Il Fronte del Cielo - La Caccia - 6.2 - Gli Assi e le Tecniche della Caccia

Nel 1913 alla fiera dell'aria di Juvisy, un grande pioniere francese, Adolphe Pegoud, mostrava per primo una nuova figura, il «Looping» (o giro della morte). In seguito egli sviluppò anche la rotazione sull'asse longitudinale, il «Tonneau», creando le due figure fondamentali dell'acrobazia. Queste nuove manovre furono considerate poco più che esibizioni da circo e soltanto il tedesco Oswald Boelke, a guerra iniziata applicava le tecniche acrobatiche ai primi scontri aerei. Grazie alla sua intuizione Oswald Boelke sviluppò in seguito i principi della caccia da cui trasse il prontuario in otto punti del buon cacciatore, che recitava pressapoco così: 1. cerca di attaccare sempre da una posizione di vantaggio, possibilmente con il sole alle spalle; 2. una volta iniziato vai fino in fondo all'attacco; 3. spara solo a breve distanza, e quando sei certo di colpire; 4. tieni sempre sotto controllo l'avversario; 5. è essenziale assalire sempre l'avversario dalle spalle; 6. se sei attaccato in picchiata non cercare di sfuggire ma passa da attaccato a cacciatore; 7. sopra le linee tieni sempre presente dove sono quelle amiche; 8. come principio, attaccare sempre in gruppi di 4 o 6 se i nemici si dividono fare lo stesso evitando di concentrarsi in tanti sullo stesso aereo. Da questi punti si può sintetizzare che: Il cacciatore deve potersi avvicinare alla sua preda di sorpresa, possibilmente dal lato posteriore, sparare solo brevi raffiche con la certezza di colpire il bersaglio. Se è lui ad essere attaccato, si deve liberare della pressione avversaria con una delle due manovre acrobatiche base, in maniera da ritardare e obbligare l'antagonista a trovarsi più avanti passando da cacciatore a cacciato. Oswald Boelke nel 1915 volava con un altro grande pilota, Max Immelmann. Quest'ultimo sviluppò una sua manovra per sorprendere il nemico che fondeva mezzo tonneau con mezzo Looping. In quel periodo i due trasferirono le proprie conoscenze a Fiesler, in Macedonia, ma poco dopo Max Immelmann perse la vita. L'anno seguente Oswald Boelke prese il comando di una nuova squadriglia, la «Jasta 2». Del reparto facevano parte anche Richtofen, Udet e Goering. La formazione che metteva in pratica le regole del capo, diventò famosa per i risultati e per il continuo peregrinare meritando il nome di «Circo Volante». In seguito, dopo la morte di Oswald Boelke le sue tecniche di combattimento manovrato si diffusero in tutti i reparti e nelle altre aviazioni belligeranti diventando le nozioni principali della «caccia». Nata la specialità, il passo conseguente fu l'elevazione del pilota dal rango di semplice «autista» di aeroplani a quello di «cavaliere dell'aria», combattente destinato a proteggere coloro i quali a terra temevano il pericolo proveniente dall'alto. La naturale spinta di ciascuno ad essere il migliore fu ufficializzata dal titolo di «asso», che era l'appellativo che spettava al pilota che aveva abbattuto almeno cinque avversari. Le modalità con cui venivano conteggiate le vittorie erano diverse. A stimolare l'emulazione fra i piloti, specialmente all'inizio, contribuirono i diversi premi in denaro messi in palio da riviste, giornali ed associazioni cittadine. Sia gli alleati che i tedeschi semplicemente consideravano «abbattuto» un aereo che soccombeva in combattimento e che anche se non colpito perdeva quota (finendo fuori controllo), anche se non veniva provato il contatto con il terreno. Le regole Italiane erano molto più rigide. Specialmente all'inizio era richiesto che fossero presentate oltre alle testimonianze dell'abbattimento, anche elementi certi del avvenuto contatto col terreno. I piloti cercavano anche di recuperare una prova tangibile dell'aereo vinto per comprovare il successo. Questo li portava inevitabilmente a cercare di abbattere i nemici dentro linee Italiane e a raggiungere al più presto la zona dell'atterraggio per ricavarne un reperto e le testimonianze dirette. In seguito vista la palese difficoltà di gestire questa procedura, ci si limitò alle testimonianze sia di volo che di terra. Nel 1919 fu compilata una classifica degli assi Italiani, da Luigi Bongiovanni, (riportata in seguito) che usò criteri severi per l'assegnazione delle vittorie, e generalmente, ci fu una riduzione degli abbattimenti riconosciuti. Ci furono anzi reparti come la 78^ e la 79^ di San Luca che ebbero un forte taglio di vittorie e che provocarono scontenti da parte di coloro i quali si sentirono discriminati. Tra gli assi italiani è interessante notare che la maggioranza (32/45) di essi operò sui campi di Istrana, San Luca e Quinto . Va ricordato che per questi campi passarono in quegli anni, tre futuri capi di Stato maggiore dell'Aeronautica: Piccio, Bosio e Fougier. Inoltre su 45 assi 6 erano veneti o del Nordest.

Immagine: Flaminio Avet

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MANFRED VON RICHTHOFEN 1892 - 1918

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen nasce nella polacca Breslavia, oggi tedesca. Discendente da una famiglia dell'antica nobiltà prussiana, ne eredita il titolo di barone. Destinato per tradizione a seguire le orme paterne, già dall'età di 11 anni frequenta, insofferente, la scuola militare di Wahlstat, dove eccelle nelle attività ginniche, ma stenta nello studio. Il suo bisogno di spazi aperti e liberi gli rende molto penosi questi anni, ma è incoraggiato dal traguardo finale delle stellette militari. Dopo sei anni entra nell'Accademia Militare Reale e finalmente, nel 1912, ottiene con suo grande orgoglio i gradi di tenente di cavalleria. Quando la Germania entra in guerra egli partecipa a qualche azione con il suo reparto, ma si accorge ben presto che questo conflitto è ormai combattuto con mezzi tecnologici come mitragliatrici ed aerei, relegando la cavalleria a ruoli marginali e poco operativi. E' soprattutto l'aviazione ad attrarlo, con le sue ricognizioni ed incursioni in territorio nemico. Riesce dunque ad essere trasferito nell'Aeronautica Militare Imperiale, e, nel giungo del 1915, compie il suo primo volo come osservatore su di un "Albatros". Notato da Oswald Boelcke, leader dei piloti da caccia e padre del combattimento aereo, viene da questi invitato a far parte del suo squadrone e il 17 settembre 1916 prende parte al primo vero combattimento con una flottiglia inglese abbattendo il suo primo velivolo nemico. Nel successivo mese di gennaio, dopo aver eliminato il sedicesimo caccia nemico, ottiene la promozione a capitano, il comando dell' Undicesimo Squadrone ed il prestigioso riconoscimento al merito "Blu Max". Divenuto ormai egli stesso un obiettivo strategico del nemico, che istituisce una apposita squadriglia super addestrata con il preciso scopo di annientarlo, il "Barone Rosso", come ormai viene chiamato, continua imperterrito a mietere successi vanificando ogni sforzo dei rivali. Raggiunge il culmine della carriera quando, nel giugno 1917, viene posto al comando della "Fighter Wing 1", una squadriglia formata dai migliori assi del'aviazione tedesca. Per i nemici è il "Circo volante di von Richthofen". Anche quando il comando militare gli intima di sospendere i voli per via della caccia spietata e senza tregua che gli riservano gli inglesi, egli continua a decollare, eludendo gli ordini. Lo fermerà soltanto un proiettile nemico quando, durante un combattimento aereo, gli attraversa il torace. Così muore all'età di 25 anni, il 21 aprile 1918, a Vaux-sur-Somme, il Barone Rosso, il più grande asso della Prima Guerra Mondiale, l'eroe dei cieli che era riuscito ad abbattere ben ottanta aerei nemici, quegli stessi nemici che ora gli riservano un austero funerale rendendogli il tributo degli onori militari.

BONGIOVANNI LUIGI 1866 - 1941

Studiò all'Accademia militare di Torino e nel 1886 fu nominato sottotenente di artiglieria, entrando poi nel Corpo di Stato Maggiore Dal 1901 al 1905 fu in Giappone con la missione militare italiana; dal 1911 al 1914 fu in Cirenaica come capo di Stato Maggiore prima della 2adivisione speciale e poi del Corpo di occupazione della Cirenaica, conseguendo una medaglia di argento al valore nello sbarco di Bengasi (19 ott. 1911) e la promozione a tenente colonnello per merito di guerra nel novembre 1912, acquistando fama di ufficiale esperto ed energico. Nel 1914-15 fu addetto militare a Berlino durante il delicato periodo della neutralità italiana. Assai apprezzato dalle autorità militari germaniche, poté nei suoi rapporti a Roma dare un quadro fedele dell'atteggiamento degli ufficiali tedeschi dinnanzi alla guerra di posizione. Nel 1915 il B., promosso colonnello, entrò in campagna come capo di Stato Maggiore del VI e poi del II corpo di armata; nel maggio 1916 assunse il comando della brigata Ancona, distinguendosi nella difesa del saliente trentino e ottenendo la croce di cavaliere dell'Ordine militare di Savoia nel combattimento di Monte Novegno (12-13 giugno 1916) e la medaglia d'argento per i combattimenti in Vallarsa (25 giugno-12 luglio 1916). Nel marzo 1918 il B. assunse il comando dell'aeronautica italiana, alle dipendenze dirette del Comando supremo, rivelando nel nuovo incarico notevoli doti di organizzatore e legando il suo nome al momento di maggior fortuna dell'aviazione italiana; pur propugnando sempre l'impiego in massa degli aerei, favorì anche imprese spettacolari come il volo su Vienna di D'Annunzio (9 sett. 1918), con il quale era legato da amicizia. Sotto il suo comando fu curato particolarmente l'addestramento dei piloti (il numero delle scuole salì da 17 nel 1917 a 30 ne 1918) e del personale di terra. Per sfruttare meglio le possibilità operative del bombardamento e della caccia, il Bongiovanni propugnò e ottenne la costituzione della massa da bombardamento e di quella da caccia. Fu intensificato il servizio di esplorazione in campo strategico e soprattutto tattico: è di quell'anno la costituzione del Gruppo I. (Gruppo Informazioni), adibito all'esplorazione del territorio nemico per più di 300 km di profondità, alla fotografia (ogni 15 giorni si fotografavano gli aeroporti nemici) e alla propaganda mediante il lancio di manifestini. Lasciato il comando dell'aeronautica nel marzo 1919, il B., promosso nel frattempo tenente generale, fu per breve tempo comandante superiore delle forze italiane nel Mediterraneo orientale, con sede a Rodi. Nel 1920 abbandonò il servizio attivo, ma nel dicembre 1922 fu richiamato in servizio e nominato governatore della Cirenaica (7 genn. 1923) col compito di realizzare la riconquista della regione. (Da www.treccani.it/enciclopedia)

CAMPO DI VOLO DI SAN LUCA DI PAESE (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fin da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infine, anche il 34th Squadron e 6 Bristol fighter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafica che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto, di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo. Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fino agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli ufficiali risiedevano nelle case signorili vicine. Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th-Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fiancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fino al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì in fine la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografia il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fine dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra finita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni.

CAMPO DI ISTRANA (TV)

Il campo di Istrana della prima guerra mondiale non corrisponde a quello attuale. Presso gli austriaci esso era noto come campo di Trevignano in quanto era stato realizzato sul confine con questo comune, nella zona a nord di Istrana e a est di Vedelago. Il Battaglione Aviatori aveva ricercato in quest'area terreni da trasformare in campi di volo fin dal 1913. Il 21 giugno del 1915, il capitano Attilio Ranza fu a Vedelago per verificare alcuni siti segnalati allo scopo. L'area su cui realizzare la base venne decisa ai primi di giugno dell'anno successivo. La base era collocata a sud dei «Pilastroni» della villa Onigo di Trevignano e si estendeva fino quasi alla Postumia Romana occupando circa 60 campi trevigiani, su di una superficie rettangolare che aveva il lato maggiore di 620 metri e quello minore di 480. Il campo, che può essere considerato un tipico esempio di struttura aeroportuale dell'epoca, era provvisto di una baracca Ufficiali e di uffici di compagnia, costruiti interamente in legno, compresi i pavimenti. Vi erano poi gli hangar per i velivoli. Due accoppiati di tipo Centocelle, che misuravano 36,2 metri di lunghezza e 25,53 metri di larghezza. Erano realizzati con ritti in legno e capriate, sempre in legno, della misura di 18,1 metri. La struttura era prefabbricata con pareti sia in muratura che in legno, con il pavimento in catrame spalmato e con portoni scorrevoli sempre in legno. Vi era poi, come previsto, un terzo hangar, destinato all'alloggiamento della truppa, dello stesso tipo e dimensioni dei due precedenti ma edificato più a sud, alla prevista distanza di 18,2 metri, tale che lo spazio fra le strutture potesse agevolmente venire ricoperto per installare un quarto hangar. Era stata inoltre realizzata una tettoia chiusa a cinque elementi per il ricovero di aerei. Le strutture erano completate dal corpo di guardia con l'annesso deposito carburanti, una costruzione di forma quadrata alta quattro metri e con un lato di 7 m. e 75 cm. La prova delle armi di bordo aveva reso inoltre necessaria la realizzazione di due parapalle che si trovavano nel lato sud dell'aeroporto. Infine numerosi baraccamenti furono approntati fra gli hangar ed altre infrastrutture costruite attorno a casa Quaglia. Il campo di Istrana, a partire dal 1917, fu inserito nella rotta Torino - Pordenone, che veniva impiegata per trasferire al fronte, direttamente dalle zone di produzione, i nuovi velivoli. L'esistenza di questo aeroporto era ben nota agli austriaci com'è testimoniato dai pesanti bombardamenti di cui fu oggetto a partire dal grande scontro del 26 dicembre 1917. In quell'occasione, i cieli della Marca, fecero da sfondo al più importante combattimento aereo dell'intero conflitto sul fronte italiano. La «battaglia di Istrana» vide affrontarsi decine di velivoli italiani e tedeschi e l'eco di quell'episodio fu tale da fargli conquistare un'illustrazione di Achille Beltrame, sulla prima pagina della Domenica del Corriere, onore che spettava solo agli avvenimenti di assoluto rilievo. L'incursione dei velivoli con la croce di ferro causò sensibili danni alle strutture del campo. Andarono distrutti l'hangar che veniva utilizzato come alloggiamento per la truppa e la baracca degli ufficiali. Divenne allora chiara la necessità di decentrare gli aerei su piste secondarie per renderli meno vulnerabili a futuri, sempre più probabili, attacchi. Tra gennaio e febbraio del 1918 le operazioni di spostamento dei mezzi ebbero inizio, verso i nuovi campi all'uopo realizzati, presso Paese (S.Luca) e Quinto. Nel successivo mese di aprile l'intero campo sembrò in procinto di essere trasferito a sud della Postumia Romana e, più precisamente, sui terreni ad est della Casa Rossi. Vennero iniziati i lavori per la costruzione delle necessarie fondazioni. Verso la fine del mese gli hangar della «vecchia» base, furono mimetizzati con motivi diversi. Appare lecito ipotizzare che questi lavori debbano avere in qualche modo tratto in inganno la ricognizione austrotedesca poiché i bombardieri germanici diminuirono la frequenza dei loro attacchi su ciò che restava del campo originale per andare a concentrarsi sulle infrastrutture in corso di realizzazione a sud della Postumia Romana che, nella notte, risultavano più evidenti. In breve tempo tutte le costruzioni furono mimetizzate e stando a quanto riferiscono le testimonianze raccolte in loco, venne iniziata la costruzione di nuove strutture che fra la popolazione che viveva intorno al campo erano note come «hangar finti». La complessa serie di mascheramenti che vennero posti in atto sembra avere effettivamente dato i frutti sperati. La carta della zona che fu compilata dalla ricognizione austriaca a seguito della missione 33/998 del 26 agosto 1918, non riesce infatti più a dare una chiara collocazione al campo di Istrana il cui posizionamento in precedenza era perfettamente noto. Su Istrana operarono anche reparti inglesi e squadriglie italiane da ricognizione.