Il Fronte del Cielo - Uomini - 10.2 - Addestramento

Lo sforzo adddestrativo assorbì mezzi ingenti, che il Commissario Eugenio Chiesa quantificò in 2.809 unità, pari al 23,4 % dell’intera produzione nazionale e sostanzialmente in linea con l’incidenza degli aerei scuola sulla forza totale (33,8% al 1° novembre 1917, 23,8% al 1° marzo 1918 e 31,9% al 1° giugno 1918). Secondo Chiesa al termine della guerra esistevano 30 scuole di pilotaggio e perfezionamento, tra militari e civili, con circa seimila allievi piloti ed un gettito mensile di oltre mille brevettati. Ciascuno dei 24 campi scuola costruiti disponeva in media di circa 15.000 metri quadri coperti tra hangar, depositi e officine. Nel solo 1918 le 23 scuole di volo e quella di tiro di Furbara totalizzarono 130.108 ore di volo per 11.662 frequentatori tra Esercito, Marina e stranieri, in gran parte americani. Nel primo anno di guerra il Battaglione Scuole Aviatori venne articolandosi su tre gruppi scuola per un totale di dieci campi. In esso confluì anche il Gruppo Scuole Civili per Aviatori Militari, creato il 1° maggio 1915 a Torino alle dipendenze del Comando di Aeronautica (Aviatori) ed al quale afferivano la Scuola Volontari Aviatori, la scuola SIT di Mirafiori, quella Gabardini di Cameri e quella (probabilmente SAML) di Cascina Costa. Alle scuole civili furono assegnati gli allievi che stavano già frequentando il «corso di perfezionamento», i piloti militari «dell’ultimo reclutamento muniti di brevetto di primo grado, e non ancora inscritti al corso» e i «borghesi sprovvisti del brevetto di pilota, prescelti tra coloro che ne avevano fatto domanda, che assumessero l’arruolamento volontario prescritto.» Nel giro di pochi mesi il Gruppo fu sciolto e le scuole passarono in gestione all’Esercito, a eccezione della Gabardini di Cameri che brevettò 1.141 piloti (23 nel 1915, 193 nel 1916, 414 nel 1917 e 511 nel 1918) e proseguì sino alla metà degli anni Trenta. Un’altra scuola civile fu gestita dalla SIAI di Sesto per preparare i piloti degli idrovolanti FBA acquistati da Esercito e Marina. A metà 1916 il Battaglione Scuole contava ormai 3.466 persone, compresi 194 tra impiegati e operai. Dei militari circa un quarto – per l’esattezza 744 - erano piloti, ma i dati disponibili non distinguono tra aspiranti piloti, allievi piloti e piloti, né, in questa categoria, tra istruttori e brevettati impegnati nel passaggio macchina. Alla fine del maggio 1916 esistevano otto scuole di volo (S. Giusto, Coltano, Busto Arsizio, Cameri, Cascina Costa, Coltano, Venaria Reale e Cascina Malpensa), una scuola allenamento (Mirafiori) ed una scuola osservatori ( Centocelle), per un totale di 650 persone tra piloti (164), allievi piloti (159) ed aspiranti allievi piloti (327). Il programma per la primavera 1917 richiedeva 1.450 piloti, per i quali fu pianificata l’espansione alle scuole sino a poter accogliere entro ottobre 1.300 aspiranti allievi piloti. Nell’estate 1916 fu creato il Comando Scuole Aviatori, comprendente i sei gruppi scuole (dei quali due, compreso uno per idrovolanti, in via di costituzione) e posto alle dirette dipendenze del Comando d’Aeronautica. L’espansione verso sud era legata soprattutto a considerazioni meteorologiche legate al maggior numero di giorni volativi. Gli ambiziosi propositi di crescita si realizzarono solo in parte, sia in termini assoluti che di effettiva operatività delle singole scuole. Alla fine del primo semestre 1917 erano in attività quattro gruppi terrestri ed uno idrovolanti, per un totale di 15 scuole, un numero ancora insufficiente in relazione alla quintuplicazione degli aerei disponibili, tanto che la Direzione Generale d’Aeronautica riteneva necessario avere dal Comando Supremo trecento “aspiranti-allievi” al mese e portare la capacità delle scuole di pilotaggio ad almeno 2.500 allievi. Nell’aprile 1917 per le esigenze della Marina riaprì la scuola di Taranto, affiancandovi l’anno successivo quella di Bolsena. Come l’area industriale, anche quella addestrativa, transitata all’Esercito nel settembre 1916, continuò ad avere gestione unificata anche dopo il ritorno dei reparti operativi navali alla Marina. Si ebbero così campi terrestri comandati da ufficiali di Marina, come a Capua, e scuole idrovolanti gestite dall’Esercito, come a Passignano sul Trasimeno. Particolare importanza ebbero le scuole destinate ad addestrare i piloti statunitensi destinate ai bombardieri e agli idrovolanti, rispettivamente a Foggia e Bolsena. Vari corsi furono organizzati in zona di guerra per completare la formazione dei piloti in occasione del passaggio su macchine diverse o di cattiva fama. Benché spesso indicate come “scuole” nella documentazione, avevano consistenza assai ridotta e utilizzavano piloti esperti prestati dai reparti. La necessità di completare la preparazione professionale dei piloti portò successivamente a creare alcune scuole specializzate, per esempio di tiro in volo. La principale scuola non di pilotaggio fu la Scuola Osservatori di Centocelle, che nel solo 1918 brevettò 244 osservatori.

La Marina, la cui scuola osservatori fu sempre a Taranto, trasse almeno occasionalmente i piloti da quanti avevano frequentato il corso osservatori, ottenendo indirettamente una preparazione professionale più completa grazie alle nozioni di radiotelegrafia, segnalazione, navigazione e orientamento e motori. Ciò avvenne anche nell’Esercito, dove ad esempio il futuro capo di Stato Maggiore ten. Mario Ajmone-Cat si brevettò osservatore il 23 maggio 1915 e pilota il 16 ottobre 1916. In generale, però, gli osservatori dell’Esercito furono spinti a mutarsi in piloti solo nel dopoguerra sotto il peso preponderante conferito ai piloti nell’ordinamento della Regia Aeronautica. L’organizzazione comprendeva infine scuole per formare le diverse tipologie di personale specializzato d’aeronautica, dai motoristi ai montatori, dagli elettricisti ai mitraglieri ed agli artificieri, dai telefonisti ai radiotelegrafisti e persino ai “conducenti meccanici”. Di qui la scelta di “industrializzare l’istruzione” ricorrendo a scuole civili come la Gabardini di Cameri o il Feltrinelli di Milano, al quale a fine 1917 si prevedeva di affiancare quelle di nuova istituzione a Roma (per motoristi), Torino e Napoli. Gli istruttori, che erano in proporzione di circa uno ogni 10 allievi, erano scelti in base all’anzianità ma senza formazione standardizzata e quindi con stili, ruoli e approccio spesso molto diversi tra loro. Alcuni erano civili, tanto presso le scuole civili quanto presso quella navale di Taranto, dove operò anche un americano appositamente incaricato per gli idro Curtiss. In compenso è testimoniata, sia pure senza dati quantitativi, la riassegnazione diretta di piloti neo-brevettati come istruttori (il cosiddetto “ciclo chiuso”). L’iter istruzionale dell’Esercito prevedeva due fasi. La prima, durante la quale i frequentatori erano “aspiranti allievi piloti” e non percepivano alcun soprassoldo per il pilotaggio, portava al conseguimento del brevetto civile rilasciato dall’Aero Club d’Italia (“primo brevetto”). La seconda, durante la quale i frequentatori erano “allievi piloti aviatori” con soprassoldo, portava al brevetto militare (“secondo brevetto”). I “piloti aviatori” potevano essere chiamati a successivi periodi addestrativi per conseguire l’abilitazione sui diversi tipi di aeroplani impiegati in operazioni. Ciascun brevetto comprendeva esami orali e prove pratiche che oggi appaiono piuttosto modeste. Agli inizi del 1918, gli insegnamenti teorici per gli ufficiali piloti comprendevano un’ampia panoramica di “Aeronautica”, una rassegna sull’impiego (comprese topografia e fotografia), materie tecniche quali motori, radiotelegrafia ed elettricità, ma è probabile che a tale completezza si fosse arrivati solo gradualmente. Il sillabo addestrativo era improntato a forte gradualità e seguiva il modello francese. L’allievo apprendeva dapprima il controllo dell’aereo a terra, poi eseguiva brevi rette di pista (con aerei con potenze e superfici alari insufficienti a consentire il distacco da terra e il sostentamento in aria) e progrediva fino al giro campo, alla mezz’ora di volo, all’ora di volo e ad altre prove grazie all’impiego di aerei con potenza e superficie alare gradualmente crescenti. Caratteristica comune era la brevità dei singoli voli (8-15 minuti), finalizzati all’apprendimento della condotta del velivolo nelle fasi di decollo e atterraggio con limitato spazio per la parte operativa. Il sommarsi delle limitate conoscenze su talune manovre – segnatamente la vite e lo stallo – alla poca esperienza dei singoli istruttori rendeva impossibile insegnare le elementari tecniche di rimessa e suggeriva anzi di evitare in ogni modo di potercisi ritrovare. Una testimonianza del collaudatore Guido Guidi suggerisce come le errate tecniche di pilotaggio apprese nella fase addestrativa – quali il decollo senza alzare la coda dal suolo o la virata senza inclinare le ali – si traducessero ai reparti nell’impossibilità di decollare ed ingenerassero sfiducia nelle macchine. Solo nel prosieguo della guerra vennero sviluppate scuole dedicate alle tre diverse specialità caccia, bombardamento e ricognizione, con ulteriori scuole per aspetti particolari quali tiro aereo o acrobazia. Tutto restò comunque sotto il segno della brevità: nel 1918 i brevetti di primo e secondo grado venivano completati in media in 9,8 ore complessive, mentre le scuole di specialità ne richiedevano in media altre 16,4, per un totale di 26,2 ore per l’intero iter. Tale attività, complessivamente modesta, si dispiegava su un arco di tempo piuttosto lungo, con scarsa capacità di utilizzare a fini formativi le lunghe attese tra un volo e l’altro. L’attività cosiddetta “notturna”, si svolgeva solo alla luce lunare e con illuminazione fotoelettrica per l’atterraggio. La modesta strumentazione di bordo, priva soprattutto di strumenti giroscopici, impediva infatti agli aerei di mantenere l’assetto voluto o la rotta in condizioni di buio assoluto o in nube. Le attrezzature didattiche specifiche per il bombardamento comprendevano la “camera obscura” (descritta come una fotocamera che registrava gli impulsi luminosi emessi sulla sua verticale, dai quali poteva essere ricavata per via matematica la precisione del tiro), il “tappeto mobile” (probabilmente per simulare il puntamento) e le bombe da esercitazione. Salvo i Gabardini, forniti dalla scuola nell’ambito del proprio contratto, non risultano macchine sviluppate appositamente per l’addestramento basico o scelte sulla base di caratteristiche particolari quali facilità di pilotaggio, sicurezza, robustezza o completezza di dotazioni.

Alle scuole erano riservate innanzi tutto le macchine divenute obsolete al fronte, in termini di prestazioni, così come spesso vi venivano inviate quelle rivelatesi inadatte per problemi di costruzione, nell’errato convincimento che l’uso addestrativo fosse meno duro di quello operativo. Se è noto che diversi tipi operativi furono muniti di doppi comandi per le fasi addestrative più avanzate, il passaggio velivolo o la conversione operativa dei piloti già brevettati, l’incidenza quantitativa e l’origine – nuova costruzione o trasformazione – sono però difficili da valutare. A fronte del rapporto di un aereo ogni tre allievi, considerato ottimale, nel 1917 la disponibilità effettiva era ritenuta insufficiente. In quell’anno la mancanza di aerei a doppio comando bloccò i corsi Pomilio a Mirafiori dal marzo al giugno e quella SIA in ottobre, mentre in settembre per lo stesso motivo furono sospesi i corsi Pomilio a Malpensa. L’estrema frammentarietà dei dati disponibili e la loro difformità dai parametri oggi utilizzati rende difficile una verifica del diffuso convincimento che il tasso di mortalità presso le scuole di volo fosse più alto di quello ai reparti. Le statistiche più organiche appaiono quelle raccolte in una relazione per gli Stati Uniti, secondo cui nel 1918 in 23 scuole di pilotaggio per aerei terrestri si registrarono 171 morti tra allievi (145, pari all’1,94% di quanti iniziarono l’istruzione al volo) e istruttori (26, pari al 5,92% della forza) nel corso di 127.745 ore di volo. Dal punto di vista complessivo, la media di un morto ogni 747 ore di volo nel 1918 può essere confrontata con quella di un caduto ogni 1.106 ore registrata dal complesso dell’attività di volo della Regia Aeronautica negli anni 1924-1927. Il basso rateo registrato dagli americani a Foggia – un morto ogni 4.287,7 ore di attività addestrativa – adombra l’affascinante ipotesi dell’effetto positivo della maggior cultura generale e tecnica sulla sicurezza del volo, ma anche in questo caso mancano purtroppo i dati per una verifica. La principale causa di morte era rappresentata da cattiva condotta di volo (54,4%), seguita da cedimenti strutturali (9,94%), atterraggi (9,36%) e incendi a bordo (5,26%), con un 21% attribuito a generiche cause miste. Dal punto di vista professionale, qualche differenza qualitativa sembra essere esistita a favore della Marina. La maggior durata dei voli, conoscenza della navigazione, consapevolezza della prevalenza della missione rispetto al puro pilotaggio costituivano altrettante importanti differenze rispetto al modello dell’Esercito. Le minori dimensioni dell’aviazione di Marina e le stesse incertezze dei vertici nei suoi confronti non permisero però di coglierne le potenzialità. Dal punto di vista strettamente militare il limite principale delle scuole di volo fu gestionale, una lettura già chiara agli americani quando trovarono Foggia carente sotto il profilo organizzativo militare. Su questo concordava l’aggressivo promemoria dell’ex comandante generale d’aviazione, generale Luigi Bongiovanni, che nel dopoguerra con pur generica amarezza come «Molte migliaia di giovani – qualcosa come nel 18 mila [sic] se ben ricordo – sono stati tolti dalla guerra e mandati a ingombrare scuole improduttive per difetto di maestri, di mezzi e di organizzazione». Il giudizio sull’immenso sforzo addestrativo deve tener conto non solo di una preparazione tanto empirica e pionieristica quanto lo era la condotta della prima guerra aerea, ma anche dei problemi generali della società e delle forze armate italiane dell’epoca: limitata preparazione generale e tecnica, cultura dell’exploit piuttosto che del sistema, bassa qualità dei sottufficiali, scarse risorse economiche, forti differenze di classe, assenza di metodo scientifico, arretratezza di gran parte del paese e riluttanza ad affrontare le questioni complesse in ogni loro aspetto. Nonostante questo, i piloti addestrati con quei metodi ingenui si mostrarono non inferiori agli avversari e seppero compiere importanti imprese di guerra e, negli anni successivi, grandi voli sportivi.


Per gentile concessione del Dott. Gregory Alegi


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PISA SAN GIUSTO

La storia del volo a Pisa ha inizio nel 1909 grazie alle attività intraprese dai fratelli pisani Ugo e Guido Antoni. Protagonisti di studi e di costruzioni aeronautiche pionieristiche di indiscusso valore tecnico, impiantarono nel 1911 quello che è divenuto uno dei più importanti campi di volo italiani: l’aeroporto di Pisa San Giusto. Dopo i primi esperimenti e le prime manifestazioni aeree svolte nella Tenuta Reale di San Rossore e che portarono nel 1911 al primo sorvolo della Torre di Pisa da parte dell’aviatore Mario Cobianchi, alla vigilia della 1a Guerra Mondiale il campo di San Giusto divenne sede di una scuola militare di pilotaggio e di tiro. Il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917. Nel 1918 entrò in funzione presso la vicina cittadina di Pontedera anche un Aeroscalo militare per dirigibili, destinato ad attività di pattugliamento costiero e di cantiere per il montaggio di nuovi esemplari di produzione. Tale installazione avrebbe funzionato per quasi un decennio, fino all’epoca di dismissione della specialità dirigibili nella seconda metà degli anni ’20. Terminata la guerra, il 23 giugno 1921 l’aeroporto di San Giusto venne intitolato alla memoria del sergente pilota Arturo Dell’Oro, decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare.




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F.B.A (FRANCO-BRITISH AVIATION)




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AEROPORTO DI FOGGIA

Impostato e realizzato per conto del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, tra il mese di settembre e il mese di ottobre dell’anno 1915, l’aeroporto fu realizzato a circa 3 Km. a sud di Foggia ed occupò inizialmente una superficie pari a 13.875 m2. Inizialmente chiamato “Foggia Sud” esso fu sede di una apprezzata scuola di pilotaggio nata appositamente per curare l’addestramento dei futuri piloti del Corpo Aeronautico del Regio Esercito Italiano, su velivoli “F arman 12″. Per questo motivo l’aeroporto venne dotato di moderni hangar metallici, officine riparazioni, casermette e capienti magazzini. Successivamente su di esso venne istituita una Sezione Difesa Aerea, dotata aerei da caccia e batterie antiaeree. Nel gennaio dell’anno 1917 vi fu trasferita la Scuola “Caproni”, precedentemente ubicata presso l’aeroporto di Malpensa (Milano). Nel settembre 1917 la scuola di pilotaggio di Foggia venne destinata, in base agli accordi intercorsi tra il governo italiano e quello americano, all’istruzione dei piloti del Corpo Aeronautico dell’Esercito degli Stati Uniti. Sull’aeroporto foggiano, ufficialmente ribattezzato dagli americani “Eight Aviation Istruction Center”, si brevettarono in poco più di un anno 411 cadetti dell’aviazione militare americana comandati dal Magg. Fiorello La Guardia.




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AEROPORTO DI BUSTO ARSIZIO

Le brughiere che si estendono fra gli attuali territori di Lonate e Castano Primo, esattamente al confine tra le province di Varese e Milano, erano già state utilizzate per fini militari durante tutto l'800 e i primi del '900, quando reparti austriaci prima ed italiani poi le usarono come area di esercitazione; ma fu nel primo decennio del ventesimo secolo che esse divennero la culla dell'aviazione in Italia. Tra il 1909 ed il 1912 infatti sorsero qui i primi campi d'aviazione civile con annesse scuole di pilotaggio ed officine, grazie all'intraprendenza di alcuni pionieri del volo quali Gherardo Baragiola, Luigi Gex ed Ettore Introini (insediatisi a Vizzola Ticino), Rinaldo Togni, Giglio Gigli e Giuseppe Rossi (a Cascina Costa). A Cascina Malpensa invece, dall'aprile 1910, si sono sistemati l'ing. Gianni Caproni, suo fratello Federico ed alcuni operai per impiantare una delle prime ditte aeronautiche in Italia, la Caproni. A questo fecero seguito altre realizzazioni prima del trasferimento dei Caproni a Vizzola Ticino alla fine del 1911, in quanto l'Amministrazione Militare necessitò del campo d'aviazione di Cascina Malpensa per trasferirvi reparti del Battaglione Aviatori dell'Esercito. Nel settembre del 1913 venne inaugurato un altro campo d'aviazione militare, quello di Busto Arsizio, sede della V Squadriglia, a conferma dell'enorme interesse strategico che rivestiva per le autorità militari quest'area geografica, divenuta di fatto una delle zone con la più alta densità di campi d'aviazione, piloti ed apparecchi in tutta l'Italia.




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LUIGI BONGIOVANNI 1866 - 1941

Nato a Reggio Emilia è stato un generale e politico italiano. Dopo gli studi all'Accademia militare di Torino, fu nominato sottotentente di Artiglieria. Entrato nel Corpo di Stato Maggiore come capitano, partecipò dal 1901 al 1905 alla missione italiana in Giappone. Tra il 1911 e il 1912 partecipò con il ruolo di Capo di Stato Maggiore della seconda divisione speciale alla guerra italo-turca, guadagnandosi la promozione a tenente colonnello nel novembre del 1912. Nel 1914 fu inviato a Berlino come addetto militare, ruolo che ricoprirà fino all'anno successivo. Nel 1915, dopo che fu promosso colonnello, partecipò alla prima guerra mondiale con il ruolo di capo di Stato Maggiore del sesto e poi del secondo corpo d'armata, meritandosi numerosi riconoscimenti e la promozione a maggior generale. Esercitò il ruolo di comandante della brigata Firenze sul fronte dell'Isonzo, mentre comandò la terza divisione nelle battaglie di Kuk – Vodice e Bainsizza. Divenuto capo del settimo corpo d'armata il 7 ottobre 1917, partecipò alla battaglia di Caporetto difendendo la dorsale del Kolovrat. Nell'estate del 1919 fu preposto al comando del Corpo di spedizione italiano in Anatolia. Nel 1922 fu nominato governatore della Cirenaica, mantenendo tale carica fino al 1924. Nel 1929 fu nominato senatore del Regno d'Italia. Morì a Roma nel 1941. Fu amico di Gabriele D'Annunzio con il quale ebbe una corrispondenza epistolare.

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CASCINA COSTA

Verso il 1911 era già attiva una scuola di volo civile ed un’officina della Società Savoia per la costruzione di apparecchi Farman. Nel 1915 vi erano 7 hangar ed una scuola di volo per militari. L’espansione fu rapidissima. Gli istruttori di volo brevettati a Cascina Costa furono inviati in tanti altri campi-scuola che andavano sorgendo in Italia. Circa 1.000 furono i brevetti rilasciati solo nel 1918. Cascina Costa fu a quei tempi un centro di gravitazione delle personalità eminenti del pionierismo aviatorio da Baracca a Ferrarin, D’Annunzio ecc. Dal volo pionieristico si passò dopo la prima guerra mondiale all’industria aero- nautica con l’impianto nel 1923 dello Stabilimento “Costruzioni Aeronautiche Agusta” fondata dallo stesso Giovanni Agusta, pioniere dell’aviazione italiana.




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AEROPORTO DI VENARIA REALE - TORINO

Il 13 gennaio 1909 a Venaria Reale, presso il Campo Volo (già piazza d’Armi del 5^ Reggimento), compì il primo volo lo SPA Faccioli, il primo velivolo completamente realizzato in Italia. Pilotato da Mario Faccioli, figlio dell'ingegnere, era spinto da un motore da 25 CV. Gabriele d'Annunzio, testimone a Venaria dell'impresa del Faccioli, ebbe modo di descrivere così la cronaca dell'evento: «Oggi, verso il tramonto, era su quel campo della Venaria che è uno dei più vasti e solenni spettacoli dell'Italia Subalpina, colla massa rossa e bianca del castello sabaudo, coi boschi della Mandria che vaporano nell'aria cinerea, colle Prealpi plumbee accosciate nella caligine, colla piramide del Monviso che ha l'ardimento fantastico di una nuvola, coll'esercito delle nevose cime sul confine che veglia l'enormità di sogni nel cielo fluido silenzioso e saturo [.]. Il terzo [volo dell'aereo], partitosi dal fondo del campo, quasi all'ombra delle alpi, si è prolungato con così balda sicurezza verso il castello, che pareva fosse per sorpassare le rozze terrazze coronate di balaustre».




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COLTANO (PI)

Allo scoppio della Grande Guerra, il crescente fabbisogno di piloti da impiegare al fronte, portò all’allestimento poco dopo di una seconda scuola di volo sul vicino campo di Coltano,da affiancarsi a S. Giusto, nei pressi del celebre Centro Radio inaugurato da Guglielmo Marconi. E’ di questo periodo il primo esperimento di posta aerea sulla rotta Torino-Pisa-Roma, portato a termine il 25 maggio 1917.(da:http://www.centroaeronauticoantoni.it/

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CAMERI

Verso la fine dell'ottobre 1909 Thouvenot, rappresentante in Italia del costruttore francese Gabriel Voisin, s'insediò nella brughiera dove vennero realizzate le prime costruzioni da cui si svilupperà l'aeroporto di Cameri. Il 26 gennaio 1910 iniziarono le lezioni di volo e, il 28 febbraio 1910 su velivolo "Voisin" venne effettuato il primo volo su Cameri dal pioniere dell'aviazione Umberto Cagno. Il "Corriere di Novara" in un articolo dell'epoca riportava: "l'aviatore Cagno spiccava il volo alzandosi quasi immediatamente a circa 30 metri e restando in aria per più di mezz'ora". Fu l'inizio dell'avventura aerea nei cieli novaresi e la nascita del campo volo di Cameri. Successivamente, dopo il fallimento della società A.V.LS., nel 1913 Giuseppe Gabardini stipulò l'atto di acquisto dell'aeroporto; ebbe inizio lo straordinario e affascinante periodo dell'aviazione camerese. Furono costruite le officine aeronautiche "Gabardini", la cui omonima scuola di aviazione diventerà. negli anni precedenti la 1^ guerra mondiale la più grande del mondo, brevettando 1500 piloti tra i quali Silvio e Natale Palli, fratelli cui verrà intitolato l'aeroporto nel 1921.




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AEROPORTO DI MIRAFIORI - TORINO

La necessità, affermata fin dal 1090, di dotare Torino di un campo di volo, in prossimità della zona abitata, si accentua dopo le gare aviatorie, svoltesi sul terreno dell’ippodromo. Nell’inverno 1910-11 nasce, su un area di circa 300.000 mq, l’aerodromo d Mirafiori, e fin dai primi mesi dell’anno alcuni capannoni, iniziano ad ospitare i velivoli dei costruttori torinesi Faccioli e Chiribiri. Sul campo il 1 luglio 1912, si costituisce il Battaglione Aviatori e l’attività sul campo va progressivamente aumentando. Accanto alla scuola Chiribiri, si costituisce la Scuola Asteria e arrivano i primi reparti militari. Nel 1915, con la Grande Guerra, Mirafiori divenne sede del Comando Aviatori e si costituisce la scuola aviatori della SIT, dedicata ai piloti volontari.




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CASCINA MALPENSA

Il destino aeronautico di Malpensa e Costa gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa. Nella brughiera che si estende a nord di Somma, nel Gallaratese, il 12 gennaio 1911, giunse il distaccamento del Battaglione Specialisti del Genio, trasferito da Centocelle al comando del Capitano Riccardo Moizo. Si procedette alla preparazione del campo, al montaggio del primo hangar e di un monoplano Voisin. Della fondazione della Scuola di Volo di Cascina Malpensa dette notizia il giornale La Tribuna d Roma e il Corriere della Sera. Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante La squadriglia prese parte alle grandi manovre del Monferrato (10 agosto 1911). Il primo brevetto di volo fu conseguito dal Ten. Strobino il 26 maggio 1911




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AEROPORTO DI CENTOCELLE - ROMA

Centocelle fu sede del primo aeroporto italiano, proprio nella zona in cui, a partire dal 15 aprile 1909, uno dei fratelli Wright, Wilbur, andò a dare una serie di dimostrazioni del loro Flyer, il primo velivolo a motore più pesante dell'aria che abbia mai volato. In seguito Wright instaurò di fatto la prima scuola di volo in Italia con la formazione del primo pilota italiano, l'ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che successivamente divenne l'istruttore della prima schiera di piloti italiani. Si passò così alla instaurazione della prima scuola militare di volo italiana. In breve, quello che era un semplice campo di aviazione, si trasformò in un vero e proprio aeroporto. Proprio su questo aeroporto venne consegnata la bandiera di guerra all'allora Regia Aeronautica, il 4 novembre 1923, pochi mesi dopo la sua fondazione come arma autonoma. La bandiera, simbolo della forza armata, venne custodita presso l'aeroporto fino all'ottobre del 1931, data di inaugurazione del Palazzo Aeronautica sede del Ministero dell'Aeronautica allora retto da Italo Balbo. Nella successiva espansione delle attività dell'aeroporto, la zona di Centocelleassisté a una rapida urbanizzazione principalmente per servire il personale dell'aeroporto. Durante la seconda guerra mondiale, per il suo ruolo fondamentale nello scacchiere operativo, la zona dell'aeroporto e di Centocelle fu oggetto di numerosi bombardamenti alleati. In seguito alla sconfitta nella seconda guerra mondiale si assistette a un periodo di decadenza che portò al progressivo allontanamento dalla zona di Centocelle delle attività aviatorie. A ciò fece seguito un periodo di costruzione selvaggia a partire dagli anni cinquanta che snaturò la natura dei luoghi come gran parte della allora periferia di Roma.




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SCUOLA VOLO DI TARANTO

Accanto all’Arsenale sono sorti negli anni 1914-15 la Stazione Idrovolanti e la Scuola di Osservazione Aerea per Ufficiali della Regia Marina. L’idroscalo del Pizzone e la Scuola di Aviazione della Marina, sono ubicati sul secondo seno del Mar Piccolo.




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IDROVOLANTE TIPO CURTISS

Idrovolante a due galleggianti tipo Curtiss nell'Arsenale di Venezia (da: Museo Storico Navale di Venezia)

EUGENIO CHIESA 1863 - 1930

Politico italiano, tra i fondatori del Partito Repubblicano. Durante la guerra fu tra i deputati che maggiormente si preoccuparono di stimolare il governo a fare tutto quanto era necessario per sostenere lo sforzo militare del paese. Nel giugno 1915 chiese alla Camera di sospendere la discussione del bilancio del ministero dell'Interno perché il governo informasse il Parlamento sulla situazione bellica. Un anno dopo, ritornato dal fronte, dichiarava che l'Italia sarebbe andata incontro a irreparabile disastro se non si fosse provveduto alla sostituzione del Cadorna dal comando supremo. Qualche mese prima di Caporetto si esprimeva ancora molto criticamente sui criteri di conduzione della guerra. Nominato nello stesso anno commissario generale per le forniture militari gli fu attribuita la responsabilità di alcuni acquisti effettuati per la Aeronautica militare dei quali fu messa in discussione la correttezza. Il Chiesa rispose con l'opuscolo L'Aeronautica di guerra nella gestione del Commissariato generale (Milano 1921). Fu nominata una commissione d'inchiesta che concluse i suoi lavori riconoscendo la correttezza politica e amministrativa dell'operato del Chiesa. (da "www.treccani.it)




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SCUOLA DI VOLO DI BOLSENA (VT)

I lavori di costruzione dell'idroscalo di Bolsena ebbero inizio nell'autunno del 1917. Comandante della Scuola venne nominato Mario Calderara. Il complesso delle costruzioni venne ubicato a ridosso della battigia immediatamente a ovest della "Torre Limnologica" che si trovava al termine di una corta banchina del porticciolo di Bolsena. Inizialmente vennero realizzati due hangar in legno smontabili tipo Pasqualin Á Vienna, cui se ne aggiunsero altri 4 in grado di ospitare 18 apparecchi. Nel febbraio del 1918 giunsero a Bolsena i primi 32 piloti americani per addestramento. L'attività della Scuola cessò nei primi mesi del 1919. (da "La Scuola idrovolanti della Regia Marina di Bolsena, Giovanni Tonicchi)




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SCUOLA DI VOLO DI PASSIGNANO SUL TRASIMENO (PG)

“Perugia 6 marzo 1914, oggi si vola. Sul Trasimeno si svolgono le prove degli idrovolanti”. Così inizia l’articolo di Luigi Somazzi, allora corrispondente per conto del Resto del Carlino. Sulle acque del Trasimeno, dal 5 al 7 marzo 1914, fu inaugurata la prima Scuola di Guerra per Piloti di Idrovolanti d’Italia. Le giornate inaugurali si svolsero a San Feliciano, difronte agli hangar costruiti nel paese rivierasco da un distaccamento del Genio Militare di Torino. Ideatore e primo Direttore della Scuola fu il Tenente Anselmo Cesaroni, vero pioniere della storia umbra del volo.

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MARIO AJMONE CAT 1894 - 1952

Mario Ajmone Cat nasce a Salerno il 5 febbraio 1894. A tredici anni, nel 1907, entra nel Collegio Militare di Roma e nel 1911 all'Accademia militare di Torino, dove nel febbraio del 1913 è nominato sottotenente di artiglieria; passa successivamente alla Scuola di Applicazione di Artiglieria e Genio, per essere poi destinato al 9° Reggimento artiglieria da campagna a Parma. Nel marzo del 1915 è inviato a domanda a frequentare il corso di osservatore d'aeroplano, conseguendo il brevetto in data 23 maggio 1915. Nell'ottobre del 1915 è trasferito alla 30a Squadriglia Farman, dove rimane fino al maggio 1916, quando viene assegnato, come capitano, al Battaglione Squadriglie Aviatori. Fra l'agosto e l'ottobre del 1916 segue a Mirafiori il corso di pilotaggio: è pilota d'aeroplano il 16 ottobre 1916 e pilota militare di Aviatik dal 16 gennaio 1917. A Brescia è presso la 72a Squadriglia Aviatik, mentre in aprile comanda la 33a Squadriglia Farman (poi 3a Squadriglia Saml), con la quale partecipa alla campagna di Macedonia. Fino al 1923 fa parte del 3° Raggruppamento aeroplani da ricognizione, fino a quando, il 16 ottobre 1923, cessa di appartenere al Regio Esercito ed entra a far parte della Regia Aeronautica, prestando servizio presso il 19° Stormo aeroplani da ricognizione.Nel luglio del 1927, da tenente colonnello, assume il comando della Scuola di osservazione aerea, che tiene fino all'ottobre del 1929, allorché promosso colonnello diviene comandante del 2° Stormo, per poi passare alla Direzione Generale dei Servizi, del Materiale e degli Aeroporti (fino al 19 marzo 1931); comanda in seguito il 7° Stormo Bombardamento fino al 15 ottobre 1932, giorno in cui assume le funzioni di Sottocapo di Stato Maggiore della 3a Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale), incarico che manterrà fino al 1° marzo 1934. Il 1° novembre 1934 è scelto per comandare la Scuola di Guerra Aerea: mantiene tale incarico a più riprese fino al 15 febbraio 1940. La prima interruzione è fra l'agosto del 1935 e l'agosto del 1936, quando da generale di brigata partecipa alla guerra in Africa Orientale come Comandante dell' Aeronautica dell'Africa Orientale. Nel febbraio 1936 è promosso generale di divisione, mentre la promozione a generale di squadra l'avrà il 14 aprile del 1939. Dopo un secondo incarico di comandante della Scuola di Guerra Aerea, fra il 19 novembre 1936 e il 16 maggio 1939 è comandante della 4a Z.A.T. e poi, dopo un terzo incarico alla Scuola di guerra, il 28 giugno del 1940 è nominato comandante della 3a Squadra Aerea e poi dal febbraio 1941 della 5a Squadra Aerea in Libia. In seguito a dissapori sorti con i comandi tedeschi da un lato e con il comando terrestre italiano, viene sollevato dall'incarico e chiamato al Comando Generale delle Scuole. Dopo l'armistizio dell'8 settembre, è collocato in licenza illimitata e rimane a Roma durante l'occupazione nazista; il 13 novembre 1944 viene nominato Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, incarico che riveste con continuità fino al 5 febbraio 1951. (da "www.aeronautica.difesa.it.it)

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GUIDO GUIDI 1891 - 1983

E' stato un pioniere dell’aviazione e ingegnere aeronautico italiano, autore di numerosi primati. Nel 1912 durante gli studi di ingegneria presso l’università di Torino intraprende le prime esperienze di volo presso l’aeroporto Mirafiori. Dopo la laurea nel 1914 viene assunto alla FIAT ma nel marzo 1915, con l’imminente ingresso dell’Italia in guerra, si arruola volontario ed essendo ingegnere viene inquadrato nel Genio Militare come sottotenente del Battaglione Aviatori – Direzione Tecnica Aviazione Militare (D.T.A.M.). Sempre nel 1915, nel tempo libero, frequenta la Scuola Volontari Civili d’Aviazione ed ottiene il 1° brevetto (civile) ed il 2° (militare) su monoplano Bleriot. In virtù di ciò, essendo l’unico pilota brevettato del D.T.A.M. viene nominato Capo Sezione Esperienze in Volo e l’impiego sia come progettista che collaudatore si concentra sul miglioramento delle prestazioni nel volo ad alta quota, visto l’impiego dell’arma aerea sulle Alpi. Il 3 febbraio 1916 ottiene il record italiano d’altezza con passeggero (5.300 mt con biplano Caudron G.3) e il 9 novembre 1916 il record mondiale d’altezza (7.950 mt con biplano Caudron G.4) rimasto imbattuto per due anni. Altra attività svolta durante la guerra fu l’investigazione tecnica degli incidenti ed il collaudo dei nuovi prototipi di aerei (tra cui il famoso S.V.A.). Nel 1919 viene congedato col grado di capitano, ma nel 1922 viene nominato Capo del primo Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso il campo di Montecelio (attuale Guidonia) col grado di maggiore. In questa veste ha la possibilità di provare anche gli aerei austriaci e tedeschi catturati aumentando la sua esperienza a 48 tipi di velivoli diversi. Nel 1923 lascia il Genio Aeronautico e viene assunto dalla S.A.I. Costruzioni Meccaniche (poi diventata C.M.A.S.A) come direttore dello stabilimento di Marina di Pisa. Tra il 1930 e il 1931, rielaborando completamente il “Wal”, progetta, realizza e collauda personalmente l’ “M.F.5” un nuovo idrovolante metallico per il trasporto civile con caratteristiche innovative in tutti i campi. Il progetto dell’M.F.5 segna anche l’uscita definitiva del Guidi dal mondo aeronautico: l’aereo doveva partecipare ad un concorso indetto dal Ministero dell’Aeronautica nell’agosto del 1930 e ne rispettava i requisiti. Però, dopo il termine di presentazione dei prototipi e per motivi non chiari, il concorso viene annullato e il Ministero presceglie il SIAI S.66, idrovolante in legno già all’epoca di concezione datata. La vicenda amara spinge il Guidi ad abbandonare l’aviazione e dedicarsi solo all’ingegneria civile.




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