. Ufficio Storico AM) le Sezioni aerostatiche ebbero un ruolo importante. Il 4 novembre 1918 le sezioni campali erano 44. (Tratto da: I più leggeri dell'aria: Dirigibili e Palloni 2012, di Basilio Di Martino)




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AEROPORTO DI VENARIA REALE - TORINO

Il 13 gennaio 1909 a Venaria Reale, presso il Campo Volo (già piazza d’Armi del 5^ Reggimento), compì il primo volo lo SPA Faccioli, il primo velivolo completamente realizzato in Italia. Pilotato da Mario Faccioli, figlio dell'ingegnere, era spinto da un motore da 25 CV. Gabriele d'Annunzio, testimone a Venaria dell'impresa del Faccioli, ebbe modo di descrivere così la cronaca dell'evento: «Oggi, verso il tramonto, era su quel campo della Venaria che è uno dei più vasti e solenni spettacoli dell'Italia Subalpina, colla massa rossa e bianca del castello sabaudo, coi boschi della Mandria che vaporano nell'aria cinerea, colle Prealpi plumbee accosciate nella caligine, colla piramide del Monviso che ha l'ardimento fantastico di una nuvola, coll'esercito delle nevose cime sul confine che veglia l'enormità di sogni nel cielo fluido silenzioso e saturo [.]. Il terzo [volo dell'aereo], partitosi dal fondo del campo, quasi all'ombra delle alpi, si è prolungato con così balda sicurezza verso il castello, che pareva fosse per sorpassare le rozze terrazze coronate di balaustre».




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COLTANO (PI)

Allo scoppio della Grande Guerra, il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano,da affiancarsi a S. Giusto, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917.(da:http://www.centroaeronauticoantoni.it/

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CAMERI

Verso la fine dell'ottobre 1909 Thouvenot, rappresentante in Italia del costruttore francese Gabriel Voisin, s'insediò nella brughiera dove vennero realizzate le prime costruzioni da cui si svilupperà l'aeroporto di Cameri. Il 26 gennaio 1910 iniziarono le lezioni di volo e, il 28 febbraio 1910 su velivolo "Voisin" venne effettuato il primo volo su Cameri dal pioniere dell'aviazione Umberto Cagno. Il "Corriere di Novara" in un articolo dell'epoca riportava: "l'aviatore Cagno spiccava il volo alzandosi quasi immediatamente a circa 30 metri e restando in aria per più di mezz'ora". Fu l'inizio dell'avventura aerea nei cieli novaresi e la nascita del campo volo di Cameri. Successivamente, dopo il fallimento della società A.V.LS., nel 1913 Giuseppe Gabardini stipulò l'atto di acquisto dell'aeroporto; ebbe inizio lo straordinario e affascinante periodo dell'aviazione camerese. Furono costruite le officine aeronautiche "Gabardini", la cui omonima scuola di aviazione diventerà. negli anni precedenti la 1^ guerra mondiale la più grande del mondo, brevettando 1500 piloti tra i quali Silvio e Natale Palli, fratelli cui verrà intitolato l'aeroporto nel 1921.




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AEROPORTO DI MIRAFIORI - TORINO

La necessità, affermata fin dal 1090, di dotare Torino di un campo di volo, in prossimità della zona abitata, si accentua dopo le gare aviatorie, svoltesi sul terreno dell’ippodromo. Nell’inverno 1910-11 nasce, su un area di circa 300.000 mq, l’aerodromo d Mirafiori, e fin dai primi mesi dell’anno alcuni capannoni, iniziano ad ospitare i velivoli dei costruttori torinesi Faccioli e Chiribiri. Sul campo il 1 luglio 1912, si costituisce il Battaglione Aviatori e l’attività sul campo va progressivamente aumentando. Accanto alla scuola Chiribiri, si costituisce la Scuola Asteria e arrivano i primi reparti militari. Nel 1915, con la Grande Guerra, Mirafiori divenne sede del Comando Aviatori e si costituisce la scuola aviatori della SIT, dedicata ai piloti volontari.




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CASCINA MALPENSA

Il destino aeronautico di Malpensa e Costa gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa. Nella brughiera che si estende a nord di Somma, nel Gallaratese, il 12 gennaio 1911, giunse il distaccamento del Battaglione Specialisti del Genio, trasferito da Centocelle al comando del Capitano Riccardo Moizo. Si procedette alla preparazione del campo, al montaggio del primo hangar e di un monoplano Voisin. Della fondazione della Scuola di Volo di Cascina Malpensa dette notizia il giornale La Tribuna d Roma e il Corriere della Sera. Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante La squadriglia prese parte alle grandi manovre del Monferrato (10 agosto 1911). Il primo brevetto di volo fu conseguito dal Ten. Strobino il 26 maggio 1911




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DRAKEN

Un pallone frenato o drachen, termine usato specificamente per i palloni frenati d'impiego militare, è un particolare tipo di aerostato che si distingue per essere vincolato al suolo mediante uno o più cavi. Il termine drachen deriva dalla denominazione tedesca dei primi palloni militari di questo tipo: drachenballon.




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POMILIO GAMMA




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ANSALDO BALILLA




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81^ SQUADRIGLIA CACCIA


La 81^ viene costituita ad Arcade il 20 marzo 1917 e si trasferisce al campo di Langoris, detto anche Borgnano, ad ovest di Gorizia, il 20 aprile. Il primo combattimento avviene il 24 aprile. La linea di volo è composta da 12 Nieuport. Sotto l'incalzare delle truppe tedesche, nei giorni di Caporetto, l'unità raggiunge Aviano il 27 ottobre per poi proseguire per Arcade il 31. Alla fine del 1917 la squadriglia ha compiuto 1650 voli di guerra sostenendo 150 combattimenti con 15 vittorie confermate. Al termine delle ostilità l'unità è sul campo di Casoni e dispone di 21 Hanriot ed un Nieuport. L'impegno del reparto nell'ultimo anno di guerra è quantificabile in 2468 missioni con 80 combattimenti e 19 vittorie riconosciute. (Immagine: Uno dei Nieuport abbandonati e caduto in mano austriaca nei giorni di Caporetto. Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)

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NIEUPORT NI.27




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45° SQUADRON R.F.C.

L'Formato a Gosport il 1 marzo 1916 fu equipaggiato con apparecchi Sopwith 1½ Strutters. Dispiegata in Grancia nell'ottobre dello stesso anno subì pesanti perdite fino alla sostituzione del velivolo con il Sopwith Camel nella metà del 1917. Trasferita sul fronte italiano alla fine del 1917 vi rimase fino a settembre quando fece ritorno in Francia.

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DFW C.V




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KENNETH BARBOUR MONTGOMERY

Capitano pilota, nato nel 1898 a Oxfordshire. Fu in Italia con il 66° Squadron dal 5 gennaio 1918 al 22 febbraio 1918 sul campo di Castello di Codego.

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AEROPORTO DI CENTOCELLE - ROMA

Centocelle fu sede del primo aeroporto italiano, proprio nella zona in cui, a partire dal 15 aprile 1909, uno dei fratelli Wright, Wilbur, andò a dare una serie di dimostrazioni del loro Flyer, il primo velivolo a motore più pesante dell'aria che abbia mai volato. In seguito Wright instaurò di fatto la prima scuola di volo in Italia con la formazione del primo pilota italiano, l'ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che successivamente divenne l'istruttore della prima schiera di piloti italiani. Si passò così alla instaurazione della prima scuola militare di volo italiana. In breve, quello che era un semplice campo di aviazione, si trasformò in un vero e proprio aeroporto. Proprio su questo aeroporto venne consegnata la bandiera di guerra all'allora Regia Aeronautica, il 4 novembre 1923, pochi mesi dopo la sua fondazione come arma autonoma. La bandiera, simbolo della forza armata, venne custodita presso l'aeroporto fino all'ottobre del 1931, data di inaugurazione del Palazzo Aeronautica sede del Ministero dell'Aeronautica allora retto da Italo Balbo. Nella successiva espansione delle attività dell'aeroporto, la zona di Centocelleassisté a una rapida urbanizzazione principalmente per servire il personale dell'aeroporto. Durante la seconda guerra mondiale, per il suo ruolo fondamentale nello scacchiere operativo, la zona dell'aeroporto e di Centocelle fu oggetto di numerosi bombardamenti alleati. In seguito alla sconfitta nella seconda guerra mondiale si assistette a un periodo di decadenza che portò al progressivo allontanamento dalla zona di Centocelle delle attività aviatorie. A ciò fece seguito un periodo di costruzione selvaggia a partire dagli anni cinquanta che snaturò la natura dei luoghi come gran parte della allora periferia di Roma.




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CAMPO DI AVIAZIONE DI GODECA SANT'URBANO (TV)




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SIA 7b


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CAMPO DI AVIAZIONE DI FOSSALUNGA (TV)

Campo di aviazione estensione di quello di Istrana o Trevignano (come lo chiamavano gli austriaci)




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LUIGI GORI 1890 - 1917




nasce a Pontassieve il 13 marzo 1894. Si arruola nell’Arma del Genio del Regio Esercito italiano come Ufficiale di Complemento e chiede di essere assegnato al plotone Allievi Ufficiali del Battaglione Aviatori. Il 3 maggio 1915 è nominato Sottotenente. Il giovane Ufficiale diviene istruttore e poi capo pilota dei velivoli Farman e Caproni. Gori e Pagliano diventeranno i piloti di D’Annunzio e con lui effettueranno le memorabili azioni su Pola, e su Cattaro. Pagliano e Gori sono i primi a spingersi da Pordenone a Pola e ritorno, dopo aver sganciato dieci bombe, per un’azione, condotta da isolati, in condizioni di scarsa visibilità senza scorta colpendo con precisione le installazioni militari della piazzaforte; al rientro da Pola, dimostrano la possibilità di poter effettuare voli notturni a lungo raggio. Il 13 maggio con un’azione degna di aerei d’assalto attaccano le truppe nemiche a terra e riportano in base il velivolo colpito da ben 134 proiettili. Il giorno 4 settembre 1917 con D’Annunzio decollano dal campo de La Comina prua verso Torino e riatterrano alle ore 17.23 dopo un volo ininterrotto di oltre 1.000 km, un’impresa dal punto di vista aviatorio unica e storica. Dopo Caporetto Gori e si trova impegnato nella strenua difesa del Piave. Si guadagna la terza medaglia d’argento.1917. Il 30 dicembre del 1917 “l’Asso di Picche” non rientra alle Base. Da Berlino viene comunicato alla Croce Rossa che un Caproni è stato abbattuto in fiamme a sud di Susegana alle ore 12.40 del 30 dicembre: gli occupanti tutti deceduti. Come descritto negli archivi austriaci, l'autore dell'attacco è l'asso Benno Fiala v. Fernbrugg Comandante della Flik 56/J, su Albatros D.III.(Immagine: Luigi Gori a sinistra con Pagliano)

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FRANCESCO BARACCA 1888 - 1918




Nato a Lugo di Romagna il 9 maggio 1888, da Enrico e da Paola dei conti Bianchi, uscì dalla Scuola militare di Modena, nel sett. 1909, col grado di sottotenente di cavalleria. Passato a sua richiesta nelle file dell'aviazione militare, il 28 apr. 1912 fu assegnato al battaglione "Specialisti d'aviazione" e inviato a seguire i corsi della scuola di pilotaggio dell'aviazione militare francese a Reims, dove il 9 luglio 1912 conseguì il brevetto di pilota. Nel 1913, partecipando alle manovre dell'arma di cavalleria, dimostrò le grandi possibilità militari che l'impiego del mezzo aereo apriva sul piano tattico, e gli fu affidato il compito d'istruire gli allievi piloti. Già completamente padrone della tecnica acrobatica, perfezionò continuamente le sue conoscenze e il suo addestramento tattico, abituandosi a pilotare apparecchi di tipi diversi. Con l'entrata in guerra dell'Italia a fianco dell'Intesa, il 24 maggio 1915, il B. accelerò la sua preparazione sugli aerei tipo "Nieuport", dotati di una velocità eccezionale per l'epoca, presso l'aeroporto parigino di Le Bourget. Rientrato nel luglio 1915 in Italia, fu subito mandato al fronte per collaborare all'organizzazione di una difesa contro i già operanti velivoli austriaci. Compì diverse missioni con vari compiti e ottenne la sua prima vittoria in un duello aereo il 7 apr. 1916, costringendo ad atterrare, ancora quasi intatto, all'interno delle linee italiane un velivolo austriaco tipo "Aviatik" : questa azione, che poneva in mano italiana un apparecchio di uno dei modelli più recenti da ricognizione e da combattimento, gli valse la prima medaglia di argento al V. M. Seguirono numerose altre vittorie: nel 1917, all'ottavo aereo nemico abbattuto, gli fu conferita la croce dell'Ordine Militare di Savoia. Dopo aver combattuto con la 70ª squadriglia, di base al campo di S. Caterina (Udine), passò nella primavera del 1917 alla 91ª squadriglia, una unità di nuova costituzione, nella quale confluirono i migliori piloti della 70a e che fu poi chiamata "la squadriglia degli assi". La nuova formazione ebbe in dotazione apparecchi tipo Spad, superiori ai Nieuport, con i quali collezionò una serie straordinaria di vittorie: dopo avere svolto attività assai intensa con base prima a Istrana (Treviso) e poi a S. Caterina, i piloti della 91ª squadriglia potevano vantare alla fine del settembre 1917 diciannove velivoli abbattuti dal B., comandante della squadriglia, tredici da Fulco Ruffo di Calabria, dodici ciascuno da P. R. Riccio e L. Olivari, sette da F. Ranza. La 91ª divenne in breve la squadriglia più famosa del fronte; i suoi piloti s'impegnavano anche in azioni di bombardamento con apparecchi "Caproni", ma la specialità, nella quale il B. e i suoi aviatori eccellevano, era la caccia: la tattica preferita dal B. consisteva nell'attaccare dall'alto il nemico, sfruttando soprattutto la propria eccezionale abilità nella manovra dell'aereo e delle armi di bordo. Altre due medaglie d'argento vennero a premiare l'audacia del B., che durante la battaglia di Caporetto e la ritirata s'impegnò a fondo per ostacolare il nemico con azioni rischiosissime di mitragliamento a bassa quota, anche nelle strade di Udine, che le colonne austro-tedesche stavano attraversando. Trasferitasi la gia squadriglia a Pordenone, e poi a Padova, la stretta collaborazione con la lotta delle truppe di terra continuò, sia nel campo dell'intervento tattico, sia in quello della ricognizione strategica e dei bombardamento. Il 7 dic. 1917 il B. abbatteva il suo trentesimo aereo nemico, un "Albatros" austriaco, sull'altopiano di Asiago. Per questa vittoria, il B. ebbe la croce di ufficiale della Corona belga, dal re Alberto in persona, il 6 febbr. 1918, sul campo di aviazione di Padova, e la medaglia d'oro al valor militare: seguì la promozione a maggiore per merito straordinario di guerra. Il cavallo rampante e il motto "ad maiora", che il B. aveva dipinto sulla carlinga, contribuivano a creare attorno all'aviatore un'atmosfera romantica, come del resto era accaduto ad altri famosi cacciatori di quella guerra, come il tedesco von Richtofen sul fronte francese e l'austriaco Brumowscky sul fronte italiano. La sua figura diveniva estremamente popolare tra i soldati e contribuiva notevolmente all'affermazione della nuova aviazione italiana. La offensiva austriaca e il contrattacco italiano nel giugno 1918 impegnarono a fondo la gia squadriglia. Il 15 giugno il B. abbatté il suo trentaquattresimo apparecchio nemico. Il 19 giugno, uscito al tramonto con altri due aerei della squadriglia per un'azione di mitragliamento a volo radente sul Montello, l'apparecchio del B. fu colpito da due pallottole incendiarie di fucile, che perforarono il serbatoio, e una delle quali raggiunse alla testa l'asso dell'aviazione italiana. (www.treccani.it)

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132^ SQUDRIGLIA

Formata nel luglio 1917 a Padova ed equipaggiata con i nuovi Pomilio PC và al fronte nella stessa estate a Campoformido assegnata alla 3^ Armata. Dopo Caporetto ripiega ad Aviano e il 30 olttobre a Casoni di Mussolente (Vi). Il 17 febbraio 1918 si trasferisce a Isola di Carturo a disposizione della 4^ Armata e riceve i nuovi apparecchi Pomilio PE. In totale la 132^ compì 275 voli di guerra.

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FULCO RUFFO DI CALABRIA 1884 - 1946

Nasce e dopo gli studi ed il servizio militare nell'XI reggimento cavalleggeri Foggia, si trasferisce in Somalia come vicedirettore di una società per la navigazione ed il commercio sul Giuba, dove rimane tre anni. Scoppiato il primo conflitto mondiale si arruola volontario nel reggimento cavalleria dal quale molto presto si allontana per entrare nel battaglione aviatori. Dopo aver frequentato il corso di Mirafiori e conseguito il brevetto, passa al pilotaggio in zona di guerra. Dalle prime squadriglie di aviazione per artiglieria raggiunge, già due volte decorato al valore, la squadriglia da caccia di Francesco Baracca della quale erediterà il comando. Il 20 Ottobre 1918 viene abbattuto dietro le linee nemiche. Riesce a far atterrare il suo Spad con il serbatoio squarciato, sotto il fuoco nemico, e ne esce incolume. Riesce a fuggire prima dell'arrivo dei soldati austriaci e riattraversa a piedi le linee. Cinque giorni dopo l'Austria firmerà l'armistizio. Sopravvissuto alla Guerra rimane nell'esercito nei reparti di cavalleria. Nel '25 lascia la vita militare per dedicarsi alla proria azienda agraria ed alla società italo belga per cui aveva già lavorato in Africa e di cui diviene presidente. A lui si deve nel campo della scienza agraria la scoperta di una varietà di trifoglio gigante, nominato appunto trifoglio Ruffo. Nel '34 è nominato Senatore del Regno. Fu decorato con il Cavalierato dell'Ordine Militare Savoia, la Medaglia d'Oro al Valor Militare, due Medaglie d'Argento al Valor Militare, quattro Medaglie di Bronzo al Valor Militare, e una Promozione per merito di Guerra (dal sito: http://www.ruffodicalabria.it/nonno.html)


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76^ SQUADRIGLIA

La squadriglia viene formata sul campo della Comina il 25 maggio 1916 con i velivoli Nieuport e il 29 maggio si trasferisce sul campo di Santa Maria La Longa. Il primo contatto con l'aviazione austroungarica avviene il 1 giugno durante un vlo di scorta a due Voisin su Vogersko.Nel corso del suo primo anno di guerra compie 624 voli sostenendo 39 combattimenti. Il 25 febbraio 1917 viene trasferita sul campo di Borgnano, detto anche di Langoris. Il 27 ottobre è a Campoformido ma il giorno dopo arretra alla Comina e il 1 novembre si porta a Arcade. Il 10 novembre si trasferisce sul più arretrato campo di Istrana. Il 2 febbraio 1918 si porta a Isola di Carturo e il 10 a Casoni. Nell'ultimo anno di guerra la squadriglia aveva compiuto 2464 voli di guerra sostenendo 101 combattimenti. (Da "I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Ufficio Storico AM)




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28° SQUADRON RFC

Arrivato in Italia tra il 12 e il 28 nove 1917, partecipò alle operazioni fino al termine del conflitto. Fu rimpatriato nel febbraio 1919. Dotato di velivoli Camel, era un reparto da caccia e di attacco al suolo. Ebbe come base Sarcedo (Tv).

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AEROSCALO DI CASARSA DELLA DELIZIA - TAURIANO - SPILIMBERGO (PN)

Casarsa della Delizia nacque nel 1915 ad ovest del paese, tra la ferrovia e la strada Pordenone-Udine, all'altezza del confine con la frazione di Orcenigo Inferiore. Lo scopo del campo fu principalmente quello di essere utilizzato dai dirigibili e per questo motivo fu costruito inizialmente un solo capannone. L'hangar per un dirigibile era una costruzione molto complessa per le sue dimensioni, per le porte d'ingresso sul lato corto dell'edificio, e per la posizione e l'orientamento rispetto ai venti dominanti, poiché il dirigibile non doveva essere investito da un vento laterale nella manovra d'ingresso, e in quella d'uscita. La costruzione della prima delle due aviorimesse fu terminata a guerra iniziata era tutto a volte d'acciaio, della lunghezza di metri 150, per una larghezza di metri 75 e un'altezza di metri 70. Nel 1916 iniziò la costruzione del secondo hangar gemello, posto a una distanza di 700 metri dal primo, che rese Casarsa un campo di primaria importanza; dopo la Grande Guerra diventò normale campo d'aviazione.” Con la nuova numerazione, la situazione dei campi di volo nello scacchiere del nord-est del fronte italiano, alla data del 1° maggio 1916, si presentava così: Casarsa ospitava il dirigibile M4. Dopo Caporetto fu occupato dagli austro-ungarici.




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TEN. COL. PILOTA PIER RUGGERO PICCIO

Pier Ruggero Piccio nasce a Roma il 27 settembre 1880; il 29 ottobre 1898 entra alla Scuola Militare di Modena, da dove esce l’8 settembre del 1900 con il grado di sottotenente del 43° Reggimento fanteria. Nel 1903 viene inviato al Ministero degli Affari Esteri: dal novembre del 1903 fino al febbraio del 1907 è in missione a Kalambari (Africa). Rientrato in Italia, da marzo del 1908 al luglio del 1909 viene assegnato alla 2a Compagnia mista di Creta; dal 14 novembre 1911 al 2 dicembre 1912 viene assegnato al 37° fanteria durante la Guerra di Libia; come capo di una sezione di artiglieria ottiene una medaglia di bronzo al valor militare; il 31 marzo 1913 viene assegnato al 19° fanteria con il grado di capitano. Nel luglio del 1913 consegue il brevetto di volo su monoplano Nieuport, mentre nell’ottobre consegue il brevetto di pilota militare, venendo assegnato alla 5a Squadriglia. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale viene assegnato al Corpo Aeronautico Militare. Consegue una prima medaglia di bronzo al valor militare per le azioni di ricognizione effettuate dal maggio all’agosto del 1915. Inviato alla Malpensa per conversione su bombardieri Caproni, diviene comandante della 3a Squadriglia su Caproni 300.Nella primavera del 1916 viene inviato a Parigi per conversione su Nieuport biplano e nel giugno dello stesso anno assume il comando ad Istrana della 77a Squadriglia Nieuport. Nell’ottobre del 1916 viene decorato di medaglia d’argento al valor militare per l’abbattimento di un pallone Draken. Promosso maggiore nel dicembre del 1916, nell’aprile del 1917 viene assegnato in qualità di comandante al 10° Gruppo Squadriglie (vola con la 77a e con la 91a Squadriglia); promosso tenente colonnello per meriti in servizio nell'ottobre del 1917, diviene in seguito Ispettore delle squadriglie da caccia e nell’estate del 1918 viene decorato di medaglia d’oro e di medaglia d’argento al valor militare; con le sue 24 vittorie è uno dei principali Assi dell’aviazione italiana.




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AEROPORTO DI CASONI DI MUSSOLENTE (VI)

A giugno del 1917 risultava in attività anche il campo di Casoni di Mussolente che era stato ricavato in un'ampia zona agricola a sudest dell'abitato ed tra la strada che conduce verso ca' Rainati (lato sud), l'attuale via Aeroporto - chiamata allora «strada Nuova» (lato est) e Villa Bergamo, conosciuta a quell'epoca come Villa Barbieri. Il campo aveva una larghezza di 400 m. Era una base organica è molto usata per la vicinanza con il monte Grappa. Qui ebbero sede le squadriglie: 26a bis (conosciuta per avere come insegna un fumetto allora in voga e il motto «come ti erudisco il pupo»), 22a, 24a, 36a, 62a, 113a, 114a, 132a e 133a. I reparti che però più segnarono la storia di questo aeroporto furono la coppia di squadriglie 76a e 81a, che seppero battersi ottenendo risultati anche migliori di altri reparti più noti.(Immagine dal sito http://www.pfarrout.com/index.html)


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CAMPO DI AVIAZIONE DI SAN FIOR DI SOPRA (TV)

Il campo di aviazione di San Fior viene attivato dal dicembre 1917 per ospitare le squadriglie tedesche giunte in occasione dell'offensiva di Caporetto. L'11 febbraio 1918 fu bombardato dal dirigibile M15. Il 16 marzo 1918 la ricognizione segnala complessivamente 20 hangar presenti sul campo di aviazione. Nella primavera arrivano anche le Flik 72J e 74J. Il 6 ottobre 1918 viene bombardato dal dirigibile M14. Viene abbandonato dopo la seconda metà di ottobre.


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