Il Fronte del Cielo - Osservazione e Ricognizione - 7.2 - Nascita di una specialità

La costituzione del Gruppo Squadriglie Aviatori per l'Artiglieria, avvenuta a Roma il 1° aprile 1915, si inquadra tra i provvedimenti adottati in rapida successione a partire dall'autunno dell'anno precedente per portare le forze armate del Regno, ed in particolare il Regio Esercito, ad un livello di preparazione rispondente alle esigenze di un sempre più probabile intervento nel conflitto in atto. Lo strumento a disposizione del generale Luigi Cadorna, da poco succeduto al generale Alberto Pollio nell' incarico di Capo di Stato Maggiore, soffriva infatti di carenze strutturali e materiali, causate sia dai limitati stanziamenti di bilancio degli anni precedenti sia dal logoramento subito nella pur vittoriosa campagna di Libia. Il complesso dei provvedimenti individuati come necessari per l'aviazione includeva la creazione di quattro magazzini avanzati di rifornimento presso le armate, quale anello intermedio tra il centro di mobilitazione di Cascina Malpensa ed i reparti, la sostituzione dei Farman MF1912 con il modello 1914, l'acquisizione di mezzi di trasporto per la trasformazione delle squadriglie da posizione in reparti mobili, la costituzione di squadriglie da ricognizione strategica, per le quali si dovevano acquisire 20 Caproni Parasol da 100 cv, di squadriglie da combattimento, previo l'approvvigionamento di 40 Voisin-Unne da 130 cv, di squadriglie da bombardamento, da equipaggiare con 12 esemplari dei nuovi plurimotori Caproni, ed infine di squadriglie da osservazione per l'artiglieria. Nell'ambito dell'attenzione rivolta al problema della ricognizione, in parte dovuta alle non ancora tramontate aspettative di guerra di movimento, un ruolo particolare veniva attribuito proprio a quest'ultima specialità. Era questa una conseguenza degli avvenimenti verificatisi sul fronte occidentale che ne avevano visto la prepotente affermazione già nelle fasi iniziali del conflitto. In sostanza dalla fine del 1914, in uno scenario che vede l'aeroplano operare soprattutto quale "occhio del comandante", sostituendosi in questo ruolo alla cavalleria, con il repentino ed inatteso passaggio da una guerra di movimento ad una guerra di posizione si deve registrare la sempre maggiore importanza dell'esplorazione minuziosa di settori del fronte e dell'osservazione del tiro rispetto all'esplorazione a largo raggio, inizialmente predominante. Ciò comporta anche il crescente impiego di mezzi tecnici sussidiari quali Ia fotografia, indispensabile per un esame accurato delle aree di interesse, e la radiotelegrafia, essenziale per la tempestiva trasmissione dell'esito delle osservazioni. L'attenzione con cui, attraverso i rapporti degli addetti militari, venivano seguite le vicende sul fronte occidentale, è la migliore dimostrazione di come le alte gerarchie del Regio Esercito, spesso tacciate di conservatorismo ed immobilismo, fossero invece orientate a trarre il massimo vantaggio dall'esperienza dei belligeranti. Che poi queste intenzioni non sempre abbiano avuto seguito è certamente vero, ma al riguardo bisogna considerare anche la preesistente situazione di crisi del Regio Esercito, da cui nasceva la necessità di soddisfare in breve tempo molteplici esigenze, ed il carattere innovativo del conflitto in atto, le cui caratteristiche smentirono le più accreditate previsioni. Fu proprio sulla base dei rapporti pervenuti che il 17 novembre 1914 l'Ispettorato Aeronautico inviò alla Direzione Generale di Artiglieria e Genio una lettera dal tenore estremamente significativo:  "Le notizie finora pervenute circa le condizioni in cui si svolge la guerra attuale dimostrano il largo sviluppo che ha avuto il sussidio dell'aeroplano nell' impiego dell'artiglieria sia d'assedio come campale,  per la necessità di giovarsi di tale osservatorio aereo sia nel cercare il bersaglio e significarlo, sia nell'osservare e regolare il tiro. Informazioni attendibili sia da parte tedesca come da quella francese assicurano che l'utilità di tale sussidio si è dimostrata in tal modo da esprimere il desiderio di avere sul campo di battaglia un aeroplano per ogni batteria. Si può ritenere come dato sicuro che in Francia si stanno allestendo ben 600 aeroplani a questo scopo. Della questione questo Ispettorato si era preoccupato fin dall'anno scorso favorendo l'impiego dell'aeroplano alla Scuola Centrale di Tiro di Nettuno e studiando le modalità per facilitarne l'impiego".  Sulla base di queste premesse ed in considerazione della necessità di studiare senza indugio il problema per provvedere senza indugio ad una necessità sempre più impellente veniva trasmessa una "Memoria relativa all'istruzione di squadriglie d'aviazione specialmente addette all'artiglieria" in cui venivano per la prima volta affrontati tutti gli aspetti della questione, inclusi quelli finanziari, particolarmente delicati in un momento che vedeva il contemporaneo manifestarsi di tante disparate esigenze. Lo studio, individuati i compiti delle squadriglie nella scoperta e nella segnalazione di obiettivi defilati, nonchè nella direzione del tiro, si soffermava sull'opportunità che questi reparti fossero permanentemente addetti a tale specifico servizio, cosi da permetterne l'addestramento dedicato ed garantirne il tempestivo intervento a supporto dell'artiglieria, senza i ritardi che sarebbero inevitabilmente derivati da una diversa dipendenza.

In merito ai velivoli se ne individuavano le caratteristiche fondamentali nella capacità di far quota rapidamente e di atterrare e decollare in spazi ristretti, nella stabilità e nella visibilità, relegando in secondo piano l'autonomia, comunque non inferiore alle due ore, nell'ipotesi che le zone di operazione sarebbero state relativamente vicine alle basi di partenza. Veniva quindi affrontato il problema delle comunicazioni, in relazione sia al collegamento tra i campi di lancio e le posizioni dell'artiglieria, sia al dialogo tra I'aeroplano in volo ed i posti a terra. Nel primo caso la risposta veniva con chiarezza individuata nel ricorso al telefono, a strumenti di segnalazione ottici, a mezzi di trasporto rapidi, nel secondo lo studio rivela invece una qualche incertezza, probabilmente motivata dalla consapevolezza delle difficoltà esistenti, limitandosi a suggerire il lancio di messaggi nelle ricognizioni più complesse ed a raccomandare negli altri casi semplicità e brevità delle segnalazioni, da farsi sulla base di un cifrario da definire, utilizzando mezzi ottici "leggeri, poco ingombranti e di maneggio facile e sicuro". Evidenziata la necessità che lo scopo delle missioni fosse chiaramente definito, sulla base di indicazioni a carattere generale ottenute per altra via, venivano infine sottolineati due problemi strettamente collegati quali quelli dell'addestramento e dell'affiatamento con i reparti dell'arma per cui le squadriglie dovevano operare. Dal punto di vista organico veniva proposta la costituzione di una squadriglia per ogni armata, articolata in due o tre sezioni, ognuna con due velivoli pronti ed uno di riserva ed in grado di operare autonomamente, potendo cosi essere assegnata a questa od a quella unità d'artiglieria in funzione delle circostanze. Nel tempo questa organizzazione avrebbe dovuto essere ampliata fino ad arrivare a disporre di una di tali squadriglie per ciascun corpo d'armata. L'indisponibilità di personale e la difficoltà a reperire i mezzi necessari portavano però a suggerire di creare ini­zialmente solo un primo nucleo di formazione, creando una sola squadriglia sul modello di quella in costituzione a Piacenza per il parco d'assedio. Presso questa squadriglia, che dovrebbe dare origine alle altre e che potrebbe essere basata a Centocelle, dove esistono già infrastrutture aeronautiche, si sarebbero tenuti i corsi per il per­sonale e le esercitazioni e le sperimentazioni indispensabili per definire nel dettaglio organizzazione, metodi e procedure di impiego. Nell'intento di disporre di materiale di volo moderno ed idoneo a soddisfare le esigenze della nuova specialità ci si era rivolti alla ditta Macchi, ordinando 30 esemplari del monoplano biposto Parasol, primo velivolo progettato dalla casa di Varese. Il numero di squadriglie da costituire, era stato fissato in cinque, due delle quali da approntare in aprile e le altre in maggio, riunite in un gruppo comandato da un ufficiale superiore d'artiglieria e basato inizialmente a Centocelle.

A fronte di un'esigenza di 170 piloti, dei quali 60 solo per le squadriglie d'artiglieria, ve ne erano disponibili soltanto 116 ed altri 86 avrebbero potuto essere pronti ad entrare in linea non prima di cinque o sei mesi. Ancora peggiore era la situazione degli osservatori in quanto, nonostante reiterate disposizioni, al corso sperimentale tenuto nel marzo 1914 non ne erano seguiti altri ed anzi si parlava di un ulteriore rinvio di quello pianificato nella primavera. Tutto ciò, considerate anche le deficienze in termini di materiale, carente sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo, e tenuto conto dei tempi necessari per porvi rimedio, faceva si che anche le 16 squadriglie di impiego generale pre­viste dai piani di mobilitazione fossero in effetti indisponibili. Per fronteggiare i ritardi nella fornitura dei mezzi aerei necessari, ci si rivolse alla Francia per acquisire alcuni esemplari e la licenza di produzione del biplano Caudron G.3, che equipaggiava i reparti di artiglieria attivi su quel fronte. I primi 15 velivoli di questo tipo sarebbero stati consegnati in giugno e nello stesso mese venne presentato al collaudo anche il primo esemplare costruito dalla ditta AER di Torino sulla base di un contratto per la fornitura di un lotto iniziale di 40 macchine. Per quanto riguarda il personale ebbero nuovo impulso i già programmati corsi di osservazione aerea, da tenersi presso la 5^ Squadriglia di Busto Arsizio, la 6^ di Taliedo, la 7^ di Padova e la 9^ di Centocelle, montate su monoplani Nieuport le prime tre e su biplani Farman la quarta. A similitudine di quanto fatto oltralpe il compito di osservatore, ritenuto più delicato, venne riservato ai soli ufficiali, mentre era offerta anche ai sottufficiali ed alla truppa la possibilità di accedere ai corsi di pilotaggio. Nonostante tutto il problema del personale non potè essere risotto, rendendo cosi inattuabile il programma a suo tempo impostato. Malgrado ciò, ed in presenza di difficoltà non trascurabili anche nell'approvvigionamento dei materiali, causate delle limitate capacità dell'industria nazionale, venne deciso di procedere comunque alla creazione di un primo nucleo della specialità e il 18 marzo 1915 la Direzione Generale di Aeronautica decretava la costituzione sull'aeroporto di Centocelle, "in via di esperimento e provvisoria" ed a far data dal 1° aprile, di un gruppo di squadriglie di aviazione per l'artiglieria. Anche la definizione delle procedure da seguire rappresentava un altro problema da risolvere. Erano all'epoca in vigore le direttive a carattere generale che in uno scarno paragrafo dedicato alle segnalazioni per il tiro d'artiglieria diceva semplicemente: "...lo zenith delle postazioni sarà segnato usando la scatoletta di nerofumo in attesa degli apparecchi Donath, la segnalazione del risultato sarà fatta per ora mediante lancio di nastri od evoluzioni in volo". Si trattava di disposizioni generiche non indirizzate alle squadriglie di specialità che, del resto, a quella data ancora non esistevano. Una seconda circolare fu emessa a firma del maggiore Piazza, comandante del Reparto Manovra del Battaglione Aviatori. Le indicazioni fornite anche se più organiche e complete, hanno ancora un carattere provvisorio. Sulla base di esperienze effettuate presumibilmente presso la squadriglia d'assedio viene raccomandato di "usare primariamente le nuvolette di nerofumo (soltanto per indicare la direzione del bersaglio e per qualche altra comunicazione dal velivolo alla batteria) e speciali caratteristici viraggi in volo compiuti dall'aeroplano indicanti il risultato di ogni singolo colpo o salva fino al completo aggiustamento del tiro in direzione e gitta­ta...". L'esecuzione di un segnale convenuto da parte del velivolo all'istante dell'eventuale sorvolo del bersaglio avrebbe poi permesso agli osservatori a terra di determinarne la direzione traguardando il velivolo e di calcolarne la distanza in funzione della quota di sorvolo prestabilita e dell'angolo zenitale corrispondente. Interessanti sono infine l'indicazione di usare comuni lenzuola di casermaggio distese al suolo per effettuare segnalazioni dalle batterie al velivolo ed il suggerimento, avanzato dal tenente colonnello Dohuet, di impiegare a bordo una pistola lanciarazzi Very, mezzo che non sarebbe però mai divenuto di uso corrente. Che tutti fossero consapevoli dell'esigenza di studiare per le squadriglie d'artiglieria in via di formazione procedure di impiego meno empiriche e più organiche, è comunque evidenziato dal fatto che le "Norme per l'impiego delle squadriglie aviatori" diramate in maggio escludessero di proposito qualunque riferimento a questo particolare servizio, precisando che disposizioni in materia sarebbero state diramate separatamente. Nel provvedervi la Direzione Generale d'Aeronautica si soffermò sui metodi da adottare per precisare la posizione dell'obiettivo rispetto ad un punto di riferimento prestabilito o ad una direzione di base ed all'osservatorio a terra, per il rilievo dei colpi in prossimità del bersaglio e per la determinazione delle correzioni, dettando in proposito minuziose disposizioni per l'osservatore, ma riprese nelle sostanza il contenuto delle preesistenti circolari per tutto ciò che si riferiva agli aspetti più propriamente aviatori. Venne in particolare affrontato piuttosto sommariamente il problema del dialogo tra il velivolo e le batterie, rimandando all'uso di un cifrario apposito, creato in via sperimentale proprio per le esigenze dell'osservazione del tiro e basato su fumate, segnalazioni luminose e manovre del velivolo. Non si chiuse però la porta a soluzioni diverse, convenute tra chi richiedeva la missione e chi la doveva eseguire, in grado di condurre più rapidamente all'aggiustamento del tiro e tali da permettere all'osservatore in volo di dirigerlo personalmente con efficacia, lasciando cosi intendere che le disposizioni emanate erano solo il primo passo di un lungo cammino. 


Da: "Ali sulle trincee, Ricognizione tattica ed osservazione aerea nell'aviazione italiana durante la Grande Guerra, di Basilio Di Martino, 1999, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare. Immagine: Macchi Parasol da:  http://www.riseofflight.com

 


 
La Caccia Nascita di una specialità

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ALBERTO POLLIO 1852 - 1914

Generale, nato a Caserta. Ufficiale d'artiglieria, poi di Stato maggiore, fu aiutante di campo del re Umberto I, capo di Stato maggiore della divisione di Palermo, capo ufficio al comando del corpo di Stato maggiore e addetto militare presso l'ambasciata italiana a Vienna (1892-97). Promosso generale, ebbe il comando della brigata Siena, e poi quello delle divisioni di Cagliari e di Genova. Nel 1908 sostituì il generale G. Saletta nella carica di capo di Stato maggiore dell'esercito. Durante i sei anni della sua permanenza nell'alta carica riformò l'ordinamento dell'esercito e diede nuovo assetto alla difesa della regione alpina nella parte confinante con l'impero austro-ungarico. Organizzò l'impresa libica (1911-12) e successivamente si adoperò per ottenere dal governo (ma non sempre ottenne) i mezzi per colmare le deficienze lasciate da quella impresa coloniale nella compagine dell'esercito metropolitano e nei magazzini. Nel 1913 stipulò accordi col generale H. v. Molte, capo del grande Stato maggiore germanico, per l'invio di grandi unità italiane nell'Alsazia, nell'eventualità di una guerra che, a termini dei trattati, avesse coinvolto solidalmente la Triplice Alleanza. Il P. tenne la carica di capo di stato maggiore fino alla morte. (www.treccani.it)




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FARMAN MF6 1912




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FARMAN 1914

Costruito dal 1914 come MF11, fu abbandonato nel 1916. Era propulso da un motore da 80 CV e fu impiegato come ricognitore, bombardiere e velivolo di appoggio per l’artiglieria. Biplano biposto in grado di sviluppare una velocità massima di 106 km/h e di raggiungere una quota di 4000 metri. Pesava 1188 kg a pieno carico ed aveva una autonomia di volo di 3 ore e 30’.


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CAPRONI CA.22 PARASOL 1914


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VOISIN


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CAPRONI CA.300




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NIEUPORT 80 CV 1914 (MACCHI 10000)

Si trattava di un’evoluzione del monoplano IVG (per Gnome, dal nome del motore) usato con successo in Libia nel 1911-12 e selezionato dal Battaglione Aviatori per equipaggiare le proprie squadriglie. La Fratelli Macchi se ne aggiudicò la licenza nel novembre 1912 e avviò la produzione prima della costituzione formale della nuova società congiunta Nieuport-Macchi. La produzione complessiva fu di 44 aerei, compresi due prototipi. Ne furono equipaggiate quattro squadriglie, che presero parte alle primissime fasi della Prima guerra mondiale ma furono quasi subito sciolte per l’obsolescenza degli aerei.(tratto da http://www.aleniaaermacchi100.it)


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LAMPADA DONATH

La cosiddetta “lampada Donath” era un proiettore portatile per segnalazioni luminose dotato di impugnatura con pulsante per l’accensione e lo spegnimento della lampada secondo l’alfabeto Morse. Alimentata da pesanti batterie di accumulaTori, la lampada era di difficile impiego soprattutto per la difficoltà che si incontrava nel mantenere il fascio luminoso diretto esattamente verso il ricevente per tutta la durata del segnale (tratto da http://www.comune.codroipo.ud.it/fileadmin/user_gonars/cultura/capitolo_1.pdf)

CARLO MARIA PIAZZA 1871 - 1917

Fu uno di quegli spericolati "pazzi" che sulle macchine volanti riempirono le cronache con le loro imprese e nello stesso tempo affrettarono l'evoluzione tecnica dell'aviazione. Ulteriore suo merito fu quello di aver favorito la nascita dell'aeronautica militare italiana. Ufficialmente conseguì il brevetto di pilota il 30 giugno 1911 a Somma Lombardo, a cui aggiunse il successivo 1º agosto quello militare. In realtà da oltre un anno si muoveva nel campo aviatorio ed era in stretto contatto con quei costruttori e piloti che introducevano il volo in diverse località d'Italia, specie alla Malpensa. A seguito della guerra Italo-Turca, si aveva la mobilitazione delle nostre squadriglie e Piazza si imbarcava da Napoli il 13 ottobre 1911 al comando del primo gruppo di sette aerei.




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BATTAGLIONE AVIATORI

Dopo la positiva esperienza sull'impiego dell'aviazione in operazioni belliche in Libia nella guerra Italo - Turca definitivamente conclusa il 18 ottobre 1912, il Senato approva la legge n. 698 il 27 giugno 1912, grazie alla quale l'Esercito creava il Servizio Aeronautico presso la Direzione Generale Genio e Artiglieria del Ministero Della Guerra. Per cui il 1° luglio 1912 si costituì il Battaglione Aviatori a Torino con sede in via Maria Vittoria presso la Caserma Lamarmora e sede operativa il Comando Militare dell’Aerodromo di Mirafiori. Al Battaglione il comando degli aerei mentre al preesistente Battaglione Specialisti del Genio di Roma il comando sui dirigibili e gli aerostati. L’Aeroporto di Mirafiori di Torino era stato inaugurato nel 1911 in occasione del 50° Anniversario dell’Unità D’Italia e divenne anche il Campo scuola del Battaglione. Inoltre il Battaglione Aviatori comprendeva altre tre scuole collocate a Pordenone, Aviano, Somma Lombardo e cinque Squadriglie impegnate in Libia. Alla fine della guerra Italo Turca, le Squadriglie furono dislocate in diverse località italiane. Il primo Comandante del Battaglione Aviatori fu il Tenente Colonnello Vittorio Cordero Di Montezemolo con vice il Maggiore Giulio Douhet il quale assumerà il pieno comando nel 1913 (formalmente dal settembre 1912). Il 3 giugno 1913 la prima grande parata aerea militare col decollo in sequenza di 32 aeroplani appartenenti ad otto Squadriglie con velivoli Bleriot, Nieuport e Farman per formare in cielo una grande formazione d’attacco. La SIT di Torino costruì 25 di questi aeroplani. Il giovane Francesco Baracca appartenne al Battaglione e imparò a volare all’Aeroporto di Mirafiori, divenendo in seguito il più grande Asso della Grande Guerra. Il Battaglione fu sciolto nel 1915 a causa della riorganizzazione del Corpo Aeronautico e dell’imminente ingresso dell’Italia nella Grande Guerra avvenuta il 24 maggio 1915. L'ultimo schieramento del Battaglione Aviatori del 1914 era : 1° Squadriglia su aeroplani Nieuport presso il Comando Battaglione Aviatori a Venaria Reale di Torino, 1° Gruppo ad Aviano (comprendente la 2°, 3°, 13°, 14° Squadriglia su aeroplani Bleriot), 2° Gruppo a Pordenone (comprendente la 5°, 6°, 8° Squadriglia su aeroplani Nieuport), 3° Gruppo a Padova (4° Squadriglia su Bleriot, 7° Squadriglia su Nieuport), 1° Sottogruppo Biplani a San Francesco al Campo di Torino (9°, 10° Squadriglia su aeroplani Farman), 2° Sottogruppo Biplani con la 11° Squadriglia Farman a Brescia, 12° Squadriglia Farman a Verona e la 16° Squadriglia Bleriot Autonoma di Piacenza. Per la Grande Guerra il Battaglione fu riorganizzato nel Battaglione Squadriglie Aviatori.




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AEROPORTO DI CENTOCELLE - ROMA

Centocelle fu sede del primo aeroporto italiano, proprio nella zona in cui, a partire dal 15 aprile 1909, uno dei fratelli Wright, Wilbur, andò a dare una serie di dimostrazioni del loro Flyer, il primo velivolo a motore più pesante dell'aria che abbia mai volato. In seguito Wright instaurò di fatto la prima scuola di volo in Italia con la formazione del primo pilota italiano, l'ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che successivamente divenne l'istruttore della prima schiera di piloti italiani. Si passò così alla instaurazione della prima scuola militare di volo italiana. In breve, quello che era un semplice campo di aviazione, si trasformò in un vero e proprio aeroporto. Proprio su questo aeroporto venne consegnata la bandiera di guerra all'allora Regia Aeronautica, il 4 novembre 1923, pochi mesi dopo la sua fondazione come arma autonoma. La bandiera, simbolo della forza armata, venne custodita presso l'aeroporto fino all'ottobre del 1931, data di inaugurazione del Palazzo Aeronautica sede del Ministero dell'Aeronautica allora retto da Italo Balbo. Nella successiva espansione delle attività dell'aeroporto, la zona di Centocelleassisté a una rapida urbanizzazione principalmente per servire il personale dell'aeroporto. Durante la seconda guerra mondiale, per il suo ruolo fondamentale nello scacchiere operativo, la zona dell'aeroporto e di Centocelle fu oggetto di numerosi bombardamenti alleati. In seguito alla sconfitta nella seconda guerra mondiale si assistette a un periodo di decadenza che portò al progressivo allontanamento dalla zona di Centocelle delle attività aviatorie. A ciò fece seguito un periodo di costruzione selvaggia a partire dagli anni cinquanta che snaturò la natura dei luoghi come gran parte della allora periferia di Roma.




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PISTOLA LANCIARAZZI TIPO VERY MOD 1895

Nel 1888 l' esercito italiano adottò la pistola di segnalazione a stelle colorate. Si parla di pistola Very facendo riferimento al sistema di apertura ideato dall' americano W. Very, la canna ruotava orizzontalmente su di un perno centrale. Il calibro era di 26,9 mm la canna liscia e la cartuccia si poteva inserire indifferentemente da entrambe le estremita. Alla sommita della canna una maniglia permetteva di farla ruotare. Questo intelligente sistema permetteva di fare a meno di un sistema di espulsione in quanto inserendo alternativamente la cartuccia dalla estremita libera si espelleva la cartuccia esplosa dall' altra. Le cartucce erano costruite similmente a quelle da caccia, un fondello in ottone con la capsula di innesco a percussione ed un involucro di cartone a stelle colorate erano inizialmente di due colori, a stella rossa e a stella verde, il tappo riportava il colore della stella. In seguito vista la difficoltà di riconoscere il colore di notte, alle cartucce a stella rossa fù dentellato l' orlo del fondello in ottone. Il fuoco saliva per circa cento metri e bruciava per cinue secondi circa. (Immagine da: http://miles.forumcommunity.net, Testo: http://www.talpo.it/pistola_very_.html




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GIULIO DOUHET 1869 - 1930

Ufficiale di artiglieria, poi di Stato maggiore, studiò elettrotecnica al politecnico di Torino; maggiore, comandò un battaglione di bersaglieri, poi (1912-1915) il primo battaglione aviatori costituito in Italia. Nel 1915 era capo di Stato maggiore della 5a divisione; nel 1917, colonnello, scrisse due memoriali sulla condotta della guerra in atto; poiché le sue opinioni si rivelarono in più punti contrastanti con quelle del comando supremo, il D. lasciò il servizio attivo. Ribadì i propri concetti in un'Autodifesa e in alcuni articoli sul Popolo Romano. In congedo raggiunse il grado di generale di divisione. Tra gli altri scritti del D. ricordiamo: Difesa nazionale, Diario critico della guerra, Torino 1923, voll. 2; Sintesi critica della grande guerra: Probabili aspetti della guerra futura (1ª ed., Palermo 1928), raccolti ora nel volume Le profezie di Cassandra, a cura di G. Pàntano, Genova 1931. Ma l'opera che più di ogni altra caratterizza il pensiero del D. è Il dominio dell'aria (Roma 1921) in cui, precorrendo i tempi, propugnò la necessità di un'armata aerea potente, libera da legami organici con le aviazioni ausiliarie per l'esercito e per la marina, e capace di assolvere da sola compiti specifici. Il D. fu in Italia il primo (1920) a sostenere, in articoli nel Dovere (il settimanale da lui pubblicato a sue spese) che si dovesse degnamente onorare un "Milite ignoto". (tratto da www.treccani.it)


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CAUDRON G.3




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AEROPORTO DI BUSTO ARSIZIO

Le brughiere che si estendono fra gli attuali territori di Lonate e Castano Primo, esattamente al confine tra le province di Varese e Milano, erano già state utilizzate per fini militari durante tutto l'800 e i primi del '900, quando reparti austriaci prima ed italiani poi le usarono come area di esercitazione; ma fu nel primo decennio del ventesimo secolo che esse divennero la culla dell'aviazione in Italia. Tra il 1909 ed il 1912 infatti sorsero qui i primi campi d'aviazione civile con annesse scuole di pilotaggio ed officine, grazie all'intraprendenza di alcuni pionieri del volo quali Gherardo Baragiola, Luigi Gex ed Ettore Introini (insediatisi a Vizzola Ticino), Rinaldo Togni, Giglio Gigli e Giuseppe Rossi (a Cascina Costa). A Cascina Malpensa invece, dall'aprile 1910, si sono sistemati l'ing. Gianni Caproni, suo fratello Federico ed alcuni operai per impiantare una delle prime ditte aeronautiche in Italia, la Caproni. A questo fecero seguito altre realizzazioni prima del trasferimento dei Caproni a Vizzola Ticino alla fine del 1911, in quanto l'Amministrazione Militare necessitò del campo d'aviazione di Cascina Malpensa per trasferirvi reparti del Battaglione Aviatori dell'Esercito. Nel settembre del 1913 venne inaugurato un altro campo d'aviazione militare, quello di Busto Arsizio, sede della V Squadriglia, a conferma dell'enorme interesse strategico che rivestiva per le autorità militari quest'area geografica, divenuta di fatto una delle zone con la più alta densità di campi d'aviazione, piloti ed apparecchi in tutta l'Italia.




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AEROPORTO DI TALIEDO

Nel 1910 dove attualmente sorge l’aeroporto di Linate la località si chiamava Taliedo e venne scelta per svolgere il Circuito Aereo Internazionale, gara di velocità aperta a piloti e apparecchi stranieri. L’area venne attrezzata con hangars e officine di manutenzione, e nell’Aerodromo d’Italia, come venne pomposamente chiamato, venne ricavato un percorso di gara chiuso di forma triangolare. Vennero requisite ed abbattute tutte le cascine della zona ad eccezione della Cascina Taliedo che venne abbattuta successivamente. Lo scalo occupava un milione di metri quadrati di terreno, in una vasta zona agricola di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta la quale, dopo una iniziale breve parentesi aeronautica, sperava di avviare operazioni di speculazione urbanistica. La struttura, era gestita dalla Società Italiana di Aviazione (fondata a Milano nel 1908) e per sua iniziativa il 26 aprile 1911 venne inaugurata, sempre a Taliedo, la Scuola di Aviazione. Il nuovo aerodromo aveva come riferimento diurno il piazzale di cemento costituente il piano di atterraggio e come riferimento notturno lo scalo ferroviario di Porta Vittoria, un chilometro ad Est, e la Stazione di Rogoredo, due chilometri a Sud. I sedimi erano circondati da elettrodi ad alta tensione, da un terrapieno, da condutture telegrafiche e da canali di irrigazione: benché vi si potesse atterrare da tutte le direzioni, le piste di terra battuta erano utilizzate da Sud-Est a Nord-Ovest. Nel 1913 il campo di volo divenne aeroporto militare, con due squadriglie del Battaglione Aviatori del regio esercito. Tra le strutture necessarie figurava la stazione aerologica, che effettuava due osservazioni giornaliere e poteva integrare telefonicamente le informazioni da Torino, Padova e Roma, nonché la prima scuola di volo. L’aerodromo ospitò un insediamento industriale produttore di biplani e monoplani in lega metallica: le Officine Caproni, ubicate a Taliedo grazie alla esistenza del campo militare, di manodopera adeguata e della vicinanza alla città.




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AEROPORTO DI PADOVA

L’area su cui è attualmente ubicato l’Aeroporto “Gino Allegri” di Padova è la stessa che un tempo con la denominazione di “Piazza d’Armi” era utilizzata dai vari reggimenti dell’esercito, di stanza in città, per l’effettuazione delle diverse attività addestrative. Il 1 luglio 1913 fu costituita la VII Squadriglia Aeroplani Bleriot al comando del Cap. Armando Armani, già decorato per meriti bellici durante la guerra italo-turca. Il 28 gennaio 1914, oltre alla VII a Padova furono assegnate altre due squadriglie di aeroplani: la IV Squadriglia Bleriot, comandata dal Cap. Olivo Guidi, e l’VIII Squadriglia comandata dal Cap. Pilota Resio Adolfo. Allo scoppio della guerra, il 24 maggio 1915, la VII Squadriglia Nieuport fu trasferita a Campoformido alla dipendenza del II Gruppo Squadriglie Aviatori, mentre la IV Bleriot venne dislocata sul campo veneziano di Bazzera a disposizione del Comando della Piazza Marittima di Venezia




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LUIGI CADORNA 1850 - 1928

Nominato capo di stato maggiore nel luglio 1914, impose all'esercito una dura disciplina militare e fu destituito dopo la disfatta di Caporetto (nov. 1917). Senatore dal 1913, dopo la guerra fu collocato a riposo e nominato maresciallo d'Italia (1924). Nel luglio 1914 fu chiamato a sostituire il gen. A. Pollio come capo di stato maggiore, durante i dieci mesi di neutralità si adoperò a restituire all'esercito l'efficienza necessaria per partecipare, occorrendo, alla guerra. Entrata l'Italia in guerra (1915), C., perseguendo una tattica di logoramento dell'avversario, si pose in difensiva dallo Stelvio al medio-alto Isonzo e passò all'offensiva nella regione isontina. I principali successi ottenuti sotto il suo comando (caratterizzato peraltro da durissima disciplina e da scarsa considerazione delle esigenze umane del soldato) furono: l'arresto dell'offensiva austriaca nel Trentino (primavera 1916), la conquista di Gorizia, dovuta a un'improvvisa azione ad oriente, e la vittoria alla Bansizza (estate 1917). L'offensiva di Caporetto (ott. 1917) costrinse C. a ordinare il ripiegamento dello schieramento orientale dell'esercito dietro il Piave. Lasciato il comando l'8 nov. 1917 in seguito a questi avvenimenti e sostituito dal gen. A. Diaz, fu nominato membro del Consiglio superiore di guerra interalleato di Versailles, ma nel febbr. 1918 fu richiamato in Italia, a disposizione della commissione d'inchiesta sui fatti di Caporetto, e nel 1919 collocato a riposo. Senatore del Regno dal 1913, nel 1924 fu nominato maresciallo d'Italia. (www.treccani.it)




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MACCHI PARASOL




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