Il Fronte del Cielo - La Caccia - 6.7 - La 75^ Squadriglia Caccia

La squadriglia viene formata sul Campo di Tombetta il 1° maggio 1916 al comando del capitano Maffeo Scarpis ed assegnata al III Gruppo col compito della difesa aerea di Verona, sede di alti comandi e depositi militari. Alla nascita il reparto dispone dei piloti sottotenente Alessandro Buzio, sottotenente Mario De Bernardi e caporale Elia Liut, cui si aggiungeranno entro la fine del mese il capitano Ettore Croce, il sottotenente Paolo Michetti, il caporale Guido Consonni ed il volontario soldato Guido Nardini. In carico al reparto sono i Nieuport 1455, 1456, 1457, 1458 ed 1459. Il 3 maggio la squadriglia distacca una sezione, composta da Michetti, Croce e Liut, sul campo di Villaverla. La prima attività bellica del reparto ha luogo il 10 maggio, quando De Bernardi e Buzio compiono tre voli su allarme, senza pero incontrare il nemico. E opportuno ricordare come Mario De Bernardi sia all'inizio di una brillantissima carriera che lo vedrà collaudatore e detentore di record mondiali nel primo dopoguerra. I due piloti italiani incontrano i primi austriaci l'11, quando impediscono a due aerei di bombardare Verona mettendoli in fuga. Cinque giorni dopo, il 16, il cannone dà l'allarme e Buzio si alza nel cielo della città veneta con Nardini e Guido Consonni per respingere l'incursore. L'attacco dei cacciatori italiani è cosi veemente da costringere il biposto austriaco ad una fuga talmente precipitosa che l'osservatore lascia cadere fuoribordo la macchina fotografica, trovata in un campo nei pressi di Borgo Venezia. Ai piloti dei Nieuport giunge l'encomio del comandante della Piazza di Verona. Il 20 giugno un aereo austriaco lascia cadere sul campo di Tombetta una bomba con l'evidente scopo di colpire uno degli hangar, ma il tiratore austriaco ha fatto male i suoi calcoli e l'ordigno esplode a 50 metri dal bersaglio limitandosi a rompere vetri e ferendo un cavallo. La povera bestia viene vendicata il 27 da De Bernardi, Guido Consonni e Nannini, che in mattinata costringono il Brandemburg C.1 26.11 ad atterrare in territorio italiano nei pressi di Arzignano. I due aviatori vengono presi prigionieri e l'eco dell'abbattimento, oltre ad un nuovo encomio, spinge un gruppo di imprenditori veronesi ad indire una pubblica sottoscrizione per offrire un premio in denaro ai tre cacciatori. La riconoscenza della popolazione di Verona per chi ne vegliava i cieli si concretizza nella discreta somma di 1.750 lire per ciascuno degli abbattitori, che con grande generosità preferiscono destinarla al fondo per i mutilati di guerra. Il 18 agosto Scarpis viene trasferito alla Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare e cede il comando al capitano Mario Gordesco. Oltre a mantenere i cieli di Verona sgombri da ali con la croce nera, la squadriglia è anche impegnata in voli di scorta a bombardieri e ricognitori che si spingono in territorio austriaco, meritando anche in questo compito l'encomio dei comandi per il sostegno dato alle operazioni sul Pasubio in ottobre. L'attività di volo negli ultimi due mesi dell'anno è ostacolata dalle non buone condizioni del tempo, ma il reparto ha ugualmente modo di segnalarsi il 28 dicembre fornendo la scorta ad un dirigibile che incrocia fra Verona ed il Garda. Intanto a Gordesco era subentrato il capitano Salvatore Calori. Al suo comando sono i piloti Buzio, Consonni , De Bernardi, Liut, tenente Giovanni De Briganti, sottotenente Pietro Bergonzi, soldato Carlo Iannace e soldato Dante Nannini. L'unità ha in carico i Nieuport 11 1646, 1647, 1649, 1654, 1688, 1690 ed 1695. Nell'anno appena passato la squadriglia aveva eseguito 361 voli di guerra sostenendo 24 combattimenti e ottenendo una sola vittoria confermata. I primi quattro mesi del 1917 non permettono, a causa delle condizioni atmosferiche, una rilevante attività di volo. L'8 aprile Calori è sostituito dal capitano Antonio Bosio e due giorni dopo, il 10, essendosi il III Gruppo sdoppiato costituendo il IX, la 75^ passa in forza a questo. Il 24 il sergente Fermo Macchi attacca da solo tre aerei austriaci nei pressi di Levico e ne vede uno gettarsi a picco, forse colpito dalle pallottole della Lewis montata sopra l'ala del suo Nieuport 11 1646. Il 1 luglio per un errore di pilotaggio l'aspirante Alfredo Ghidotti cappotta e sfascia in decollo il Ni 2148 rimanendo fortunatamente incolume. Tre giorni dopo, il 14, Consonni mette sull'attenti il suo Ni 2204 a causa del terreno pesante. Anche in questo caso il pilota esce illeso dall'incidente ma l'aereo va fuori uso. La primavera e l’estate passano nei consueti impegni di scorta e crociere di protezione. Il 31 agosto la 3^ Sezione, finalmente riequipaggiata su SPAD, lascia il campo di Ghedi e passa distaccata a quello di Castenedolo. Il 22 ottobre due sezioni della squadriglia si distaccano e vanno a formare la nuova 72^, mentre la 75^ rientra al III Gruppo il 24 dello stesso mese. Con l'autunno è arrivato il maltempo, che ha una parte cosi importante nel nascondere ai ricognitori italiani i preparativi austro-tedeschi dell'Offensiva di Caporetto. La squadriglia, assieme a tutta l'aviazione italiana, è impegnata in frenetici voli sulle avanguardie imperiali che dilagano nella pianura friulana verso i fiumi del Veneto. Il 30 ottobre arriva a rinforzare il reparto la 1^ Sezione SVA col tenente Natale Palli, futuro pilota di D'Annunzio su Vienna, col suo SVA 6789. Al pilota piemontese, che perderà la vita il 20 marzo 1919 sul ghiacciaio della Gurra nel tentativo di raggiungere Parigi da S. Pelagio, si unisce presto un altro valoroso cacciatore, il sergente Giovanni Bartolomeo Arrigoni con lo SVA 6781. La mattina del 3 novembre il sergente Andrea Mancini mentre incrocia sul lago di Caldonazzo col suo Nieuport 17 3685, avvista un aereo austriaco e lo attacca. I colpi della sua arma probabilmente feriscono od uccidono il pilota e l'austriaco è osservato scendere apparentemente privo di controllo. Imbaldanzito dal successo Mancini sulla rotta di ritorno attacca altri due austriaci, ma l'inceppamento della sua mitragliatrice lo costringe a desistere. Il 18 novembre è invece Arrigoni ad avere la peggio in un combattimento e ad esser costretto ad un atterraggio d'emergenza con lo SVA in fiamme nei pressi di Villaverla. L'aereo cappotta ma il pilota riesce ad uscire incolume dal rottame portando seco il proprio portafortuna, II pupazzetto di "Fortunello", popolare eroe dei fumetti dell'epoca, ha forse però esaurito i propri poteri, e da sopra la bussola dove è appeso, non riesce più a proteggere il suo padrone il 4 agosto 1918, quando viene ucciso in un combattimento aereo sopra Romagnano. Il 7 dicembre Danieli parte con altri piloti della squadriglia per scortare un SAML, ma per un guasto al motore è costretto ad atterrare fuori campo nei pressi di Sanguinetto e rimane leggermente ferito. Il 16 il tenente Pietro Campanaro ha l'arma inceppata durante un combattimento sulla Val d'Assa e per sfuggire al nemico è costretto a gettare in vite il suo Nieuport. Il pilota italiano torna felicemente a Verona dopo aver fatto sosta a Villaverla per riempire i serbatoi. Il 30 dicembre il maresciallo Antonio Palpacelli ha un guasto al motore e scassa in atterraggio il suo Nieuport 3567.

Alla fine dell'anno al comando di Bosio sono i piloti Arrigoni, Consonni, Mancini, Palli, Palpacelli, tenente Pietro Campanaro, tenente Pietro Danieli, tenente Argiro Mele, tenente Giuseppe Vanasco e sottotenente Carlo Rovedati. L'unità, oltre a cinque Nieuport 2, altra denominazione sovente usata per indicare il 17, e due SVA, dispone anche di una sezione di due Maurice Farman, ceduta dalla 50^, con i piloti sergenti Antonio Coda e Luigi Recchioni, l'osservatore sottotenente Raffaele Marini ed i mitraglieri Arturo Marzari e Randalli. Il compito di tale sezione è di decollare su allarme per intercettare di notte gli aerei austriaci che tentassero di attaccare Verona approfittando delle tenebre. Il Farman, per quanto decisamente obsoleto, di notte può avere ancora una qualche utilità, specie se si è convinti di essere soli in cielo e si viene a attaccati all'improvviso. Capita cosi una notte che un bombardiere austriaco attaccato da Coda e Marzari batta precipitosamente in fuga senza badare a chi o cosa gli spari contro. I primi voli del nuovo anno sono proprio dei due Farman, ma la notte di S. Silvestro non fu propizia ai due anziani velivoli. Sperdutisi nella nebbia, sono costretti entrambi ad atterrare fuori campo, ma mentre uno scende nei pressi di S. Lucia senza danni, quello di Coda e Marzari si sfascia cappottando e l'equipaggio rimane seriamente ferito. Alla fine di gennaio cominciano ad arrivare all'unita i nuovi caccia Nieuport 27, direttamente importati dalla Francia, non essendo il numero degli Hanriot sufficiente a riequipaggiare tutte le unita da caccia. Il freddo intenso è un nemico altrettanto pericoloso degli austriaci ed assai più insidioso. Il 25 gennaio il tenente Mele, al ritorno da un lungo volo di scorta, ha un malore e scassa in atterraggio il suo Ni 17 matricola 3698. In febbraio l'unità dispone di nove Nieuport col motore da 120 hp ( Nieuport 27), un Ni 2 ed un Maurice Farman. Il primo combattimento aereo del 1918 avviene il 27 febbraio, quando Guido Consonni e Palpacelli costringono a fuggire un austriaco che molesta il ricognitore che stanno scortando. Lo stesso Consonni decolla su allarme la mattina del 18 marzo ed avvista sul Baldo due aerei che si dirigono sul Corno d'Aquilio. Ne attacca uno, che dopo circa 100 colpi vede scendere sbandato verso il Baldo, ma non può seguirne la caduta perchè impegnato dall'altro. Dopo pochi colpi però il sergente italiano ha l'arma inceppata e deve sottrarsi al combattimento mettendo in vite il suo Nieuport 5750. La stessa cosa e per l'identico motivo è costretto a fare Mancini sul 5838. Lo stesso giorno l'unità si trasferisce sul campo di S. Luca. Intanto la linea di volo della squadriglia, composta come sappiamo da Ni 110 hp e Nieuport 27, viene rinforzata dal 25 marzo con l'assegnazione dei nuovi Hanriot Hd.1. Questo formidabile caccia dal caratteristico diedro dell'ala superiore e apprezzatissimo dai cacciatori italiani per le sue doti di robustezza, agilità e velocità ascensionale. Al 1° aprile sono presenti al reparto tre Hanriot, le matricole 6199, 6220 e 6223, un Ni 2 e dieci Ni 120 hp. La sezione Farman, che ha anche due S.P.4, è intanto passata a far istruzione agli osservatori nella 61^ Squadriglia. Il 1° maggio arrivano all'unita i piloti capitano Raffaele Lioce, sergente Francesco Cutropia, caporale Carlo Novelli e soldato Manlio Manzolini. Il 14 maggio il reparto passa sul campo di Ganfardine, tra Verona e Villafranca. Il 18 maggio il sergente Augusto Levrero si trova a combattere contro tre aerei austriaci e per abbandonare il combattimento getta in vite il suo Ni 11326. Dal campo di Ganfardine decolla la mattina del 20 maggio il tenente Campanaro a bordo del Nieuport 11372 per scortare un ricognitore S.P. Nel cielo di Mori avvista tre caccia austriaci che si avvicinano e non visto riesce ad accostarsi alla sua coda a tutto motore. Campanaro continua a sparare fino a quando non vede distintamente l'elica del nemico fermarsi e l'aereo precipitare in vite. Per questa azione il pilota viene premiato con la Medaglia d'Argento al Valor Militare. II 15 giugno il reparto si trasferisce a Busiago inquadrato nella Massa di Manovra mentre l'ultima offensiva austriaca si sviluppa sul Grappa e sul basso Piave. Il 19 giugno, Bosio, Vanasco, Danieli e Spuri incrociano da Fonzago al Grappa e incrociano 5 velivoli nemici. Alla fine del combattimento uno degli austriaci precipita sul rovescio del Monte Cismon rivendicato da Vanasco con Bosio e Danieli, il quarto pilota, Spuri, caduto in vite dopo uno stallo per un'errata manovra, non era riuscito ad unirsi agli altri tre. Il 29 giugno il reparto torna a Ganfardine. Il 4 luglio il comando passa interinalmente a Lioce, e poi a pieno titolo il 20 al capitano Arturo Oddo. Il 14 luglio il Nieuport 11289 di Danieli attacca un austriaco su Coni Zugna e con 250 colpi lo costringe a planare velocemente. Il 28 agosto una sezione di Hd 1 viene distaccata a rinforzare la 71^ Squadriglia con i piloti Danielli, Gresino, Natalini, Novelli, Spuri, sottotenente Pietro Cascina e sergente Francesco Bellina. L'ultima estate di guerra passa negli abituali voli di crociera ed allarme. Il 29 ottobre, negli entusiasmanti giorni di Vittorio Veneto, la squadriglia sostiene l'unica perdita della guerra, quando non rientra da un mitragliamento oltre il Piave il Nieuport 27 del sergente Bellina, come sappiamo distaccato presso la 71^ Squadriglia. Al cessare delle ostilità il reparto è al comando di Oddo sul campo di Ganfardine montato su Nieuport 27, matricole 11318, 11327, 19748, 19758, 19762, 19763, 19769, 19778, 19785, 19812, 19815, e sugli Hanriot 6156, 13248, 13269, 13298, 13347, 19215, 19248, 19264, 19333 e 19339. La compongono i piloti Calcina, Campanaro, Gresino, Lioce, Novelli, sottotenente Berti Giovambattista, sergente Enrico Ferrari, sergente Fortunato Sicco, caporale Attilio Aime, soldato Ferruccio De Paoli, soldato Raffaele Garicone, soldato Nunziato Greco, soldato Leonello Rizzotto e soldato Viapiana. Nell'ultimo anno di guerra la 75^ Squadriglia aveva compiuto 946 voli bellici sostenendo 30 combattimenti. Il reparto viene sciolto sul campo di Ganfardine nel marzo 1919.

Immagine: Verona Piazza d'Armi, Nieuport della 75^ Squadriglia Caccia, Fototeca USSME

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AEROPORTO DI TOMBETTA DI VERONA

Nel 1913, dopo l'esaltante esperienza del Circuito Aereo Internazionale del 1910, si decise di dotare la città di Verona di un aeroporto militare. Verso la fine del 1914, quando si cominciarono ad organizzare le prime Squadriglie Farman 1912, si costituì il primo campo di Verona situato a Tombetta, e più precisamente sulla pista del trotter. Vi fu costruito un hangar tipo Gioia e una piccola casermetta ad uso officina, giacchè la truppa aveva trovato posto nel fortino Porta Nuova. Dall'11 luglio 1914 il campo di Tombetta fu sede della 12^ Squadriglia Farman da ricognizione comandata dal Capitano Musellis. Partita la squadriglia nel giugno del 1915 e stabilitasi ad Asiago, il campo rimase libero e nell'agosto-settembre successivo vista la necessità di aumentare sensibilmente il numero di squadriglie in quel di Verona, si mise mano a diverse altre costruzioni di hangars, tanto nella pista di Tombetta quanto nel Capo di Marte, prossimo alla stazione ferroviaria di Porta Nuova e confinante con l'altro campo. Il 16 dicembre 1915 giunse da Aviano la 5^ Squadriglia da bombardamento Caproni che iniziò le operazioni belliche il 10 gennaio 1916 con una missione sul campo austriaco di Gardolo (Trento). Verso la fine del 1916, ultimati i lavori, il campo poteva ospitare 6 o 7 squadriglie. Il campo era limitato a nord dalla ferrovia, ad est dalla strada per Rovigo e Mantova che divergevano proprio davanti a Forte Porta Nuova. La strada per Mantova delimitava il campo a ovest. Lo spazio destinato alla pista da volo, in terra battuta, era sistemato lungo il lato maggiore del campo, in direzione est-ovest. I fari della stazione radioelettrica erano sistemati al fondo della pista di involo. Numerose le missioni degli equipaggi di Tombetta ha battere le posizioni austo-ungariche, in particolare sulle Giudicarie, sulle linee della Valle Isarco e sui campi di aviazione trentini, come Pergine, dove il 16 aprile del '16 trovò la fine un Farman italiano. L'aeroporto fu impiegato per tutto il conflitto ed ospitò numerosi reparti come la 1^ squadriglia Farman, dal 6 ottobre 1915. Nel 1916 sul campo erano schierate, oltre alla già menzionata 5^, la 30^ e la 31^ Squadriglia Farman, la 73^ e la 75^ Squadriglia Caccia. Nel 1917 arrivò anche la 9^ Squadriglia Caproni. Il campo di Tombetta fu demolito agli inizi degli anni '20 per far posto alla nuova stazione di Porta Nuova.

GUIDO NARDINI 1881 - 1928

Nacque a Firenze e prese il brevetto di pilota numero 590 in Francia il 22 agosto 1911 sul campo di Betheny. Il primo anno dopo l'entrata in guerra lo passò come meccanico collaudatore addestratore e dovette attendere il 26 maggio 1916 prima di poter essere assegnato alla 75ª Squadriglia da caccia, basata sul campo di Tombetta. L'11 maggio un ricognitore fu messo in fuga, mentre il 16, aiutato da Buzio e Consonni, Nardini non solo fece ritirare in tutta fretta il ricognitore nemico, ma questi stretto fra i tre arei italiani perse l'apparecchio fotografico che finì in un campo vicino a Borgo Venezia. Il 27 maggio invece fu il giorno della prima vittoria di Nardini: aiutato da De Bernardi, Buzio e Consonni, costrinse un ricognitore, un Brandemburg C.1 ad atterrare. Tutti e due i piloti austriaci furono catturati. I veronesi, entusiasti per il primo abbattimento della 75ª, donarono 1.750 lire a ciascuno dei quattro piloti autori della vittoria, i quali, all'unanimità, li ridonarono al fondo per i mutilati di guerra. Verso la fine dell'anno Nardini passò alla 78ª squadriglia caccia, sempre con Nieuport 11. Dopo un breve passaggio alla 131ª su Pomilio PC, inizialmente concepito come caccia di scorta e poi da ricognizione, il pilota fiorentino tornò a Istrana alla 78ª e alla caccia. Pur volando ancora con un Nieuport 11, ormai obsoleto, nel 1917, sul fronte trentino, Nardini ritrovò la vittoria: il 14 giugno, fra l'altopiano di Asiago e la Valsugana, alle 8.20, obbligò un velivolo nemico ad atterrare e venti minuti dopo ne abbatté un secondo, facendolo precipitare in fiamme nella Valsugana. Il 18 luglio, grazie anche all'aiuto di Magistrini, costrinse all'atterraggio un Brandemburg C.1, il pilota sopravvisse, l'osservatore rimase invece ucciso nel duello aereo. Finalmente, nella tarda estate del 1917, Nardini passò all'Hanriot HD.1.Con questo velivolo Nardini rivendicò tre vittorie ma gliene venne riconosciuta solo una. Ferito in duello l'asso fiorentino stette lontano dal fronte per diversi mesi. Nel 1918 tornò in attività in forza alla 91ª squadriglia, quella di Francesco Baracca. Gli inizi però non furono fra i più gloriosi, atterrando con il suo nuovo SPAD S.VII matricola 5807, per un guasto al motore cappottò distruggendo l'aereo. Evidentemente Nardini non fece mai pace con lo Spad visto che si fece assegnare un Nieuport 27 con il quale tornò alla vittoria il 3 maggio in qualità di gregario proprio di Francesco Baracca. Il 23 agosto ebbe un grave incidente, e non recuperò più l'operatività che ebbe prima dell'infortunio. A conflitto finito, a fronte delle 11 vittorie da lui rivendicate, gliene vennero confermate solo 6. Il pilota fiorentino meritò in totale una medaglia d'argento al valor militare e due di bronzo.(da: http://guidonardini.it/index.html)

CAMPO DI VOLO DI SAN LUCA DI PAESE (TV)

Il campo sorto in località San Luca - nel comune trevigiano di Paese - si sviluppava su un'area irregolare di 700x700 m. circa. Posizionato a ridosso del borgo omonimo veniva chiamato anche «di Padernello». Fu sede fin da metà marzo del 1918 delle squadriglie 78a, 79a, 115a e 139a. Tra marzo e maggio vi sarà destinata anche la 75a e in aprile diverrà base di una sezione di SVA. Da ottobre infine, anche il 34th Squadron e 6 Bristol fighter inglesi andranno ad aggiungersi alle formazioni operanti in loco. Su questa base volarono ben 11 assi dell'aviazione italiana. Quanto ai mezzi di cui disponevano le unità schierate a San Luca la situazione era quella che segue. Agli inizi del 1918 furono introdotti i primi Nieuport Ni 27 di produzione francese, per compensare la carenza delle forniture degli Hanriot. I nuovi velivoli vennero distribuiti a varie squadriglie tra le quali la anche 79a. La 78a invece volava sugli Hanriot HD1 e su alcuni Ni 17 superstiti. La 115a e la 139a operavano con i robusti SAML. La 139a poi, passò in quel periodo sui fragili Pomilio riducendo drasticamente le proprie attività. La 75a nel breve periodo in cui rimase a San Luca, era equipaggiata con i Ni 17, con qualche Ni 27 e con alcuni SVA. Mentre era dislocata presso la base trevigiana ricevette in carico 3 Hanriot, un Ni 17 e 10 Ni27, potendo così contare su un maggior numero di macchine di tipo diverso. Ogni squadriglia aveva assegnato un ben preciso settore del campo. La 79a era probabilmente posizionata lungo il lato est all'altezza di Casa Netto, mentre la 78a era sul lato nord-est divisa in tre sezioni. Tutte le formazioni erano provviste, per ogni singolo aereo, di propri hangar tenda modello Mercandino in tela oppure Sarzotto. Potevano inoltre contare su un hangar grande in tela tipo Bessoneau. Presso il riferimento 2 evidenziato sulla mappa, era impiantata la stazione telegrafica che con ogni probabilità serviva anche il comando del XV° gruppo ubicato a Paese presso Casa Onesti. I documenti dell'epoca lasciano intuire che il lato sud-ovest del campo era occupato da una serie di ricoveri Sarzotto, di tettoie, di hangar in tela e simili, che erano stati allestiti sul fondo di una cava dalla quale in precedenza i militari avevano estratta la ghiaia per realizzare i sottofondi delle baracche e per i lavori sull'area di decollo. Lo scivolo era posizionato verso il centro del campo. La cava è esistita fino agli anni '70 del secolo scorso. Nei pressi dell'incrocio del borgo di San Luca sembra fosse presente un altro hangar di grandi dimensioni. Comunque, tutto il lato ovest della base era occupato dalla ricognizione con le squadriglie 115a e 139a. Vi si trovava acquartierata anche la IV° Sezione SVA. L'area del campo era stata attrezzata con una serie di infrastrutture in cemento armato, per lo più vasche d'acqua e piazzole per mitragliatrici. Tre di questi serbatoi, benché ricolmati, sono tutt'ora esistenti. Gli ufficiali risiedevano nelle case signorili vicine. Racconta Mario Fucini di ritorno da una licenza: «..Trovai la 78a stabilita a San Luca, insieme con la 79a, bellissimo gruppo, conosciuto per la fedeltà nelle scorte, per la maestria dei piloti, alcuni già assi, cioè abbattitori di cinque o più aeroplani... In paese noi della squadriglia abbiamo una villetta per la mensa e l'alloggio ». Lo stabile occupato da Fucini e compagni è la villa Vettorello ora Scarpa, sita nella frazione di Porcellengo. La mensa si trovava invece ubicata presso la scuola elementare di Padernello. Con ogni probabilità, anche il complesso di Casa Onigo, nel Borgo di S.Luca era stato requisito dai militari. Sul lato Nord-Ovest del borgo, intorno alla cappella, erano posizionati i magazzini con le riserve di munizioni e l'autoparco inglese. Altre baracche erano state realizzate sui campi a sud di casa Bavaresco e attorno a casa Piva (ora Parolin). Di fronte era sistemato il comando del XXIII° Gruppo formatosi in luglio e indicato nella mappa con il riferimento 3. Forse, in questa stessa area, sorgeva anche il comando del campo. Sul lato sud-est presso la casa Netto, erano stanziati gli inglesi del 34th-Squadron, che avevano le cucine all'interno del casolare e un hangar. Nei pressi dell'abitazione erano state impiantate alcune baracche e scavate trincee. Sul lato sud, lungo la strada che fiancheggiava casa Netto, furono tagliati i gelsi all'altezza di 60 cm. per non ostacolare la visuale ai piloti durante l'atterraggio. Da queste note si ricava il ritratto di un complesso molto articolato. Del resto il campo di San Luca ospitò 4-5 squadriglie e una sezione SVA e quindi il suo sviluppo dovette essere notevole. Tutte le installazioni erano ben mimetizzate e non furono rilevate dalla ricognizione austrotedesca almeno fino al maggio del 1918. Agli inizi di giugno la 6a AK imperiale scoprì in fine la base, mentre l'11a collocò nella sua cartografia il campo in una posizione errata. Gli austriaci dell'armata trentina lo supponevano ad est della strada Paese-Porcellengo. L'errore fu con ogni probabilità causato dal fatto che in quella zona erano stati realizzati complessi lavori per la costruzione del Campo Trincerato di Treviso, le cui tracce sono individuabili ancora oggi. I resti dei trinceramenti sono visibili a sud del campo dove esiste ancora il rudere di una piazzola (fortino) in cemento armato. Il 22 giugno 1918, l'aeroporto fu bombardato. Alla fine dell'anno il XXIII° gruppo venne trasferito a Fossalunga e a guerra finita, nell'aprile del 1919, San Luca risultava non più utilizzato. Negli anni '50 la zona ospitò poi nell'aerea del comando di gruppo un deposito munizioni.